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Il famoso “s.v.v.”

tanto tempo fa (ma nemmeno poi così tanto) qualcuno aveva cominciato ad inserire nelle fatture, tra le innumerevoli diciture che riempiono il mondo delle spedizioni (caf, baf, thc, iss, isps, dgip, cc.. per un elenco infinito), la storica “s.v.v”.
Cosa volesse dire non lo si è mai saputo, o forse sì.
Era un tentativo di recuperare qualche lira (c’erano ancora le lire) dai clienti non troppo attenti e per gli addetti ai lavori voleva dire: se va va!
Ma pensavo che quella simil-goliardia (che comunque qualche soldino lo portava a casa!) fosse finita.
Invece scopro oggi che c’è ancora chi ci prova (ad inventarsi voci incredibili ed inesistenti pur di sottrarre qualcosa dalle tasche dei clienti).
Intanto va detto che il s.v.v. era sempre di poche migliaia di lire che all’interno di una fattura sparivano.
Quello del quale voglio parlarvi oggi è un vero e proprio tentativo di truffa.
Un cliente noleggia una nave e (per chi ne mastica) nel noleggio di una nave si stabiliscono dei giorni di free time per le operazioni di imbarco e sbarco dopodiché (se ci si mette più tempo nel completare le operazioni) si pagano le soste (controstallie, in inglese “demurrage”) indicate in una somma fissa per ogni giorno utilizzato oltre quello concordato.
In un particolare contratto è stato indicato anche un transit time (che, come sappiamo, è sempre indicativo).
In questo caso il transit time doveva essere, indicativamente, di 17 giorni.
Purtroppo però la nave ha incontrato mare cattivo, ha dovuto ripararsi in attesa che tornasse il bel tempo ed i giorni sono diventati 25.
In un mondo normale, il noleggiatore potrebbe protestare con l’armatore perché non sono stati rispettati i 17 giorni pattuiti e quindi chiedere un rimborso (che non avrà mai, visto che comunque il transit time, come abbiamo detto, è sempre indicativo).
Nel mondo in cui è avvenuto questo fatto è successo il contrario: l’armatore ha addebitato al noleggiatore 8 giorni di demurrage, indicandole come “sea demurrage” motivandole col fatto che la nave è stata costretta a fermarsi, lungo il tragitto, per il mare cattivo e quindi quei giorni di sosta (in mare) deve pagarli il noleggiatore.
Una cosa del genere non solo non si è mai vista, ma non esiste proprio, però di fronte ad un armatore che insiste nel chiedere quattrini, cosa può fare il noleggiatore?
Rifiutarsi di pagare, certo, per avventurarsi in una causa legale che costerà parcelle dispendiose sia che si vinca (cosa certa!) sia che si perda (cosa del tutto improbabile, ma al giorno d’oggi tutto è possibile, anche trovare un Giudice che non ci capisca niente della materia specifica!).
Oppure cercare di mediare, trattare, ma comunque subire una richiesta decisamente assurda ed ingiusta e, soprattutto, illegale.
Beh, vi saprò dire come andrà a finire.
Certo che con quell’armatore (a me noto) io non vorrei mai averci a che fare.
E voi?
Paolo Federici

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a volte ritornano

noi che abbiamo una certa età ricordiamo, con nostalgia, i tempi quando lo “shipping” era un’arte e per caricare una nave era necessario saper predisporre un piano di stivaggio. Avevamo un elenco di casse, gabbie, fasci … delle misure più diverse … ogni collo con peculiarità tutte sue (non sovrapponibile, non caricabile in coperta, da movimentare solo con il forklift, da assoggettare ad ancoraggio e fissaggio a bordo … magari da saldare al piano della stiva!) ed era necessario fare calcoli precisi per stivare in maniera corretta ogni cosa. Dovevamo anche tener conto dei pesi, per mantenere il bilanciamento della nave. Ed il bello era che non c’erano (e se è per quello, non ci sono nemmeno oggi!) scuole che insegnassero il mestiere. Certo, aver fatto studi scientifici, poteva essere di grande aiuto: conoscere matematica e geometria, calcolare volumi, valutare l’incidenza del peso per metro quadro… tutto diventava importantissimo e non si poteva sbagliare. Un calcolo sbagliato voleva dire che, al momento dell’imbarco, quella certa cassa non entrava nello spazio predisposto e tutto dovesse essere rifatto daccapo! Poi qualcuno ha avuto un’idea geniale: se gli imballi diventano tutti uguali, caricare una nave diventa un gioco da ragazzi ed è così che è nato il container. Però ci sono merci che NON possono viaggiare in container: stiamo parlando di colli che hanno misure o pesi “eccezionali”, cioè molto al di là della capacità di carico di un container. Ecco allora che per la spedizione bisogna tornare a riferirsi agli artisti dello shipping!

La FORTUNE INTERNATIONAL TRANSPORT di Milano è una di quelle aziende che gestiscono grossi impianti e questo è solo l’ultimo di una lunga serie: si tratta di una decina di colli che hanno misure esagerate (il solo diametro è mediamente superiore ai sette metri! Ed alcuni di loro hanno altezze oltre i cinque metri) tanto che, una volta arrivati in Italia (sbarcheranno a Chioggia) dovranno proseguire via fiume (con chiatta) fino a Mantova per poi fare un ultimo tratto via strada (con camion “eccezionali” muniti di idonei permessi stradali e debitamente scortati), viaggiando di notte, smontando semafori, rimuovendo ogni tipo di ostacolo.

Qui vediamo il momento dell’imbarco: la nave è stata interamente noleggiata dalla FORTUNE ed il piano di carico studiato, nell’ufficio di Milano, proprio come si faceva una volta.

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sempre… al lavoro! (always at work)

Giorno (sopra) e notte (sotto)

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Il quinto giorno

è un libro di oltre mille pagine .. e per ora ho appena superato le seicento!
Però c’è un breve capitoletto che mi ha particolarmente colpito, forse anche perché legato al lavoro che faccio.
Eccolo:

ogni giorno duemila navi attraversano lo stretto di Malacca e quasi ventimila imbarcazioni ogni anno passano attraverso il canale di Suez. Questo rappresenta circa il quindici per cento del commercio mondiale. Tremila navi al giorno incrociano nella Manica per raggiungere il mare più trafficato del mondo, il Mare del Nord. Circa quarantaquattromila navi all’anno collegano Hong Kong col resto del mondo. Migliaia e migliaia di cargo, petroliere, traghetti si muovono ogni anno in tutto il globo per non parlare delle flotte di pescherecci, cutter, yacht a vela e barche sportive. Oceani, mari, canali e stretti registrano milioni di movimenti navali. Di fronte a questo traffico, l’occasionale affondamento di una superpetroliera o di un cargo non può certo comportare una grave crisi nel traffico marittimo. Nessuno si lascia spaventare e nessuno rinuncia a riempire di petrolio le ultime bagnarole arruginite e spedirle in mare. La maggior parte delle circa settemila petroliere presenti nel mondo si trova in pessime condizioni. Oltre la metà è in attività da più di vent’anni… E molte delle superpetroliere possono essere tranquillamente definite dei rottami. A questo punto si fanno dei calcoli: sì, la catastrofe è sempre in agguato, ma si rischia comunque. Tutto diventa un gioco d’azzardo. Se una petroliera finisce nell’incavo di un’onda, può piegarsi al centro anche di un metro, e una cosa del genere sfibrerebbe qualsiasi struttura. Tuttavia la petroliera continua a viaggiare, perché l’esito del viaggio rientra nel calcolo delle probabilità.
(Frank Schatzing – Il quinto giorno – pagg. 486/487 – pubblicato nel 2005)

A breve … pubblicherò la mia recensione!
Paolo Federici

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Lo sconto: un bene o un male?

al giorno d’oggi la maggior parte delle pubblicità si basa sullo sconto.
Sconto, sconto extra, offerta speciale.
Addirittura c’è chi pubblicizza un assurdo “sottoprezzo”.
Ma che razza di azienda è quella che paga 100 per realizzare un prodotto e poi lo vende a 90?
Ultimamente c’è chi propone: non un euro in più di quello che è costato a noi.
Non ho mai creduto a chi lavora gratis.
Se voglio fare volontariato o beneficenza è una cosa, ma lavorare per non guadagnare è contro ogni logica.
La concorrenza è ormai condizionata dal prezzo e sembra che a questa corsa verso il baratro non ci sia limite.
Io mi occupo di trasporti internazionali e ricevo richieste di preventivi a iosa.
Ma ormai si tratta solo di partecipare ad un gioco: chi fa meno, vince!
Qual è il problema?
Internet ha reso facile chiedere preventivi a dieci, cento, mille aziende … quindi siamo all’uno su mille ce la fa.
(Quello che farà il preventivo più basso).
E gli altri 999?
Avranno lavorato (preparare un preventivo è comunque un lavoro!) “a gratis”.
Pensate davvero che una situazione del genere possa andare avanti a lungo?
Prendiamo la questione dei noli marittimi: portare un container dalla Cina all’Italia, un anno fa costava 1.000 dollari.
Oggi ne costa 12.000 (e c’è chi prevede di arrivare, entro la fine dell’anno, a 20.000 dollari).
Cosa è successo veramente?
Delle centinaia di Compagnia Marittime che offrivano il servizio, ne sono rimaste solo tre o quattro che hanno deciso di non farsi la guerra.
Quindi?
Quindi andiamo, in tutti i settori, verso una specie di monopolio, dopodiché non ci sarà più possibilità di scegliere il prezzo più basso.
Ma noi non ci saremo…
Paolo Federici

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le vie fluviali

si parla sempre (e molto) di strade e ferrovie, ma nella nostra area esiste una terza via (poco sfruttata, ma potenzialmente molto interessante): ci riferiamo alle vie fluviali.

Sono in pochi a sapere che il nome della fermata della metropolitana di Milano “Porto di Mare” trae origine dal vecchio progetto realizzato solo in parte, della costruzione del canale navigabile Cremona-Milano e che aveva previsto l’organizzazione del Porto vicino alla zona di Rogoredo quando le zone erano agricole. Parliamo di fine anni dell’800 e l’inizio del ‘900. Sulla base di alcune videoconferenze sui temi della Navigazione Turistica e Merci, alcuni operatori, anche milanesi, avevano messo in evidenza la necessità di condividere queste tematiche. Purtroppo il tema dell’utilizzazione delle infrastrutture della Navigazione Interna è stato abbandonato nei decenni passati a differenza di quello che avveniva nei secoli scorsi. Viceversa l’Unione Europea attraverso le sue politiche delle Reti Transeuropee promuove i trasporti più sostenibili ed ha sempre di più incoraggiato la ripresa del trasporto fluviale e Fluvio-Marittimo anche all’interno delle aree metropolitane.

Interessante è anche il tema della Navigazione Turistica e passeggeri: Milano potrebbe essere visto e diventare un centro nevralgico di tutto il sistema che collega i laghi, Maggiore (Locarno) e Como tramite i Navigli, il Po e quindi nell’Adriatico. Numerosi sono i progetti di riqualificazione ed ampliamento della rete di navigazione interna e dei Navigli e grandi sono le potenzialità di mercato che potrebbe avere il trasporto turistico.

Proviamo a fare delle COMPARAZIONI “chilometriche” così magari diventano più evidenti le differenze! Prediamo tre Stati “EUROPEI”: Italia, Francia e Germania

La Francia è la più grande (ha un’estensione quasi il doppio dell’Italia) ma una popolazione equivalente (65 milioni loro, 62 noi!)

La Germania ha un’estensione simile alla nostra (350 mila chilometri quadrati contro 300 mila) ma una popolazione molto più numerosa (82 milioni contro 62 milioni)

STRADE:
France 1,027,183 – Germany 644,480 – Italy 487,700
proporzionalmente (sia per area che per popolazione) abbiamo molti meno chilometri di strade rispetto agli altri due

FERROVIE:
Germany 41,981 – France 29,640 – Italy 20,254
qui il dato è ancora peggio: nonostante un’estensione territoriale simile, abbiamo LA META’ di chilometri di ferrovia rispetto alla Germania. E nonostante lo stesso numero di “persone”, abbiamo un terzo di chilometri in meno rispetto alla Francia.

VIE D’ACQUA
France 8.501 – Germany 7.467 – Italy 2,400
ma dove mostriamo le nostre carenze e nelle vie FLUVIALI. La differenza rispetto a FRANCIA e GERMANIA è davvero enorme. Sarà anche vero che Alpi ed Apennini limitano le possibilità di sviluppo delle vie fluviali, ma proprio per questo la pianura padana (ed in modo particolare il collegamento tra Milano e Cremona) potrebbe essere l’area ideale per sviluppare le vie fluviali!

Il 26 maggio si è tenuto un convegno, organizzato dal Propeller Club, dal titolo: Milano, porto di mare.

L’argomento è stato preso alla larga: alla fine del 1300, il marmo per la costruzione del Duomo arrivava via fiume dalle cave di Candoglia, situata sul fiume Toce.

Era invece il 1482 quando Leonardo da Vinci, appena arrivato a Milano, fu reclutato da Ludovico II il Moro che gli assegnò il compito di studiare un sistema che rendesse possibile la navigazione tra il Lago di Como e Milano. Leonardo, che aveva già progettato un sistema di dighe finalizzato a risolvere il problema della differenza di altezza, rendendo il territorio navigabile, non si lasciò sfuggire la possibilità di buttare giù alcuni schizzi, che sono oggi conservati all’interno del Museo dei Navigli. Da quel momento i Navigli furono caratterizzati da un continuo sviluppo, dato dalla costruzione di nuovi canali e dighe. Questo è il modo in cui i Navigli diventarono un importante mezzo di comunicazione per la città di Milano.

Insomma il sogno di collegare Milano al mare è parecchio datato.

Ed oggi?

Ne ha parlato Gabriele Negrini, dell’autorità portuale di Mantova, intervenendo sull’argomento: le azioni fatte sulla rete della Navigazione Interna.

Ci sono due aspetti da considerare: un aspetto turistico, per cui è possibile la navigazione di piccoli natanti per andare dalla Svizzera all’Adriatico (il progetto Locarno-Venezia) ma è possibile andare in crociera da Torino a Venezia lungo la ciclovia del Po.

C’è poi un aspetto logistico: trasportare merce via fiume anziché via strada potrebbe contribuire, non poco, a togliere traffico (e inquinamento) dalla strada. Coniugando sviluppo e rispetto dell’ambiente!

Già prima del PNRR esistevano dei finanziamenti europei per potenziare le vie d’acqua, ipotizzando di collegare Milano a Venezia e Trieste.

Oggi a che punto siamo: ma Mantova a Marghera esiste un ottimo servizio di chiatte che possono trasportare colli eccezionali pesanti centinaia di tonnellate che NON potrebbero essere trasportati via strada. Il collegamento esisteva (fino a pochi anni fa) fino a Cremona ma si è bloccato tutto perché si è abbassata la marea, quindi bisognerebbe procedere con un’operazione di dragaggio per recuperare pescaggio.

Da Cremona poi il collegamento con Milano diventerebbe più facile (già esistono collegamenti con Piacenza e Pavia)

Quindi, volendo organizzarsi, adesso potrebbe essere il momento ideale per investire sul progetto ed una Milano Metropolitana potrebbe avvantaggiarsene non poco!

Una piccola nota polemica: il progetto non è nuovo, ma un centinaio di anni fa … quando già ci si stava lavorando, qualcuno bloccò i lavori. Era il 1929 e lui era quello che, secondo alcuni, ha fatto anche cose buone!

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mi disegnano così …!

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Di chi sarà il problema?

fermato un camion che stava effettuando un trasporto eccezionale senza i permessi stradali.
L’autista è fuggito portandosi via la targa, evitando così la prigione (perché diventa difficile rintracciarlo), ma sia il camion che la merce vengono sequestrati.
Chissà se il proprietario della merce sarà felice di aver risparmiato sul costo del trasporto affidandosi ad un operatore che non rispetta le regole!
E non ditemi che il problema è di chi compra: chi vende (anche se vende ex works) deve controllare che i documenti siano in regola.
Se non lo fa diventa complice del reato.

Ah, il fattaccio è capitato in Russia: là non scherzano con i trasporti irregolari e chi ne è coinvolto (autista, società di trasporti, esportatore, importatore) va in galera!

Paolo Federici

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permessi stradali e responsabilità

hai venduto “ex works”, quindi … quando la merce esce dal cancello della tua fabbrichetta, tu sei tranquillo! Sicuro? Hai controllato se l’autista ha i permessi stradali in ordine? No, non lo hai fatto … perché a te non importa niente.
Eppure …

report from Ilya Goncharov
This incident happened tonight on 24-25.04.2021.
Ekaterinburg, Russia.
Truck without a permit.
The shipper is legally required to check the carrier’s permit and stamp and sign the permit and the date and time of shipment. This truck destroyed the bridge and fled from the scene of the accident, but was found later.
Everything is simple here – Checking the carrier’s permit is the responsibility of the owner of the cargo and the shipper, and these are not my words, this is a law in Russia that has existed for 15 years. In Russia, the owner of the cargo and the shipper prepares many documents for the cargo in order for the carrier to receive a permit. Important: The owner of the cargo and the shipper writes their signature and seal in the permit. The permit is invalid without this signature. And if they do not do this, then the state imposes a fine on the owner of the cargo and on the shipper and the manager of the shipper’s company. And the truck with the cargo is sent to a special place for arrest by the police.

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UBI e BPER

da anni (direi da decenni) abbiamo il conto con UBI.

Conto aziendale, con gestione fidi, ricevute bancarie, sconto anticipo fatture, sia su clienti italiani che esteri, conto doppio uno in euro ed uno in dollari, visto che lavorando con l’estero riceviamo pagamenti in valuta ed a ns volta dobbiamo pagare in valuta … insomma tutto quanto serva per una corretta gestione aziendale.

Mi chiama il direttore della filiale con la quale lavoriamo: volevo informarla che le nostre attività confluiscono in BPER, ma questo NON MODIFICHERA’ IN ALCUN MODO il vostro rapporto con la banca.

Sì, avranno un altro nome e verrà nominato un altro direttore di filiale, ma TUTTO RESTERA’ INVARIATO.

Ormai sono passati mesi e non solo NIENTE è rimasto invariato, ma ogni giorno si aggiungono nuovi problemi (il fido non può più essere mantenuto perché il garante – società a suo tempo suggerita da UBI – non va bene a BPER. Lo sconto fatture non può essere fatto come prima, ma va rivisto in base all’affidamento di ogni cliente. Il conto non può più essere unico ma vanno tenuti due conti separati uno per le gestione del fido ed uno per la gestione del conto corrente ed ogni volta che bisogna trasferire somma dall’uno all’altro conto, al di là che non è gratis, ci vogliono due giorni di tempo, quindi le operazioni che prima facevamo in tempo reale ora vengono rallentate in maniera assurda. Il software della BPER non permette certe operazioni che erano possibili con UBI, e BPER non può certo aggiornare il software per accontentare noi.)

Ma quindi quando mi hanno detto che NON SAREBBE CAMBIATO NIENTE, cosa intendevano dire?

Se contesto mi dicono che HO RAGIONE, ma che loro non possono farci niente.

Cara BPER, spenderai anche un sacco di soldi per farti pubblicità, ma non sarebbe meglio spenderli per risolvere i problemi che TU stai creando ai tuoi clienti?

Paolo Federici

p.s.: ho ascoltato delle interviste che hanno fatto ai vertici BPER. Loro dicono che la continuità è stata mantenuta e che i correntisti ex UBI, a parte qualche difficoltà iniziale per le comunicazioni, sono tutti contenti! Beh, tutti certo no … chissà se siamo solo noi!

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