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Sono arrivate …

le prime 50.000 mascherine (con il trasporto gestito da noi!) sono arrivate (via aerea, dalla Cina!). E stiamo coordinando la spedizione di altre … 1.000.000!

Nel nostro piccolo, qualcosa facciamo anche noi. D’altronde il trasporto è il nostro mestiere, e poi “All You Need Is Fortune!

Paolo Federici

(the first order of 50.000 surgical masks – whose transport has been arranged by us – arriving from China have been custom cleared and delivered to two Italian hospitals already. Other 1.000.000 masks will be handled by us again (by airfreight) in the next few days. In this very special period we are anyway doing our job, transporting what is the real need for the time being!)

 

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Milan (and Italy) do not stop

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Lo sviluppo della logistica italiana.

Il container questo sconosciuto.
Con l’avvento del container è cambiato il modo di fare trasporti, ma è cambiato anche il modo di gestire la logistica.
I containers hanno certamente semplificato i trasporti, soprattutto grazie alla loro intermodalità, cioè la possibilità di essere trasportati con diversi mezzi di trasporto: camion, treno, aereo, nave.
Ma hanno anche cambiato la necessità di avere magazzini propri ove stoccare la merce.
Vi è mai capito di ritrovarvi con delle “polizze di carico” che riportano PORT OF DISCHARGE “MILAN”?
La domanda sorge spontanea “ma dov’è il mare, a Milano?”.
Certo, la domanda è giustissima, perché da sempre il PORTO è stato collegato al MARE!
Recita il mio vocabolario: “PORTO = luogo sul lido del mare, di un lago o di un grande fiume, protetto da barriere naturali o artificiali, che permette la sosta delle navi per le operazioni di sbarco e imbarco e di rifornimento. Dal punto di vista dell’ubicazione, i porti possono essere marittimi, fluviali (lontano dalla foce), di estuario (sull’estuario di un fiume), lacustri.”
Quindi diventa incredibile immaginare un porto senza il mare! O meglio senza l’acqua, senza le navi! Eppure, oggi ci sono gli INTERPORTI ed i DRY-PORT. Insomma, l’acqua è diventata un “optional” (dry-port = porto “secco”!).
Sì perché il concetto di esportazione e di trasporto stesso è cambiato: una volta si “portava” la merce nel PORTO, dove poi si procedeva al carico sulla nave! Oggi si porta la “nave” (il container!) dal produttore della merce ed il “carico” (nel container) lo si fa laddove la merce viene prodotta!
Lo stesso avviene nel caso di importazione: una volta ci si recava al PORTO a ritirare la merce arrivata e scaricata dalla nave. Adesso è la nave (il container!) che va a casa dell’importatore, il quale provvede a scaricarla dal container direttamente nel suo magazzino.
Insomma, lo avete capito: con l’avvento del “container” l’intero concetto di trasporto (marittimo) è cambiato!
I magazzini di raccolta delle merci (che una volta erano solo nei porti!) adesso sono dislocati nei grandi centri “vicini” alle fabbriche, a poca distanza dai luoghi dove le merci debbono essere “lavorate”!
In fondo, vediamola così: il “container” è un pezzo “smontabile” della nave; quindi è la nave che si “spezzetta” e si presenta all’uscio del cliente. E se la merce non va più al porto, per poi essere caricata sulla nave … è la nave che, fatta a pezzetti, va a casa della merce!
E dunque ecco crescere l’importanza dei PORTI “INTERNI”: caricando un “pezzetto” di nave a Milano, si può poi scegliere “dove” fargli raggiungere la nave! Può essere Genova o Trieste, ma può essere anche Taranto o Gioia Tauro.
E, perché no? Rotterdam o Barcellona. Insomma, il “vecchio” concetto di porto (quello sul mare!) non va più visto come il luogo dove si carica la merce sulla nave, ma dove un pezzetto di nave (il container) raggiunge la casa madre (la nave!)
Per questo abbiamo visto il nascere in tempi brevissimi di nuovi porti “marittimi”: basti pensare al porto che oggi movimenta il maggior numero di containers e solo dieci anni fa non esisteva nemmeno sulla carta; parlo di Gioia Tauro, naturalmente!
Un settore particolare (quello dei “consolidatori” marittimi) è il più chiaro esempio di questa nuova concezione del trasporto: tutti i maggiori operatori (NVOCC) sono oggi presenti nei grandi centri dell’interno. Sempre più sono quelli che si organizzano con propri magazzini (non solo a Milano, ma anche a Padova ed a Bologna, a Firenze ed a Roma! Ed in moltissime altre città) ove operano caricando e scaricando i containers. E sempre meno operano nei “porti”!
Una volta accettato questo nuovo concetto di PORTO “senza il mare”, ecco che anche Milano può tranquillamente fregiarsi del titolo di PORTO e nessuno si sorprende più se un documento di trasporto (la polizza di carico!) riporta, nella casella PORT OF LOADING oppure in quella PORT OF DISCHARGE, il nome di MILANO!
Ed ecco perché si rende necessario creare sempre più centri logistici all’interno di ZES e ZLS (Zone economiche speciali e zone logistiche semplificate).
Se poi riuscissimo a collegare i porti con i centri logistici tramite FERROVIA, avremmo contribuito anche a togliere camion dalle strade e ridurre l’inquinamento.

La vendita ex works, questo dilemma tutto italiano.
Le aziende italiane insistono a vendere “ex works” e sono ben contenti perché non hanno responsabilità di trasporto e dormono sonni tranquilli!
Finché non succede che:
1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!
2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)
3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)
4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?
5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!
6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.
7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.
8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.
9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.
10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Per concludere: sarebbe ora di smetterla di continuare a vendere “ex works” penalizzando le proprie merci (vendendo ex works l’esportatore italiano “perde” il controllo dei suoi prodotti) e penalizzando l’economia italiana (se il trasporto viene gestito dal compratore estero, questi lo affiderà ad un operatore estero, quindi i benefici andranno a finire nelle casse di qualche altro Stato).

Le aziende medio piccole italiane: in crescita, nonostante tutto.
come fa una PMI (seppur con una profonda esperienza, maturata negli anni, nella gestione di impiantistica e trasporti eccezionali) ad essere presente in 105 Paesi del mondo, con la bellezza di 815 uffici, dando lavoro a 12.300 dipendenti, fatturando globalmente ben 2.906 miliardi di dollari?
Elementare, Watson: fa come noi, cioè fa parte di un NETWORK!
La risposta allo strapotere delle multinazionali sta proprio in questo.
Si prendono due o trecento piccole aziende (con tutti i vantaggi che derivano proprio dal loro essere PMI) e le si collegano in un network mondiale (così da potersi presentare sul mercato con le stesse peculiarità delle multinazionali).
Ed ecco quali sono i vantaggi:
la copertura “mondiale” data da un NETWORK è di molto superiore alla copertura che può dare una MULTINAZIONALE
– la partecipazione ad un NETWORK è garantita/controllata da un ufficio “super partes”: in caso di “problemi”, l’azienda “locale” può essere sostituita immediatamente. In una MULTINAZIONALE l’ufficio periferico è e rimane “in essere” anche in caso di “low performance”. L’unico modo per “cambiare” qualcosa è ricorrere al licenziamento.
– il contatto con il management (e finanche la proprietà) di una PMI è facile ed immediato. Con una multinazionale, il cliente ha la possibilità di avere contatti con (al massimo) il middle management e solo se e quando l’entità dei traffici lo giustificano.
– la risoluzione dei problemi è immediata (avendo a che fare con una PMI, il “titolare” ha il massimo potere decisionale). Nel caso di multinazionale, il potere decisionale è demandato ad altri lungo la scala manageriale, per cui le tempistiche si allungano
la PMI italiana paga le tasse in Italia senza se e senza ma! La MULTINAZIONALE ha la possibilità di trasferire gli utili nella sede della casa madre, spesso dislocata in qualche paradiso fiscale. Affidandovi ad una PMI, in un certo qual senso ciò che pagate (uscendo, per così dire, dalla porta) rientra come tasse (dalla finestra). Con la multinazionale c’è l’uscita e, spesso, nessun rientro!
La forza dell’Italia sta soprattutto nella capillarità delle sue PMI.
Che sono e restano in Italia, pagando le tasse in Italia.
E che debbono rimanere piccole, perché non appena un’azienda cresce a sufficienza, la prima cosa che fa è trasferire la sede altrove.
Se vogliamo far crescere l’Italia dovremmo non solo acquistare prodotti MADE IN ITALY, ma anche affidarsi soprattutto alle PMI che sono al cento per cento italiane.
Grazie alle RETI mondiali che stanno crescendo, oggi le PMI Italiane sono in grado di offrire servizi analoghi (e spesso migliori) di quelli proposti dalla MULTINAZIONALI.
Almeno, nel settore del trasporto e della logistica, la funzionalità delle RETI è già una piacevole realtà.
I NETWORK stanno crescendo e si stanno specializzando: ci sono quelli dedicati alle spedizioni in generale (marittime, aeree, terrestri), quelli che riguardano il settore traslochi, quelli più prettamente coinvolti nella logistica distributiva.
Forse sarebbe anche interessante rivedere le condizioni di resa della merce: in Italia si predilige la vendita su base EX WORKS e l’acquisto a condizioni CIF.
Una rivoluzione copernicana sarebbe quella legata ad un’inversione di tendenza.
Le aziende italiane potrebbero riportare in Italia il controllo del trasporto internazionale delle merci: sarebbe certo un’opportunità per la crescita della nostra economia!
Paolo Federici

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a gratis?

mi sono stufato di preparare preventivi “a gratis”.
Soprattutto con quelli che me ne chiedono a decine e poi non mi confermano mai nessun lavoro!
Certo, magari è colpa mia perché oggi tutti chiedono sempre e solo il prezzo più basso ed io non sono capace di offrirlo sempre e comunque.
Ma … nel 2019 il fatturato della mia azienda è aumentato del 50 per cento rispetto al 2018.
Allora forse la verità sta nel mezzo: ci sono clienti che si affidano a noi perché sanno apprezzare i nostri servizi anche se talvolta possiamo risultare un po’ più cari rispetto ad altri.
E, alla lunga, come dice un vecchio adagio: “chi più spende meno spende”.
Perché spesso aver pagato troppo poco diventa un’arma doppio taglio: per rimediare ai problemi che insorgono, ci si trova a dover mettere mano al portafogli e rimetterci alla grande.
(Sì, avrei tanti esempi da riportare … ma non fatemi dilungare troppo, oggi!)
Comunque, a chi mi chiede troppe quotazioni e poi non mi conferma mai niente, da oggi scrivo così:

dear *****
considering that during the entire past year (2019) we have submitted you many many quotes and not one single order has been entrusted to us, and considering that preparing a quote is meaning work and time and costs, and we cannot continue to work for “nothing”, we have decided NOT to grant any more quote for FREE.
We are prepared to dedicate our time and efforts and work to study the possible solution and submit a proper detailed quote against payment of 250 euros which will be reimboursed if the shipment will be entrusted to us.
Please authorize us to issue the invoice for euro 250 and we will start working on your request immy.
It goes without saying that if the order will be NOT confirmed, the euro 250 will have definitely to be paid to us within 30 days from today.
Please confirm in order to proceed.
Thanks for your understanding.
Paolo Federici

provate ad immaginare un mondo dove anche “tutti” i nostri concorrenti si comportassero analogamente!
Il lavoro tornerebbe ad essere degnamente retribuito.
Lo so, sono un inguaribile ottimista!

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il futuro dell’Italia

in Italia abbiamo aziende d’eccellenza, lo sappiamo.
Vendono i loro prodotti soprattutto all’estero, aiutando l’economia italiana a crescere (più aumenta l’export, più cresce l’attivo della bilancia commerciale).
Da un po’ di anni abbiamo superato gli anni delle vacche magre (sono stati sette, come i famosi sette anni biblici: gli anni bui sono stati quelli dal 2004 al 2011).
Insomma, dal 2011 la crescita è stata costante.
Però una componente basilare per far crescere l’esportazione è il TRASPORTO: se un’azienda italiana vende negli USA o in SudAfrica, avrà bisogno di qualcuno che curi il trasporto della merce prodotta.
C’è un settore molto attivo che è quello dell’industria specializzata nella produzione di turbine, trasformatori, caldaie … impianti “chiavi in mano” che prevedono il trasporto di colli “eccezionali”, cioè con pesi e misure fuori dell’ordinario.
Qual è il problema?
Che ultimamente le restrizioni legate ai trasporti terrestri (soprattutto per portare i macchinari dal luogo di produzione al porto di imbarco!) creano non pochi problemi.
Dopo il crollo del ponte Morandi le autorità preposte al rilascio dei permessi di transito stradale si sono fatte molto più rigide.
Intanto c’è un problema burocratico non da poco: se per portare un macchinario da Cuneo a Marghera dobbiamo chiedere l’autorizzazione ad almeno 25 diverse “autorità”, capite bene come sia difficile mettere insieme tutte le carte.
Basta che una sola delle 25 autorità neghi il permesso, ed il castello di carte crolla miseramente.
Quindi la prima cosa da fare sarebbe accentrare in un unico ufficio il coordinamento del rilascio dei permessi.
E poi non è proprio possibile dover provvedere a fare delle perizie su degli specifici tratti di strada (a carico del richiedente) e dopo una settimana ritrovarsi con analoga richiesta di nuova perizia (sempre a carico del richiedente) per lo stesso tratto, lo stesso “peso”, la stessa tipologia di macchinario.
Abbiamo mezzi che restano fermi per settimane in attesa del via libera: “pare che stasera si possa partire. No, è rimandato a domani. Anzi a dopodomani. Ah no, bisogna aspettare ancora un giorno. Oggi piove, quindi si rimanda a domani. C’è un problema con lo scambio di carreggiata, bisogna rimandare a domani.”
E così, da un giorno all’altro, passano le settimane.
Si perdono gli imbarchi.
Le navi reclamano per il mancato imbarco (chiedendo comunque il pagamento del nolo …!).
Gli ordini “scadono” (le lettere di credito terminano la loro validità).
La banche reclamano i mancati introiti.
I camion maturano soste su soste che qualcuno dovrà pur pagare.
Le aziende meditano di trasferire la produzione all’estero.
Sbaglio se dico che ci stiamo facendo del male da soli?
Forse l’unico che sta veramente pensando al “futuro” del nostro Paese è quel politico che sta proponendo un piano shock per sistemare le infrastrutture e quindi rendere le strade idonee al transito dei carichi pesanti così da permettere la continuazione della crescita del nostro export.
Ma se non decidiamo in fretta di mettere in atto i programmi, fra poco assisteremo alla chiusura di tante aziende e torneremo ad avere una bilancia commerciale passiva.
Ho in mano un ordine per l’imbarco di 5 specialissimi macchinari (pesanti 110 tons cadauno, costruiti nell’area di Milano) ma al momento NON è possibile raggiungere il porto di Genova.
L’alternativa?
Portare tutto a Marghera e trasferire i macchinari da Marghera a Genova con una nave idonea … con un aggravio di costi di trasporto non da poco.
Ma vi sembra una soluzione logica?
E chi paga per tutte le spese extra?
Ecco, noi dobbiamo confrontarci con questo tipo di problemi tutti i giorni.
Auguri, Italia!
Paolo Federici

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dalla guerra di trincea alla guerra elettronica

ho appena ricevuto il commento dell’esperto di spionaggio informatico militare, cyber sicurezza e docente alla City University of London David Stupples:

“Dopo l’attacco col virus Stuxnet alle centrali nucleari iraniane, probabilmente per mano di Israele, l’Iran ha investito massicciamente nella guerra cibernetica. Oggi, si ritiene che faccia parte della serie A del cyberterrorismo finanziato dal regime per sostenere l’attività terroristica della Forza Quds. È un’opinione largamente condivisa che l’Iran sia stato all’origine, negli ultimi cinque anni, di gravi cyber attacchi a numerosi Paesi del Golfo e stabilimenti petroliferi dell’Arabia Saudita. Inoltre, sia gli Stati Uniti che l’Unione europea hanno dichiarato di aver subito cyber attacchi, per lo più finalizzati alla raccolta d’informazioni, all’interno delle proprie frontiere. L’Iran ritiene che, grazie alla guerra cibernetica, sia possibile danneggiare gli interessi occidentali. La propria capacità di kinetic warfare (guerra con utilizzo di armi tradizionali, per opposizione a cyber warfare, ndr) è limitata alla regione del Medioriente mentre un’ondata di forti attacchi cibernetici potrebbe rappresentare la vendetta che sta cercando. Gli obiettivi che hanno più probabilità di essere attaccati sono quelli visibili alla popolazione nel suo insieme. Targets che potranno far paura alla popolazione mettendo in evidenza la vulnerabilità degli Stati Uniti agli attacchi informatici e compromettendo così l’autorità del proprio Presidente e del proprio governo centrale. Probabili attacchi potrebbero colpire gli impianti petrolchimici, le centrali nucleari, i trasporti (marittimo e aereo) e le case farmaceutiche. L’obiettivo è di attaccare i sistemi di controllo industriale o del traffico aereo per fare in modo che i dispositivi di sicurezza diventino instabili e/o poco sicuri. Come, per esempio, i sistemi informatici SCADA (Supervisory Control & Data Aquisition) sono indispensabili per garantire l’efficacia operativa e la sicurezza per praticamente ogni impianto industriale complesso. Nel centro dello SCADA c’è un software e un sistema informatico complesso. L’Iran è noto per avere la capacità di attaccare gli SCADA con risultati abbastanza sconcertanti – un esempio è l’attacco alle infrastrutture petrolifere saudite Aramco due o tre anni fa. Si dice che l’Iran stia affinando le proprie capacità di guerra cibernetica grazie alle collaborazioni con la Corea del Nord, la Cina e la Russia. Gli Stati Uniti, come il Regno Unito, hanno incentrato la propria cyber sicurezza sugli SCADA ma pare che siano rimasti indietro, almeno quando si tratta di cyberterrorismo di regime dove più soldi sono stati investiti nel cosiddetto “dark web”. Basterà che l’Iran ottenga una vittoria decisiva per esercitare una minaccia costante.”

Provate ad immaginare di non poter più usare né computer né telefono, a partire da … adesso!
Paolo Federici

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Operatsiya Chernobog

operatsyia_chernobog

il 2020 inizia con la pubblicazione del mio undicesimo libro!
Questa volta si tratta di un libro scritto a quattro mani insieme a Rudy Di Maggio.
Una storia “ambiziosa”!
Sono passati molti anni dalla fine della seconda guerra mondiale, quando dagli archivi del KGB spunta una verità segreta: Hitler non è morto a Berlino, ma è stato portato a Mosca dove è stato processato.
Oggi, anche per celebrare l’anniversario della vittoria, il Presidente russo ha deciso di rendere pubblici gli atti del processo.
Un ufficiale della Marina Italiana ed un avvocato russo, ma di origine ebraica, sono i compagni di viaggio di Hitler: entrambi hanno ricevuto ordini ben precisi.
L’ebreo sarà l’avvocato di Hitler nel processo e, durante il viaggio, dovrà consultarsi con il suo “cliente” per elaborare una strategia difensiva che possa avere una qualche concretezza.
L’italiano dovrà scortare Hitler durante il viaggio, ma restando in attesa di ordini contrastanti.
Perché la storia non è mai come ce la raccontano e spesso i fatti prendono una piega inaspettata.
Paolo Federici

p.s.: potete acquistarlo con un click qui

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bit.ly/Operatsiya-Chernobog

I primi capitoli raccontano la vita dei principali personaggi separatamente ed in prima persona.
Kirill, ufficiale russo e avvocato, è di origine ebrea. Origine tenuta nascosta perché anche in Russia gli Ebrei non sono ben visti.
Adolf Hitler: la sua storia, le sue idee, la sua ascesa. Ma anche i suoi amori di gioventù.
Marcello, ufficiale italiano con l’incarico di fare da collegamento tra Hitler e Mussolini.
E poi le donne (Marianne, Stephanie, Hilde, Vassa …) tutte con ruoli decisamente non secondari ma anzi spesso determinanti per gli svolgimenti storici.

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