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nuove regole per spedire in India

nel mio volume “Il Trasporto Marittimo” spiego cosa vada riportato nelle Polizze di Carico alla voce DESCRIPTION OF CARGO:
“considerando che su una stessa nave viaggiano tantissime merci diverse tra loro, è necessaria una chiara descrizione della merce afferente ad una particolare Polizza di Carico (BILL OF LADING). Non basta una qualche descrizione sommaria che potrebbe rendere difficile l’identificazione di una singola partita di merce. Pertanto sono necessarie, oltre alla indicazione della TIPOLOGIA della merce, altre CINQUE informazioni basilari: la TIPOLOGIA dell’imballo dei colli (siano essi casse, pallets, gabbie, fasci, fusti … etc), il NUMERO dei colli stessi, il PESO lordo, l’UNITA’ DI MISURA del peso stesso (questo perché in alcuni Stati, come gli USA, ad esempio, si utilizzano le libbre anziché i chili) e (la cosa più importante di tutte) le MARCATURE che devono essere chiare ed univoche.”

L’India ha deciso che vengano indicati anche i riferimenti della FATTURA DI COMPRAVENDITA (quella che regola il rapporto tra chi compra e chi vende).
Premesso che contratto di trasporto (rappresentato dalla Polizza di Carico) e contratto di compravendita (rappresentato dalla Fattura di vendita) sono due cose separate, nulla vieta di fare riferimento al NUMERO della fattura (o al numero della Lettera di Credito).
Diverso è il caso in cui venga riportato nella Polizza di Carico anche il VALORE della merce.
Riportando il VALORE della merce nella Polizza di Carico vengono meno i “limiti di responsabilità” del vettore: la responsabilità (in caso di danno, perdita o altro) perde ogni limite ed il vettore diventa responsabile per l’INTERO VALORE dichiarato.
Pertanto, il mio suggerimento è di evitare di indicare il VALORE della merce nella Polizza di Carico e la soluzione è quella di chiedere all’agente indiano che provveda lui all’emissione della Polizza di Carico, così sarà lui ad assumersi ogni e qualsivoglia responsabilità nel caso di danni
Altrimenti, si può indicare il VALORE ma contestualmente si predispone una copertura assicurativa “ALL RISK” ed il costo di tale “assicurazione” lo si fa pagare al cliente!
Se invece volete attenervi alle disposizioni indiane, senza tutelarvi adeguatamente, sappiate che state rischiando grosso.
E, come suol dirsi, uomo avvisato …
Paolo Federici

L’art. 5 della Convenzione di Convenzione internazionale su l’unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico (“Regole dell’Aja”), con protocollo di firma (Brussels, 25 agosto 1924) dice infatti: A meno che la natura e il valore delle merci siano stati dichiarati dal caricatore innanzi l’imbarco e che questa dichiarazione sia stata inserita nella polizza di carico, il vettore e la nave non sono in nessun caso responsabili delle perdite o dei danni recati alle merci o concernenti queste ultime per una somma superiore a 666,67 unità di conto per collo o unità o 2 unità di conto per chilogrammo di peso lordo delle merci perse o avariate, tenuto conto che è applicabile il limite più elevato.

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Te l’avevo detto io …

avevamo concordato di avere il pagamento per il 3 di ottobre (dello scorso anno!), ma … riuscire a parlare con quel cliente era diventato impossibile.
E così ho cominciato a tempestarli di mail: “Egregi signori
Stiamo aspettando il pagamento della ns fattura da venerdì scorso
Prima ci avete chiesto una “copia per la banca” … e va bene
Poi ci avete chiesto di “compilare un vostro modulo” … e va bene
Poi ci avete detto che per lunedì pomeriggio avremmo avuto il bonifico
Poi ci avete detto che il bonifico lo avreste fatto martedì
Poi mercoledì … ci avete detto che la contabilità c’è solo al giovedì mattina
Oggi è giovedì e NON riusciamo a parlare con nessuno di voi
Possiamo vedere di sistemare la questione?”

Questa è solo una … ma le mie mail si contano a centinaia.
Secondo voi, mi sono preoccupato?
Ho bloccato tutto e buonanotte.
I containers sono rimasti fermi, con le soste che maturavano, il compratore che sbraitava, gli avvocati che mi minacciavano!
Il 23 luglio … quindi con oltre 9 mesi di ritardo, ci hanno pagato.
Con tanto di interessi.
Fine della storia
Paolo Federici

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sempre più difficile …

nuove normative per i trasporti eccezionali di merce destinata ai porti di Savona, Genova, La Spezia e Livorno

Gli enti proprietari delle strade hanno deciso l’applicazione di nuove prescrizioni che impongono grosse limitazioni al transito dei mezzi speciali/pesanti e che causano, di conseguenza, costi onerosi (nello specifico maggiore impiego di mezzi e personali, consumi, etc.) che gravano sui trasporti.

Va anche detto che per certe tipologie di merce (destinate all’esportazione e da imbarcarsi su navi break-bulk) non sarà più possibile raggiungere i porti del Tirreno ma dovremo spostare gli imbarchi sull’Adriatico.

Questo, ovviamente, comporterà un aggravio di costi sia per i trasporti terrestri che per i noli marittimi (soprattutto per le merci destinate nel continente americano!) rendendo, di conseguenza, meno competitive le aziende italiane.

Ma il problema sono gli immigrati, quindi … che ve lo dico a fare?

Paolo Federici

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notte brava ad Ancona

ecco alcune foto del trasporto “eccezionale” notturno effettuato per raggiungere il porto di Ancona.
A breve … altre foto della nave e dell’imbarco!
Stay tuned!

Paolo Federici

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Break Bulk 2019

ed anche quest’anno il “tour de force” è passato: tre giorni intensi di incontri in quel di Brema (21-23 maggio), dove si è tenuta la fiera del BreakBulk.

Negli anni passati queste kermesse era il fiore all’occhiello di Anversa!

L’anno scorso l’avevano trasferita a Brema e questo ha creato un po’ di scompiglio: c’era chi avrebbe preferito restasse ad Anversa e chi invece vedeva di buon occhio il cambio.

Sta di fatto che … il prossimo anno ci saranno due fiere del BreakBulk, una in aprile ad Anversa ed una a maggio a Brema!

Ovviamente partecipare ad entrambe diventa complicato e così sarà necessario fare una scelta!

Mi immagino le difficoltà per gli espositori che dovranno valutare se partecipare ad entrambe con un doppio costo (e la partecipazione come espositore ad una fiera del genere è sempre molto oneroso) oppure dovranno optare per una delle due!

Se posso esprimere un parere, raggiungere Anversa è molto più semplice che non raggiungere Brema!

Basta prendere un volo diretto da Milano su Bruxelles e poi il collegamento dall’aeroporto di Bruxelles alla fiera di Anversa è garantito con un treno che passa frequentemente e che impiega circa mezz’ora.

Andare a Brema invece è più complicato in quanto non esistono voli diretti e bisogna perdere almeno mezza giornata dovendo fare scalo in qualche altro aeroporto tedesco.

Tra i vari stand, ne ho notati diversi preparati dai porti italiani: c’era quello di Genova (associato con Savona e Voltri), quello di La Spezia (associato con Marina di Carrara), quello di Monfalcone … e poi Venezia e Chioggia!

E Taranto.

Quello che mi ha colpito è stato uno degli stand più grandi di tutta la fiera: una grossa scritta campeggiava sull’intera area, Ports of Spain.

In un unico spazio si ritrovavano tutti i diversi porti spagnoli!

Ecco dunque la domanda: perché anche noi italiani non impariamo a fare comunione di intenti?

Non sarebbe molto meglio avere un unico grande spazio dove far coesistere i rappresentanti dei tanti porti italiani?

Concludo dando i numeri dell’edizione 2019: 550 stand, oltre 10.000 visitatori, in rappresentanza di innumerevoli società legate al mondo del trasporto e della logistica, provenienti da 150 Paesi.

Sarà interessante vedere come si suddivideranno … il prossimo anno!

Paolo Federici

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contratto di trasporto e contratto di compravendita

poi, alla lunga, uno si stufa anche di spiegarlo!
Ed anche oggi ecco il cliente che mi dice: “io ho comprato a condizioni DDP, quindi io non devo pagare i Dazi d’importazione.”
Che dire?
Ha ragione!
Però vediamo di capirci:
Una cosa è il contratto di compravendita (regolamentato dagli Incoterms) che determina il rapporto tra chi vende e chi compra.
Una cosa è il contratto di trasporto (rappresentato dalla Polizza di Carico) che regolamenta il rapporto tra il committente ed il vettore.
Io (vettore) devo attenermi alle condizioni del contratto di trasporto e se nella polizza di carico è indicato “duty, storage, destination charges for account of consignee” non mi resta altro da fare che chiedere all’importatore di pagare dazio, soste e spese a destino!
Di quelle che sono le condizioni stipulate nel contratto di compravendita, non sono proprio tenuto a risponderne.
Semmai l’importatore avrà tutto il diritto di reclamare con il venditore in quanto le condizioni “di trasporto” non rispecchiano quelle del contratto “di compravendita”.
Ma non deve venirlo a dire a me!
Ed invece insiste: “io ho comprato a condizioni DDP, c’è qui una fattura che lo comprova, quindi non devo pagare nessun dazio …”
Come fargli capire che ha sbagliato indirizzo?
Che non deve contestare con me, ma con il venditore con il quale ha stipulato il contratto di compravendita?
Che, per quanto mi riguarda, fa testo il contratto di trasporto e quindi io devo incassare dazio, soste e spese di destino … prima di rilasciare la merce.
Insomma, provi ad andare in dogana a dire “io non pago il dazio perché ho qui una fattura che riporta le condizioni DDP.”
Poi vedrà cosa gli rispondono!
Alla prossima.
Paolo Federici

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ragionando … sulla via della seta!

The Silk Road: Italy can have only benefits (is the glass half empty or half full?)!

“The Chinese project of New Silk Road is a great opportunity for Italy, which must be met with all the caution, but it is important to get involved,” says Riccardo Fuochi, president of the Propeller Club of Milan.

The initiative was launched in Beijing since 2013 and aims to connect China with the European market through the development of rail, port and road infrastructures.

The cost of the project is estimated at one thousand billion dollars.

This is a decidedly commercial initiative to encourage the export of Chinese goods, but the European Union and the United States fear that there will also be an ambition of political hegemony on the part of Beijing. This is why the agreement between China and Italy has also attracted the attention of the Washington government.

Italy is one of the nodes of the Chinese network.

The Cosco (Chinese state owned shipping line) company has already invested in the Vado Ligure container terminal, while other Beijing state-owned companies have said they are interested in projects in the ports of Genoa, Venice and Trieste.

For Italy the problem is not only political.

In fact, the Country suffers from an infrastructural gap that already pushes many Chinese goods to reach the Po valley passing through the northern European ports.

If therefore China must convince the Rome government of its good intentions, Rome in turn must promote the convenience of its ports in China.

“Despite all the necessary political caution – argues Fuochi – the government must understand that Italy is in a position of strength and has no need to sell off strategic assets. His participation in the initiative will allow us to understand the dynamics that govern it”.

What are the advantages?

“The benefit will be the increase in trade flows, not so much for Chinese-produced goods, but for trade with Countries distributed along the entire route. Just think that the dry port of Khorgos, on the border between China and Kazakhstan, is destined to become the new Dubai. The economic system of the Countries concerned will benefit and this is good both for Italian products and for Italian companies active in the construction of infrastructures”.

However, Italy must also overcome its infrastructure gaps.

“The priority is the TAV – the connection between Turin and Lyon by high speed train – a question that is talked about a lot, but which has obviously been misplaced by a media point of view. It is not born “only” to connect Turin with Lyon. It is instead a ring of the Mediterranean Corridor that unites Western and Eastern Europe and connects to the other three European corridors that cross Italy. It is crucial for the whole European system “.

The challenge, according to Fuochi, is “to make Italy the logistics platform for the distribution of European goods, as opposed to the Countries of northern Europe”.

After this clear statement from Fuochi, let me try to add my opinion:

– surely the connection between China and Europe is important and will be developing mutual benefit. But it should be negotiated between Europe and China. Leaving the negotiation to each single Country (Italy, France, Germany … and so on) will only create competition among the “small” European Countries (surely small if compared to the big China). The needing of a strong Europe is a must. And the latest political developments where divisions among various European Countries are increasing, is surely not a good new for us (but definitely very good for our Chinese partners!)

– Italy is in a very good “geographical” position (being one of the first European Country where vessels can be discharging after passing Suez), but infrastructures are very poor. The connection between Gioia Tauro (the southern port of Italy) and Milan and then all the rest of Europe by TRAIN is missing (a few years ago there was a daily rail connection between Gioia Tauro and Milan. Instead of reinforcing it, the rail connection has been closed down!). The connection between Genoa and Rotterdam by rail has been “stopped” (for the same unbelievable reason as the “stopping” of the Turin-Lyon). It seems to me that Italy is fighting against herself, avoiding to catch the opportunities granted by her Geographical position.

– if the Chinese will sign agreements with Italy to “build” real infrastructures this can be a “positive” result of the talks (as Italy will be getting the missing infrastructures!) but also a “negative” result as we will be turning the key of our home to a foreign authority.

The “election” expected on May 26th to choose the new European parliament will be an important step to see if we intend to grow as whole Europe and go on, or return to the single Country politics with the creation of walls and borders among the various European Countries.

Paolo Federici
heavy_lift magazine
 

Sulla nuova via della seta, il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto?

Abbiamo chiesto a Riccardo Fuochi, presidente del Propeller club di Milano, la sua opinione:

“Il vantaggio sarà l’aumento dei flussi commerciali, non tanto per i beni prodotti in Cina, ma per gli scambi con Paesi distribuiti lungo l’intero percorso. Basti pensare che il porto secco di Khorgos, al confine tra Cina e Kazakistan, è destinato a diventare la nuova Dubai. Il sistema economico dei Paesi interessati andrà a beneficio e questo è positivo sia per i prodotti italiani che per le imprese italiane attive nella costruzione di infrastrutture “.

Tuttavia, l’Italia deve anche superare le lacune infrastrutturali.

“La priorità è il TAV – il collegamento tra Torino e Lione con il treno ad alta velocità – una questione di cui si parla molto, ma che ovviamente è stata malriposta dal punto di vista dei media, non è nata” solo “per collegare Torino con Lione, è invece un anello del Corridoio mediterraneo che unisce l’Europa occidentale e orientale e si collega agli altri tre corridoi europei che attraversano l’Italia ed è fondamentale per l’intero sistema europeo “.

La sfida, secondo Fuochi, è “rendere l’Italia la piattaforma logistica per la distribuzione di beni europei, in concorrenza con i Paesi del nord Europa”.

Insomma, il bicchiere è decisamente mezzo pieno!

Vogliamo andarci a fondo?

– sicuramente il collegamento tra la Cina e l’Europa è importante e svilupperà un vantaggio reciproco. Ma dovrebbe essere negoziato tra Europa e Cina. Lasciare la negoziazione ad un singolo Paese (sia esso Italia, Francia o Germania … o altro) creerà solo competizione tra i “piccoli” Paesi europei (sicuramente piccoli se paragonati alla grande Cina). Il bisogno di un’Europa forte è d’obbligo. E gli ultimi sviluppi politici in cui le divisioni tra i vari Paesi europei stanno aumentando, non sono sicuramente buoni per noi (ma sicuramente buoni per i nostri partner cinesi!)

– L’Italia è in un’ottima posizione “geografica” (essendo uno dei primi Paesi europei in cui le navi possono essere scaricate dopo aver superato Suez), ma le infrastrutture sono molto povere. Manca il collegamento tra Gioia Tauro (il grande porto meridionale d’Italia) e Milano e poi con il resto dell’Europa. Collegamenti da farsi col TRENO (alcuni anni fa c’era un collegamento ferroviario giornaliero tra Gioia Tauro e Milano, invece di rinforzarlo, il collegamento ferroviario è stato chiuso!). Il collegamento ferroviario tra Genova e Rotterdam è stato “fermato” (per lo stesso incredibile motivo di “arresto” della Torino-Lione). Mi sembra che l’Italia stia combattendo contro se stessa, evitando di cogliere le opportunità offerte dalla sua posizione geografica.

– se i cinesi firmeranno accordi con l’Italia per “costruire” infrastrutture reali, questo può essere un risultato “positivo” dei colloqui (dato che l’Italia otterrà le infrastrutture mancanti!) ma anche un risultato “negativo” poiché sarà come dare la chiavi di casa nostra ad un’autorità straniera.

Le prossime elezioni del 26 maggio per scegliere il nuovo parlamento europeo saranno un passo importante per vedere se vogliamo crescere come Europa unita oppure tornare a creare confini ed erigere muri tra i singoli Paesi europei.

Paolo Federici

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