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le nuove frontiere della logistica

dovendo inviare un container al carico presso una qualche azienda esportatrice (che, come si usa per lo più in Italia, vende EX WORKS), quali sono le procedure:
– chiamo la ditta e chiedo: “quando siete pronti per spedire?”
– poi ci accordiamo sulla data di carico
– ed il giorno fissato faccio arrivare il container al loro indirizzo
– loro lo caricano e poi il container viene portato al porto, imbarcato e via verso l’infinito ed oltre!

Ho chiamato un’azienda esportatrice: siccome loro caricano molti containers ogni giorno, bisogna programmare non solo il giorno ma anche l’orario.
Hanno degli “slot” di carico.
Ad esempio: “domani dalle 10.00 alle 11.00 oppure dalle 16.00 alle 17.00. Altrimenti dopodomani dalle 09.00 alle 10.00 e dalle 10.00 alle 11.00 e poi si passa al giorno dopo dalle 15.00 alle 16.00.”
In effetti non è proprio semplicissimo, ma loro hanno un sistema altamente tecnologico: un sito web sul quale sono io che posso prenotare lo slot che preferisco.
Però:
– mi devo registrare sulla loro piattaforma web (e vai con un nuovo username/password …!)
– devo sottoscrivere un “contratto” (praticamente con l’impegno a rispettare l’orario “prenotato”, altrimenti divento passibile del pagamento di penali per il mancato utilizzo dello “slot”. E se il camion tarda, loro si guarderanno bene dal caricarlo ed il camion dovrà farsi un bel viaggio a vuoto … a mie spese!)
Ma il bello (la chicca finale) è che per ogni prenotazione di uno “slot” devo pagare … due euro.
E lo “slot” viene approvato solo DOPO che loro hanno ricevuto il bonifico!

Praticamente loro:
– evitano di pagare una persona che coordini con i diversi spedizionieri/trasportatori i tanti carichi che loro hanno
– si manlevano da ogni responsabilità legata a ritardi (magari dovuti al traffico) ed anzi possono richiedere il pagamento di penali per il mancato utilizzo dello slot prenotato
– guadagnano (a botte di 2 euro a prenotazione …!) su tutti gli spedizionieri/trasportatori che hanno a che fare con loro

Adesso andate a spiegare al vostro corrispondente estero che quando dovete caricare presso quel particolare esportatore … sarà il caso di prepararsi ad avere delle sorprese che comporteranno il dover mettere mano al portafoglio.

Ah, ovviamente se gli scrivete che NON intendete registrarvi … loro vi diranno:

“è ormai tassativa la prenotazione su piattaforma web da noi indicata per poter accedere in azienda e caricare. Non credo che il costo sia oneroso, comunque se per voi è un problema registrarvi, credo che l’unica alternativa che avrà il cliente è quella di cambiare spedizioniere.”

Cambiare spedizioniere?

Proviamo a rispondere:

“Premettendo che siamo da oltre 40 anni sul mercato ed è la prima volta che ci chiedono, per una spedizione Ex-works, il pagamento (anche se minimo) per effettuare un carico presso un mittente, oltre a questo ci sono alcuni aspetti che mi lasciano molto perplesso:
in primo luogo non sottoscriviamo nessun contratto in quanto essendo proprio spedizione Ex-works non abbiamo nessun obbligo verso di Voi, semmai lo abbiamo con il vostro cliente/acquirente.
Il pagamento richiesto è da effettuarsi a favore di una ditta tedesca (o portale), per un carico che si effettua in Italia: anche fiscalmente non capisco come possiate registrare questo incasso. Ci sono oggettivamente tutti i presupposti per fare una segnalazione agli organi competenti (oltretutto “suona” come : “o mi date 2 Euro o vi faccio cambiare spedizioniere”, che espressa così sarebbe veramente grave.)
Se le condizioni della vostra richiesta sono da intendersi “sine qua non”, allora a questo punto siamo costretti ad attivarci per capire se quanto state facendo sia legale o meno. La spedizione l’abbiamo “vinta” noi e non intendiamo perderla per questa vostra assurda richiesta.
Se vogliamo chiudere la questione in via “amichevole” (come mi auspico) fateci caricare la merce senza aggravio di costi (e soprattutto senza contratto da sottoscrivere)”

Vi terrò aggiornati …

Paolo Federici

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altro che Nostradamus …!

Le masse saranno sempre al di sotto della media.
La maggiore età si abbasserà, la barriera del sesso cadrà, e la democrazia arriverà all’assurdo rimettendo la decisione intorno alle cose più grandi ai più incapaci.
Sarà la punizione del suo principio astratto dell’uguaglianza, che dispensa l’ignorante di istruirsi, l’imbecille di giudicarsi, il bambino di essere uomo e il delinquente di correggersi.
Il diritto pubblico fondato sull’uguaglianza andrà in pezzi a causa delle sue conseguenze.
Perché non riconosce la disuguaglianza di valore, di merito, di esperienza, cioè la fatica individuale: culminerà nel trionfo della feccia e dell’appiattimento.
L’adorazione delle apparenze si paga.
(da “Frammenti di diario intimo” 12 giugno 1871 – Henri-Frédéric Amiel (1821 – 1881), filosofo, poeta e critico letterario svizzero.)

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Contratto di Governo

a me piace parlare (e scrivere) solo di quello che so, quindi non vi annoierò con una discussione sui vaccini o sul vincolo di mandato o sul reddito di cittadinanza.
Però una parola sui TRASPORTI MARITTIMI e sulle problematiche della LOGISTICA ITALIANA vorrei dirla.
Come sa chi mi legge da tempo, io credo fortemente che “L’Italia per la sua collocazione geografica al centro del Mediterraneo rappresenta la naturale cerniera di collegamento per i traffici provenienti dall’estremo e medio oriente verso l’Europa.”
(Queste parole virgolettate le ho riprese pari pari dal Contratto di Governo del quale si sta discutendo in queste ore).
Così come è vero che “Ad oggi la maggior parte del traffico di 30 milioni di container provenienti ogni anno dal Canale di Suez passa davanti alle nostre coste ma non si ferma, si dirige verso i porti del Nord Europa: Rotterdam, Amburgo, Brema e Anversa dove è stata creata la più grande piattaforma logistica d’Europa.”
Anche se questa frase, presente in una delle ultime bozze del Contratto di Governo, è sparita nella stesura definitiva.
Concordo anche sul fatto che “Dobbiamo investire risorse adeguate per attrezzare i nostri Porti con aree retro portuali capaci di garantire lo sdoganamento delle merci in loco per poi essere trasportate grazie all’Alta Portabilità nelle destinazioni finali.”
Poi però le buone intenzioni dei “contrattisti” si perdono quando leggo: “I principali porti italiani debbono avere lo status di porti Gateway (aree di sdoganamento merci) e non porti Transhipment (di solo passaggio tra una nave e l’altra).”
Un porto di transhipment è quello che permette il trasferimento di un container da un mezzo ad un altro (che sia da nave a nave, oppure da nave a camion, o anche da nave a treno): se La Spezia (ad esempio) vuole crescere, deve diventare il porto di entrata per le merci destinate in tutta Europa (quindi deve sviluppare proprio il “transhipment”).
Ipoteticamente potremmo puntare su tre o quattro porti: Gioia Tauro (collegando il porto con il Nord Italia ed il resto dell’Europa grazie al potenziamento della ferrovia), Trieste (dal quale già “transitano” moltissime merci destinate nell’Est Europa), La Spezia (già ottimamente collegata con MIlano), Genova (per il quale si sta costruendo il corridoio Genova-Rotterdam).
Se però poi si intende bloccare il lavoro del terzo valico genovese e non si vuole dare seguito al programma del precedente governo per la riorganizzazione dei porti, allora le premesse restano parole vacue ed inutili.
Eppure, continuando nella lettura, il Contratto lo indica chiaramente: “Senza un’adeguata rete di trasporto ad alta capacità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo.”
Insomma, da una parte si riconosce la necessità di potenziare la rete di trasporto, dall’altro si intende bloccare la TAV ed il collegamento Genova-Rotterdam.
Posso dire che, almeno per quanto riguarda questo settore, trovo … idee poche ma confuse?
Paolo Federici

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Treno, camion, nave …

noi trasportiamo di tutto: questa volta abbiamo trasportato un TRENO! Lo abbiamo caricato su un CAMION. E poi il camion è salito a bordo di una NAVE!
Ecco il treno

Ecco il treno sul camion

Ecco il treno sul camion ed il camion sulla nave

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a volte ritornano

gestendo trasporti “internazionali” mi capita di trasportare di tutto, di più!
Ma a volte la realtà supera la fantasia.
All’inizio di Aprile del 1941, il Ministro degli esteri giapponese (Yosuke Matsuoka) venne in visita in Italia.
A Roma incontrò il Ministro degli esteri italiano (Galeazzo Ciano).
Poi Matsuoka tornò in Giappone con un regalo dell’arte nostrana:

Però, nel giro di pochissimi anni, entrambi finirono in disgrazia.
Adesso il candelabro torna in Patria … per essere messo in vendita, all’asta!
(Per la gioia dei nostalgici!)
Accattatevillo.
Originale … è originale.

Ed il trasporto (dal Giappone all’Italia) è stato fatto .. ad opera d’arte!
Paolo Federici

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Un imbarco … coi fiocchi!

eh, sì … ad un certo punto è scesa la neve! Per cui il lavoro è andato avanti mentre la neve … fioccava!

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120 enormi cassoni per un volume totale di 3.000 metri cubi sono stati consegnati al molo di Bari con speciali camion ribassati, nel più breve tempo possibile (tre giorni solo per completare l’intera consegna dalla fabbrica al porto).
Durante il fine settimana la nave HR Endeavour, noleggiata espressamente per la movimentazione di questo lotto di carico, è arrivata ed è stata ormeggiata.
Lunedì mattina è iniziato il caricamento: le casse sono state sistemate all’interno della stiva della nave come in un grande gioco TETRIS!
È stato preparato un perfetto piano di stivaggio: una ad una le casse, a partire dalle più pesanti, sono state caricate.
Poi ci si è messa anche la neve: da tanto non si vedeva la nave a Bari!
Ma i FIOCCHI DI NEVE hanno contribuito a rallegrare … gli animi!
Un carrello elevatore ad alta portata è stato portato all’interno della stiva per spostare le casse così da occupare tutto lo spazio, fino ai quattro angoli della stiva!
Per completare il caricamento sono stati necessari due giorni interi: alla fine non c’era più spazio disponibile all’interno della stiva.
L’ultima spruzzata di neve ha coperto i boccaporti e la nave ha potuto partire senza ulteriori ritardi.
La gestione dell’intero lavoro è stata affidata alla Fortune International Transport di Milano che ha nominato la Spamat di Bari per coordinare le operazioni in porto.
La supervisione dell’imbarco è stata garantita dalla Marimed di Napoli.
Un trio eccezionale per dimostrare come la collaborazione tra diverse esperienze e capacità lavorative sia sempre vincente!
Paolo Federici

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Unisci e licenzia

dal “divide et impera” siamo arrivati all’ “unisci e licenzia”.
Le tre maggiori compagnie di navigazione giapponese si uniscono in un’unica “nuova” compagnia.
Dov’è la novità?
Ormai le grandi menti imprenditoriali sanno fare solo quello: grandi fusioni societarie così da poter tagliare i costi e vendere i propri prodotti riducendo i prezzi.
Tagliare i costi vuol dire, semplicemente, licenziare!
Aumentando la disoccupazione e riducendo, di conseguenza, i salari dei “fortunati” che mantengono il posto di lavoro.
Sono finiti i tempi di Henry Ford, il fondatore della Ford Motor Company: lui gli stipendi ai suoi operai li aumentava. Perché così facendo sapeva che avrebbero poturo comprarsi le sue automobili.
Nel mondo dei trasporti bisognerebbe AUMENTARE i prezzi, anziché ridurre.
Aumentando, contestualmente, i posti di lavoro e gli stipendi.
Ma se l’unica cosa che tutti andiamo cercando è il prezzo più basso, non resta che chiudere con un altro proverbio sempre più attuale: “chi è causa del suo mal, pianga se stesso.”
Ci lamentiamo per l’invasione di prodotti cinesi … però poi li compriamo (perché costano meno).
Ci lamentiamo per la crescente disoccupazione dando la colpa … alla politica del Governo (quando invece è la nostra politica familiare, quella del cercare il prezzo più basso, la vera causa).
E non vediamo la plateale correlazione tra le due cose.
Paolo Federici

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