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this heavy 60 tons piece delivered to the pier by a low loader truck, granted special road permits

and then placed on an heavy carrying weight MAFI

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ready to sail …

quando si dice che lo spedizioniere è l’architetto del trasporto …
così come un bravo architetto progetta una casa contando sulla collaborazione di tutta una serie di professionisti (muratori, elettricisti, idraulici, pavimentisti, carpentieri, falegnami, vetrai …) allo stesso modo lo spedizioniere coordina il trasporto di qualsiasi merce.
Ad esempio, ci è stato richiesto di trasferire un intero impianto, disassemblato, dall’Italia per l’Australia.
La ditta esportatrice aveva circa 100 pezzi stoccati nel suo magazzino: si andava da colli containerizzabili in containers box standard, a colli “fuori sagoma” che necessitavano l’utilizzo di containers open top e flat rack. Ma anche a colli “eccezionali” (pesanti da 40 a 60 tonnellate cadauno) che non potevano essere caricati nei containers. Quindi il primo “lavoro” è stato fatto presso la ditta esportatrice, per preparare il packing list suddividendo i vari pezzi ed elaborando un piano di carico idoneo (operazione svolta egregiamente da PR Logistics). Poi, suddivisi i colli tra containerizzabili e non containerizzabili, abbiamo prenotato gli spazi nave con due diverse Compagnie di Navigazione, una (full container) con partenze da Genova e l’altra (ro-ro) da Livorno. Ecco dunque che si è passati alla fase del trasporto terrestre (con SAIM SRL) richiedendo i permessi stradali necessari e trasferendo i cento colli sui due porti prescelti. A questo punto, nei magazzini portuali, abbiamo coordinato il trasferimento da camion a container (a Genova) e da camion a Mafi (a Livorno). La due navi (delle compagnie Hapag Lloyd da Genova e Hoegh da Livorno, rappresentata quest’ultima dall’agenzia PROSPER) sono partite quasi in contemporanea.
Ovviamente due diversi operatori (Oliaro a Genova e Livo Logistics a Livorno) hanno predisposto le operazioni doganali di esportazione.
All’arrivo a Melbourne il nostro agente provvederà a trasferire tutto il materiale nuovamente da nave a camion, per andare in consegna all’indirizzo del destinatario finale.
Anch’egli affidandosi ad operatori locali, ognuno specialista nel suo settore.
Ecco, quando avete bisogno di un’azienda capace di coordinare un trasporto “speciale” ed esperta nelle gestione di spedizione di “project cargo”, noi ci siamo!
E la nostra capacità è anche quella di affidarci ad altrettanti esperti, ognuno per la sua “categoria”.
Chiamateci con fiducia
Paolo Federici
FORTUNE International Transport – Milano

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Non si finisce mai di imparare

ogni tanto salta fuori qualche libro …

per questi devo ringraziare il mio amico Claudio che sta “smantellando” la sua libreria e tutti i libri che hanno a che fare con il Trasporto Marittimo li ha regalati a me!

Paolo Federici

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la metropolitana di Panama si rinnova

nuovi treni “made in Italy” per la metropolitana di Panama.
Il trasporto dall’Italia a Panama?
Lo facciamo noi!
Un vero trasporto “intermodale”: locomotori caricati su camion (dalla fabbrica al porto di Livorno), trasferiti su containers flat rack (in porto: a proposito, grazie alla Livo Logistic per l’assistenza!), imbarcati su nave oceanica (da Livorno per Panama) per poi entrare in servizio … sulle rotaie della metropolitana.

new “italian” trains for the Panama metro.
Who has been entrusted for the transportation from Italy to Panama?
Fortune International Transport will do it!
A true “intermodal” transport: locomotives loaded on trucks (from the factory to the port of Livorno), transferred to flat rack containers (in the port, thanking Livo Logistic for the assistance!), embarked on an ocean-going vessel (from Livorno to Panama) and then put into service … on the rails of the metro train.

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La TAV e la Cina

in Cina, ad una presentazione dei collegamenti ferroviari con l’Europa, hanno presentato questa mappa


Notato niente?
I cinesi hanno già capito che in Italia … non si farà la TAV e quindi si sono adeguati.
(Grazie a Marco Marazzi per aver condiviso la foto)
Paolo Federici

(p.s.: e comunque anche il collegamento con Mortata, annunciato a dicembre in pompa magna, è già “morto”)

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Il porto di Milano

(articolo ripreso dal mio libro “Il Trasporto Marittimo” pubblicato nel 2011)

mi ritrovo in mano delle “polizze di carico” che riportano PORT OF DISCHARGE “MILAN”: e allora la domanda sorge spontanea “ma dov’è il mare, a Milano?”.
Certo, la domanda è giustissima, perché da sempre il PORTO è stato collegato al MARE!
Recita il mio vocabolario: “PORTO = luogo sul lido del mare, di un lago o di un grande fiume, protetto da barriere naturali o artificiali, che permette la sosta delle navi per le operazioni di sbarco e imbarco e di rifornimento. Dal punto di vista dell’ubicazione, i porti possono essere marittimi, fluviali (lontano dalla foce), di estuario (sull’estuario di un fiume), lacustri.”
Quindi diventa incredibile immaginare un porto senza il mare! O meglio senza l’acqua, senza le navi! Eppure, oggi ci sono gli INTERPORTI ed i DRY-PORT. Insomma, l’acqua è diventata un “optional” (dry-port = porto “secco”!).
Sì perché il concetto di esportazione e di trasporto stesso è cambiato: una volta si “portava” la merce nel PORTO, dove poi si procedeva al carico sulla nave! Oggi si porta la “nave” (il container!) dal produttore della merce ed il “carico” (nel container) lo si fa laddove la merce viene prodotta!
Lo stesso avviene nel caso di importazione: una volta ci si recava al PORTO a ritirare la merce arrivata e scaricata dalla nave. Adesso è la nave (il container!) che va a casa dell’importatore, il quale provvede a scaricarla dal container direttamente nel suo magazzino.!
Insomma, lo avete capito: con l’avvento del “container” l’intero concetto di trasporto (marittimo) è cambiato!
I magazzini di raccolta delle merci (che una volta erano solo nei porti!) adesso sono dislocati nei grandi centri “vicini” alle fabbriche, a poca distanza dai luoghi dove le merci debbono essere “lavorate”!
In fondo, vediamola così: il “container” è un pezzo “smontabile” della nave; quindi è la nave che si “spezzetta” e si presenta all’uscio del cliente. E se la merce non va più al porto, per poi essere caricata sulla nave … è la nave che, fatta a pezzetti, va a casa della merce!
E dunque ecco crescere l’importanza dei PORTI “INTERNI”: caricando un “pezzetto” di nave a Milano, si può poi scegliere “dove” fargli raggiungere la nave! Può essere Genova o Trieste, ma può essere anche Taranto o Gioia Tauro.
E, perché no? Rotterdam o Barcellona. Insomma, il “vecchio” concetto di porto (quello sul mare!) non va più visto come il luogo dove si carica la merce sulla nave, ma dove un pezzetto di nave (il container) raggiunge la casa madre (la nave!)
Per questo abbiamo visto il nascere in tempi brevissimi di nuovi porti “marittimi”: basti pensare al porto che oggi movimenta il maggior numero di containers e solo dieci anni fa non esisteva nemmeno sulla carta; parlo di Gioia Tauro, naturalmente!
Un settore particolare (quello dei “consolidatori” marittimi) è il più chiaro esempio di questa nuova concezione del trasporto: tutti i maggiori operatori (NVOCC) sono oggi presenti nei grandi centri dell’interno. Sempre più sono quelli che si organizzano con propri magazzini (non solo a Milano, ma anche a Padova ed a Bologna, a Firenze ed a Roma! Ed in moltissime altre città) ove operano caricando e scaricando i containers. E sempre meno operano nei “porti”!
Una volta accettato questo nuovo concetto di PORTO “senza il mare”, ecco che anche Milano può tranquillamente fregiarsi del titolo di PORTO e nessuno si sorprende più se un documento di trasporto (la polizza di carico!) riporta, nella casella PORT OF LOADING oppure in quella PORT OF DISCHARGE, il nome di MILANO!


Il “porto di Milano” in un dipinto di Francesco Zavatta

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Analisi costi-benefici

quando il M5S parla di studi “scientifici” sull’analisi costi-benefici relativi alla TAV dimentica un aggettivo particolare: “economici”.
I loro esami sono condensati sulla questione “quattrini”
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di un qualsiasi ospedale, il risultato sarebbe negativo (un ospedale paga i medici, paga le medicine … ma non PRODUCE guadagno. Non “fattura” ai malati. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio è la salute dei cittadini.).
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di una qualsiasi scuola elementare o media, il risultato sarebbe negativo (la scuola paga gli insegnanti, paga il personale … ma non PRODUCE guadagno. Non “fattura” agli studenti. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio è culturale e formativo.).
La stessa “negatività” (economica) si sarebbe riscontrata facendo un’analisi costi-benefici sulla costruzione dell’Autostrada del Sole, oppure sulla costruzione dell’aeroporto di Malpensa.
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di una qualsiasi strada, ponte o galleria, il risultato sarebbe negativo (chi passa su una strada comunale o regionale NON paga per il pedaggio, quindi costruire una strada, un ponte o una galleria … non PRODUCE guadagno. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio sta nella possibilità per i cittadini di muoversi più facilmente sul territorio italiano).
Ecco dunque che l’analisi costi-benefici va fatta, sì … ma non “limitatamente” alla questione economica.
Altrimenti risulta chiaro come non ci sia alcun beneficio “economico” per il Comune di Roma nel riparare le buche nelle strade: forse per questo che le buche restano?
Paolo Federici

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Chissenefrega di andare a Lione

in un universo parallelo (siamo alla fine degli anni ’50) si sta costruendo l’Autostrada del Sole.
L’opera, gigantesca, è iniziata nel 1956.
Mentre da Nord si procede alla costruzione della Milano-Piacenza, da Sud si mette in cantiere la Napoli-Capua.
Quando, nel 1959, a Nord si sta arrivando a Firenze, a Sud si raggiunge Roma.
I lavori procedono e l’allacciamento finale è sempre più vicino.
760 chilometri di autostrada avrebbero collegato il Nord al Sud, rendendo, di fatto, reale il sogno dell’unità d’Italia!
Arriviamo al 1964 e manca solo un ultimo tratto: quello che avrebbe collegato Orte con Chiusi.
Ma … il tratto finale doveva attraversare i terreni dell’entroterra di Orvieto.
Fu il sindaco di Orvieto, Egidio Toninelli, che, in un memorabile discorso, bloccò i lavori: “chissenefrega di andare a Chiusi!”
Non era solo, alle sue spalle un nutrito gruppo di sostenitori (ma le cronache dell’epoca riportano solo la presenza dei tenutari di cinque stalle, che temevano per il futuro delle loro mucche!) appoggiava decisamente la sua scelta.
Fu inutile perfino l’intervento del capo dell’opposizione, Braccioforte (poi emigrato in America, cambiando il suo nome in “Arm Strong”), che cercò di spiegagli che il collegamento Chiusi-Orvieto era solo un piccolo tratto per il suo paese (Orvieto) ma un grande passo per l’Italia intera.
L’Autostrada del Sole non venne mai completata.
L’Italia tornò ad essere un paese di pastori ed allevatori di vacche.
Insomma, come suol dirsi, andò tutto in vacca.
Oggi (in quell’universo parallelo) una targa ad Orvieto racconta la storia dell’epica lotta di Egidio Toninelli contro la realizzazione del tratto Chiusi-Orvieto.
Nessun telegiornale ha mai mandato in onda la cerimonia di inaugurazione dell’autostrada ed il 4 ottobre 1964, ad Orvieto, si tenne la sagra delle mucche!
Benvenuti nel passato!
Paolo Federici

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