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Trasporti… veloci!

Velocità e spazio
Se noi guidiamo un’auto che va a 100 km all’ora, noi, all’interno dell’auto, siamo fermi.
Ma anche se siamo seduti in una carrozza del frecciarossa siamo fermi e, contemporaneamente, andiamo a 300 km all’ora.
Se poi siamo su un aereo, la contemporaneità è tra zero e 800 km all’ora.
La Terra gira ad una velocità (all’equatore) di circa 1.670 km all’ora.
Quinto, se siamo in spiaggia a Singapore, sorseggiando un drink… stiamo comunque viaggiando velocissimamente.
La velocità cambia alla nostra latitudine: qui stiamo girando a circa 1.180 km all’ora.
Se fossimo al polo… la velocità di rotazione sarebbe vicina allo zero.
Poi c’è un’altra velocità: la Terra gira intorno al Sole ad una velocità media di 107.000 km all’ora.
Tutto il sistema solare viaggia, all’interno della galassia, a circa 792.000 km all’ora.
La Via Lattea (la nostra galassia) si sposta (secondo gli astronomi!) a circa 2.160.000 km all’ora.
In pratica, in un anno, pensando di stare fermi, ci siamo spostati di 18.921.600.000 km.
E la luce?
In quello stesso spazio temporale (un anno) la luce ha percorso 520 volte quella distanza (9.460.800.000.000 km, quello che è definito un anno luce)
Vi state perdendo?
Eppure non vi siete mossi.
Restate per un anno seduti sul divano… e vi ritrovate in un punto dell’universo che è a quasi 20 miliardi di km di distanza.
Quanto avete impiegato a leggere questo articolo?
Un minuto?
Ebbene siete in un luogo distante circa 40.000 chilometri da dove eravate quando avete cominciato a leggere.
Praticamente avete coperto una distanza pari alla circonferenza della Terra.
Paolo Federici

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Fare lo spedizioniere… nel 2022!

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Corsi e ricordi storici.

nel 1978 lavoravo in una agenzia marittima (a La Spezia) e caricavamo le navi della Lauro per diverse destinazioni.
Una di queste era la Nigeria.
In quel momento, grazie al petrolio, la Nigeria era ricchissima e quindi aveva la possibilità di acquistare di tutto, di più.
Pertanto, le navi che andavano verso la Nigeria era davvero tante.
Provenivano da tutto il mondo… però il porto di Lagos non era preparato a riceverle tutte, per cui c’era da fare la fila (restando in rada, all’àncora) in attesa dell’ormeggio.
Sapete quanto restò in attesa una nave della Lauro (partita da La Spezia) prima di poter essere ormeggiata e sbarcare?
Tredici mesi!
Più di un anno in coda ad aspettare il proprio turno.
Quando leggo dei porti americani congestionati e delle navi che devono rimanere in attesa per ben 30 giorni, mi scappa un sorriso.
Niente di nuovo, sotto il sole.
E comunque 30 giorni non sono 400!
Se i volumi di merce aumentano in maniera esponenziale ed i porti non crescono allo stesso ritmo, il risultato non può essere che… la coda.
Costruire un nuovo porto o allargare un porto esistente non è qualcosa che si fa in un giorno.
Joe Biden ha cercato di correre ai ripari ordinando ai porti di lavorare 24 ore al giorno, 7 giorni su 7… ma questo non basta.
Le Compagnie di Navigazione intanto hanno preso la palla al balzo per aumentare i noli (mediamente di 10 volte, cioè quel trasporto che un anno fa costava 1.000 adesso costa 10.000).
Le industrie sono state costrette ad aumentare i prezzi (se loro si vedono decuplicato il prezzo del trasporto, mica potranno assorbirlo come se niente fosse!) e l’inflazione ha ripreso a galoppare.
Torniamo un attimo al 1978 ed alla Nigeria: come è finita?
Ve lo dico io (in maniera semplicistica): una Compagnia di Navigazione si è “appropriata” di un terreno che dava sul mare, a Lagos. Ha creato una banchina con una semplice colata di cemento (nessuna gru, nessuna operatività) ed ha iniziato ad utilizzare della navi RO-RO.
Arrivava al porto, apriva il portellone, come un ponte levatoio, e con dei semplici muletti (fork-lift) scaricava tutta la nave.
Nessuna attesa e pochissimi giorni per completare lo sbarco.
Ah dimenticavo, allora i containers ancora non c’erano (si cominciavano a vedere i primi 35′ della Sealand, ma le navi full-container erano qualcosa di futuristico).
Come è finita?
Quando la Nigeria ha finito i quattrini (per colpa del crollo del prezzo del petrolio, ma anche per l’enorme corruzione che c’era nel Paese) quella Compagnia di Navigazione atipica (aveva raggiunto la bellezza di 63 navi in gestione!) è fallita.
Cosa succederà, invece, oggi?
Quando comprare dall’estero, da Paesi molto lontani, non sarà più conveniente, per colpa dell’esagerato costo del trasporto, le aziende torneranno a produrre in patria.
I volumi di merce da trasportare si ridurranno ed i porti torneranno ad essere operativi senza lunghe attese.
E le Compagnie di Navigazione la smetteranno di chiedere prezzi assurdamente alti.
Basta sedersi sulla sponda del fiume ed aspettare.
Paolo Federici

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finalmente…!

ci siamo ritrovati per una delle “solite” vecchie cene dello shipping milanese e durante la serata è andato in onda questo filmetto:

ma oggi… siamo così:

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Logistica, trasporti… e PNRR.

negli ultimi anni, grazie ai computer, anche il mondo del trasporto e della logistica ha fatto passi da gigante.
Il problema è che ogni azienda si è creata il proprio programma di software e c’è una generale incomunicabilità tra i diversi sistemi.
Se questa “incomunicabilità” può essere un vantaggio per aziende che sono in concorrenza tra di loro, non lo è certo per organizzazioni che dovrebbero agire in sinergia.
Sto parlando dei PORTI ITALIANI: oggi come oggi ogni porto (ed in Italia i porti sono decide e decine!) ha un suo sistema informatico.
Questo porta ad una duplicazione (ed anche triplicazione… finanche “decuplicazione”) delle stesse operazioni quando identiche navi scalano porti diversi.
O quando identiche operazioni si svolgono in porti diversi.
Finalmente, grazie al PNRR, tale gap potrà essere superato.
Nel Piano troviamo infatti un capitolo dedicato al “Potenziamento della competitività del sistema portuale italiano in una dimensione di sostenibilità e sviluppo delle infrastrutture intermodali sulla base di una pianificazione integrata.”
In sintesi si tratterà di sviluppare la “Interoperabilità della piattaforma logistica nazionale (PLN) per la rete dei porti, al fine di introdurre la digitalizzazione dei servizi di trasporto passeggeri e merci.”
Non si tratta di costruire niente, nessuna colata di cemento, nessuna azione anti-ecologica, ma anzi una semplificazione delle procedure anche nella lotta alla burocrazia.
Se ne occuperà il Ministero della Transizione Ecologica, un Ministero creato per la prima volta con questo Governo.
E questa, come suol dirsi, è cosa buona e giusta!

Un secondo punto importante inserito nel PNNR riguarda la CMR: il documento relativo al trasporto internazionale di merci su strada (chiamata CMR dal titolo originale francese Convention des Marchandises par Route) esiste dal 1956. Finalmente ne verrà realizzata una in formato elettronico, la eCMR.
Il piano infatti prevede la “Semplificazione delle procedure logistiche e digitalizzazione dei documenti per l’adozione della eCMR (CMR Elettronica)”
I principali benefici attesi dall’introduzione dell’eCMR in Italia sono:
• più sicurezza, velocità ed economicità dei flussi informativi;
• semplificazione dei flussi informativi tra gli attori della catena logistica;
• riduzione dei costi di emissione;
• minore possibilità di errori e discrepanze tra le varie versioni del documento: del mittente, del trasportatore e del destinatario della merce;
• maggiore trasparenza e facilità di controllo, in particolare per l’intermodalità e la duplicazione dei controlli, e per un monitoraggio delle operazioni e dell’accesso alle informazioni in tempo reale;
• incentivo alla competitività delle imprese di autotrasporto per l’acquisizione di contratti di trasporto internazionale da parte delle imprese che già applicano il Protocollo.

Ed infine, il terzo punto che interessa il nostro settore, riguarda la questione doganale e la “Semplificazione delle transazioni di importazione/esportazione attraverso l’effettiva implementazione dello Sportello Unico dei Controlli”
Si tratterà di creare un portale a servizio dello Sportello Unico dei Controlli che permetterà l’interoperabilità con le banche dati nazionali e il coordinamento delle attività di controllo da parte delle dogane.
Tutto questo aiuterà a velocizzare le operazioni doganali evitando ritardi e disagi ai valichi di confine.

Va aggiunto che di tutte queste operazioni inserite nel PNNR, alcune sono già state non solo approvate ma anche finanziate.
Sto parlando di queste attività (DECRETO 13 agosto 2021):
• Programma di interventi infrastrutturali in ambito portuale sinergici e complementari al Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR)
• Sviluppo dell’accessibilità marittima e della resilienza delle infrastrutture portuali ai cambiamenti climatici
• Aumento selettivo della capacità portuale
• Ultimo/Penultimo miglio ferroviario/stradale
• Efficientamento energetico
• Elettrificazione delle banchine

Insomma, finalmente possiamo contare su un Governo che fa… e non solo promette!
Ad maiora

Paolo Federici

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Si riparte… alla grande

Tornare a viaggiare, fare la coda al check in, attraversare il duty free, ritrovarsi al gate aspettando la chiamata del proprio volo… e poi allacciare le cinture: tutte sensazioni che ormai avevo dimenticato.
Grazie al vaccino siamo tornati a vivere, ad uscire, ad incontrarsi, a darsi la mano e poi sedersi a chiacchierare amabilmente con una birra in mano.
Insomma dal congresso che si era tenuto in Botswana (che è stata la mia ultima esperienza di volo verso una meta lontana, nell’autunno del 2019) sognavo un nuovo volo e un nuovo incontro con gli altri membri del PCN (Project Cargo Network).
Finalmente il sogno si è avverato ed eccoci a Dubrovnik (per tre giorni di full immersion fatto di incontri, scambi di informazioni, proposte di lavoro… ma anche di cene in riva al mare e balli in discoteca!) e adesso che sto per tornare a casa, spero davvero di continuare a sognare anche per il prossimo anno (il prossimo convegno sarà a Dubai).
Grazie a Rachel e Judith ed a tutta la famiglia PCN per la fantastica esperienza: anche il tempo a Dubrovnik è stato favoloso.
Siamo molto fortunati, vero? Questo perché la fortuna è sempre dalla nostra parte!

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il Messaggero Marittimo

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Il famoso “s.v.v.”

tanto tempo fa (ma nemmeno poi così tanto) qualcuno aveva cominciato ad inserire nelle fatture, tra le innumerevoli diciture che riempiono il mondo delle spedizioni (caf, baf, thc, iss, isps, dgip, cc.. per un elenco infinito), la storica “s.v.v”.
Cosa volesse dire non lo si è mai saputo, o forse sì.
Era un tentativo di recuperare qualche lira (c’erano ancora le lire) dai clienti non troppo attenti e per gli addetti ai lavori voleva dire: se va va!
Ma pensavo che quella simil-goliardia (che comunque qualche soldino lo portava a casa!) fosse finita.
Invece scopro oggi che c’è ancora chi ci prova (ad inventarsi voci incredibili ed inesistenti pur di sottrarre qualcosa dalle tasche dei clienti).
Intanto va detto che il s.v.v. era sempre di poche migliaia di lire che all’interno di una fattura sparivano.
Quello del quale voglio parlarvi oggi è un vero e proprio tentativo di truffa.
Un cliente noleggia una nave e (per chi ne mastica) nel noleggio di una nave si stabiliscono dei giorni di free time per le operazioni di imbarco e sbarco dopodiché (se ci si mette più tempo nel completare le operazioni) si pagano le soste (controstallie, in inglese “demurrage”) indicate in una somma fissa per ogni giorno utilizzato oltre quello concordato.
In un particolare contratto è stato indicato anche un transit time (che, come sappiamo, è sempre indicativo).
In questo caso il transit time doveva essere, indicativamente, di 17 giorni.
Purtroppo però la nave ha incontrato mare cattivo, ha dovuto ripararsi in attesa che tornasse il bel tempo ed i giorni sono diventati 25.
In un mondo normale, il noleggiatore potrebbe protestare con l’armatore perché non sono stati rispettati i 17 giorni pattuiti e quindi chiedere un rimborso (che non avrà mai, visto che comunque il transit time, come abbiamo detto, è sempre indicativo).
Nel mondo in cui è avvenuto questo fatto è successo il contrario: l’armatore ha addebitato al noleggiatore 8 giorni di demurrage, indicandole come “sea demurrage” motivandole col fatto che la nave è stata costretta a fermarsi, lungo il tragitto, per il mare cattivo e quindi quei giorni di sosta (in mare) deve pagarli il noleggiatore.
Una cosa del genere non solo non si è mai vista, ma non esiste proprio, però di fronte ad un armatore che insiste nel chiedere quattrini, cosa può fare il noleggiatore?
Rifiutarsi di pagare, certo, per avventurarsi in una causa legale che costerà parcelle dispendiose sia che si vinca (cosa certa!) sia che si perda (cosa del tutto improbabile, ma al giorno d’oggi tutto è possibile, anche trovare un Giudice che non ci capisca niente della materia specifica!).
Oppure cercare di mediare, trattare, ma comunque subire una richiesta decisamente assurda ed ingiusta e, soprattutto, illegale.
Beh, vi saprò dire come andrà a finire.
Certo che con quell’armatore (a me noto) io non vorrei mai averci a che fare.
E voi?
Paolo Federici

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a volte ritornano

noi che abbiamo una certa età ricordiamo, con nostalgia, i tempi quando lo “shipping” era un’arte e per caricare una nave era necessario saper predisporre un piano di stivaggio. Avevamo un elenco di casse, gabbie, fasci … delle misure più diverse … ogni collo con peculiarità tutte sue (non sovrapponibile, non caricabile in coperta, da movimentare solo con il forklift, da assoggettare ad ancoraggio e fissaggio a bordo … magari da saldare al piano della stiva!) ed era necessario fare calcoli precisi per stivare in maniera corretta ogni cosa. Dovevamo anche tener conto dei pesi, per mantenere il bilanciamento della nave. Ed il bello era che non c’erano (e se è per quello, non ci sono nemmeno oggi!) scuole che insegnassero il mestiere. Certo, aver fatto studi scientifici, poteva essere di grande aiuto: conoscere matematica e geometria, calcolare volumi, valutare l’incidenza del peso per metro quadro… tutto diventava importantissimo e non si poteva sbagliare. Un calcolo sbagliato voleva dire che, al momento dell’imbarco, quella certa cassa non entrava nello spazio predisposto e tutto dovesse essere rifatto daccapo! Poi qualcuno ha avuto un’idea geniale: se gli imballi diventano tutti uguali, caricare una nave diventa un gioco da ragazzi ed è così che è nato il container. Però ci sono merci che NON possono viaggiare in container: stiamo parlando di colli che hanno misure o pesi “eccezionali”, cioè molto al di là della capacità di carico di un container. Ecco allora che per la spedizione bisogna tornare a riferirsi agli artisti dello shipping!

La FORTUNE INTERNATIONAL TRANSPORT di Milano è una di quelle aziende che gestiscono grossi impianti e questo è solo l’ultimo di una lunga serie: si tratta di una decina di colli che hanno misure esagerate (il solo diametro è mediamente superiore ai sette metri! Ed alcuni di loro hanno altezze oltre i cinque metri) tanto che, una volta arrivati in Italia (sbarcheranno a Chioggia) dovranno proseguire via fiume (con chiatta) fino a Mantova per poi fare un ultimo tratto via strada (con camion “eccezionali” muniti di idonei permessi stradali e debitamente scortati), viaggiando di notte, smontando semafori, rimuovendo ogni tipo di ostacolo.

Qui vediamo il momento dell’imbarco: la nave è stata interamente noleggiata dalla FORTUNE ed il piano di carico studiato, nell’ufficio di Milano, proprio come si faceva una volta.

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sempre… al lavoro! (always at work)

Giorno (sopra) e notte (sotto)

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