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son soddisfazioni …

questi sono i “clienti” che noi non vogliamo! Ho appena scritto ad un cliente che farà fare le prossime spedizioni ad un altro, certamente più bravo!

I just heard that after having involved more then other ten forwarders (working for nothing) we have been just kept out as you need the lowest price, that’s clear!
I thought we were forwarders … but I understand that we are players in the game: “who quote less, wins!”
🙂
So, at the end of the story, we have handled two lots of containers … for no profit … solving a lot of problems … exchanging thousands of mails … printing back and forth b/l forms which were always to be changed … and then this is the way you are saying “thanks”.
🙂
There is always to learn …!

Eh sì, la colpa è mia che gli avevo creduto, quando mi diceva che le prime spedizioni erano per provare il servizio, poi mi avrebbe “anche” fatto guadagnare qualcosa!

Avanti il prossimo, gli lascio il posto mio …

Paolo Federici


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Da 24.000 baci a 24.000 metri!

Immaginate una “vela” che si oppone al vento ed è larga 400 metri e alta 60.
Praticamente una vela di 24.000 metri quadrati.
Facciamo un paragone?
La velatura di Luna Rossa è di 600 metri quadrati.
Quindi la nave che blocca Suez è  un gigante che offre al vento una “vela” pari a 40 volte quella di Luna Rossa.
“Come può lo scoglio, arginare il mare…” cantava Battisti.
“Come può una vela, arginare il vento…”
dobbiamo dire oggi.
E comunque Seneca diceva: “non si può fermare il vento con le mani.”
Il vento del deserto si alza all’improvviso e raggiunge la velocità di 75 km orari.
Fate due più due ed ecco servita la risposta.
Tutto il resto è noia.
Paolo Federici

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Chi non fa, non sbaglia!

nel nostro lavoro (gestione di trasporti marittimi) capita che in questo momento di difficoltà si sia sommersi da urgenze e scadenze impellenti: prenotazioni da fare “subito”, risposte da dare “subito”, sdoganamenti da fare “subito”, containers da caricare “subito”, mail alle quali rispondere “subito”.
Ebbene, è successo che nel passare i dati per uno sdoganamento abbiamo sbagliato ad indicare la somma riportata nelle fattura, per cui la bolla doganale è stata fatta “flussare” con un ammontare errato.
Nel giro di 24 ore ce ne siamo accorti, lo abbiamo segnalato ed ovviamente abbiamo ricalcolato e pagato i diritti doganali correttamente dovuti (c’era una differenza di 2.000 euro).
Se ne sarebbe (forse!) accorta anche la Dogana (fra qualche nese!) controllando i dati della fattura che, ovviamente, riportava una somma diversa da quella indicata nella bolla doganale.
Ma ce ne siamo accorti prima noi e lo abbiamo segnalato “subito” (ricalcolando “subito” la somma giusta da pagarsi).
In un mondo ideale, ci saremmo sentiti dire grazie … (almeno, la nostra buona fede non dovrebbe essere messa in dubbio!)
Nell’Italia di oggi invece siamo stati multati ed abbiamo dovuto dire noi grazie perché anziché chiederci di pagare 30.000 euro di multa (se se ne fossero accorti loro) ce ne faranno pagare solo 6.000!
Ora, è vero, abbiamo sbagliato … ma sicuramente non c’è stata alcuna volontà di dichiarare il falso (per correggersi il giorno dopo?): un errore capita, insomma.
Però è dura doversi confrontare con chi parte dal presupposto che noi si sia dei delinquenti truffaldini e che si debba pagare sempre e comunque.
Lo so, gli errori si pagano, ma … solo chi non fa non sbaglia, dice un antico adagio.
Paolo Federici

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anche le dimensioni contano.

il blocco del Canale di Suez?
Era già successo: durante la Guerra dei sei giorni del 1967 le forze israeliane hanno occupato la penisola del Sinai, tra cui l’intera sponda orientale del Canale di Suez. Non volendo permettere agli israeliani di utilizzare il canale, l’Egitto immediatamente ha imposto un blocco che ha chiuso il canale fino al 5 giugno 1975. Come risultato 15 navi da carico, la cosiddetta “Yellow Fleet”, rimasero intrappolate nel canale per oltre otto anni (da Wikipedia)
🙂
Speriamo che questa volta ci mettano meno di otto anni!

Ecco il grafico stilato da Michela Canale (nomen omen)

Praticamente abbiamo una nave lunga 400 metri … bloccata in un Canale largo 200 metri!

Paolo Federici

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il canale di Suez è bloccato: i traffici mondiali devono trovare altre rotte. Ci sono proposte?

qualche anno fa, mi sono dilettato a scrivere un libro dal titolo “Due navi, un attentato” che ipotizzava il blocco del canale di Suez (nel mio libro la causa era un attentato … ma vediamo che anche senza attentati, il canale si può bloccare ugualmente!)

Il libro è scaricabile in kindle (link)

Però se lo volete in PDF … scrivetemi e magari (se siete simpatici!) ve lo regalo!

Comunque, un eventuale blocco di Suez modificherebbe non poco gli equilibri mondiali: ad esempio, si ridurrebbero soprattutto le importazioni dalla Cina … (e ne beneficerebbero non poco le nostre industrie nazionali!). Ma i vantaggi potrebbero essere anche altri! (eh beh, adesso non fatemi dire tutto! Andatevi a comprare il libro, suvvia!)

Beh, vi regalo qualche capitolo del libro:

Ultime notizie
La petroliera Astrid, battente bandiera panamense, ha superato da poco la metà del tragitto che va verso l’uscita del canale di Suez, quando un boato improvviso stordisce tutti coloro che si trovano nel raggio di qualche chilometro, mentre un fumo nero e denso ricopre la nave. Il Comandante della nave porta-container che segue, anche se si trova a quasi tre chilometri di distanza, ordina immediatamente la frenata urlando il classico “indietro tutta”. E così, a seguire, si fermano tutte le altre imbarcazioni del convoglio. Dalla cabina della stazione di pilotaggio più vicina, la visibilità è sufficientemente chiara e gli osservatori stanno pensando la stessa cosa: quella petroliera, entro i prossimi minuti, potrebbe esplodere. L’allarme arriva subito alla base antincendio: pochi secondi e le cisterne piene d’acqua sono per strada. Intanto sulla nave sono già state messe in funzione le pompe di bordo, mentre le porte tagliafuoco vengono chiuse, per circoscrivere la zona dell’incendio. Ma la squarcio, che si è prodotto sulla fiancata di destra, è impossibile da contenere. Il Comandante da ordine di calare una scialuppa sul lato sinistro: è quella l’unica via di fuga per i quattordici membri dell’equipaggio. Il pilota, salito a bordo a metà del tragitto, chiama la barca d’appoggio, perché si affianchi alla nave. Alla fine, il mezzo resosi disponibile per primo, tra scialuppa e pilotina, sarà quello utilizzato per l’abbandono della nave. Il Comandante sa che è inutile restare a bordo, ormai il destino della sua nave è segnato. Il secondo boato, molto più potente del primo, porta allo smembramento del ponte di coperta: migliaia di pezzi d’acciaio vengono scagliati in aria. Mentre il petrolio continua a fuoriuscire da tanti enormi squarci, la nave si adagia lentamente sul fondo. Se tutta quanta la chiglia andasse sott’acqua, questo aiuterebbe a spegnere l’incendio: ma la profondità del canale non lo permette, così, nonostante la petroliera abbia già toccato il fondo, la parte alta della nave continua a bruciare, avvolta in quel fumo nero che copre ogni visuale. All’occhio di un osservatore lontano appare solo una nuvola scura appoggiata sull’acqua: cosa ci sia dentro quel fumo nero è materiale per l’immaginazione. I camion antincendio sono arrivati nelle vicinanze della nave: dal bordo del canale sparano acqua sul ponte della petroliera, tentando di domare l’incendio. Anche le barche antincendio si sono avvicinate: pescano acqua dal canale per riversarla sulla nave. La battaglia è impari: l’imponenza della petroliera che brucia è tale che i getti d’acqua non sembrano ridurre l’enormità del fuoco. Agli osservatori locali si sono aggiunti quelli da tutto il mondo: la CNN sta trasmettendo, in diretta, le immagini del disastro. Qualcuno osserva con compiacimento l’evolversi della situazione: il suo piano sta prendendo forma. Un’altra nave, la grande porta-container che chiude il convoglio, prende improvvisamente fuoco: un altro boato, altre urla, altro fumo. Intrappolate tra la petroliera e la porta-container, tre navi restano prigioniere, impossibilitate a muoversi. Il canale di Suez è bloccato e già ci si interroga su quanti mesi ci vorranno per liberarlo e ripristinare il transito.

Lo spedizioniere
Roberto Amauri, oltre a svolgere con passione il suo lavoro, trova anche il tempo di scrivere romanzi. Questa volta si sta dedicando ad una storia che pesca nella realtà: racconta i fatti che stanno cambiando il modo di fare i trasporti, dopo l’attentato di Suez. E mentre scrive, immagina cosa potrebbe nascondersi dietro quell’evento. Anche perché lui ha conosciuto Ben Walcott, il primo ufficiale della Astrid e ricorda come si erano incontrati. Ormai tanti, ma tanti anni fa, Roberto Amauri si era imbarcato, come giovane ufficiale di coperta, su una nave che solcava l’oceano, nella tratta che unisce il Mediterraneo al Sud-America. Suo parigrado era proprio quel ragazzo inglese: Ben Walcott. Dividere per sei mesi la stessa cabina, condividendo pranzi e cene ed alternandosi sul ponte di comando, porta ad un legame di amicizia e di confidenza che rimane nel tempo. Dopo un paio di anni da imbarcato, Roberto aveva deciso di rimettere piede a terra e cercare un lavoro diverso. Ben, invece, aveva continuato ad andare per mare salendo di grado ed arrivando fino ad essere nominato Comandante in seconda. Ma almeno per Natale i due si sentivano per scambiarsi gli auguri e raccontarsi, a vicenda, le loro vite. Il mondo del trasporto marittimo lo vivevano entrambi, seppur da due prospettive diverse: Roberto coordinava le spedizioni di merce da terra, mentre Ben organizzava i viaggi stando a bordo. Entrambi, dunque, trovavano in quel particolare settore la fonte dei loro guadagni e le soddisfazioni del loro lavoro. Confrontandosi, talvolta, sulle speranze e sulle prospettive per il futuro. “Ben, non credi che, costruendo navi sempre più grandi, sempre più sofisticate, con la necessità di avere equipaggi sempre più ridotti – gli aveva chiesto, un giorno, il suo amico Roberto – anche i posti di lavoro andranno a diminuire?”. Rispondere non era facile, anche perché il futuro è sempre difficile da prevedere, ma proprio quella era stata la domanda che, più di altre, gli aveva dato da pensare: intanto gli scambi commerciali continuavano ad aumentare e quindi la necessità di avere sempre più navi era reale e tangibile. Per un ufficiale esperto come Ben, il problema non si sarebbe mai posto.

L’idea è mia
Alla fine ho cercato di fare in modo che anche gli altri capissero, ma non potevo sbilanciarmi più di tanto. Però vederli così indaffarati alla ricerca di una verità che ormai sembra così ovvia, mi faceva davvero pensare che non c’è peggior cieco di chi non vuol vedere. Ma soprattutto mi convinceva sempre più di aver fatto la cosa giusta, nel rispetto dell’antica regola gesuitica che “il fine giustifica i mezzi”. Come dite? Questa frase è stata attribuita a Machiavelli? Ahi ahi, è proprio vero che la storia si può modificare a proprio piacimento. Machiavelli non ha mai detto una cosa del genere. Così come nessun terrorista arabo è mai stato coinvolto nell’attentato di Suez. E prima o poi la verità verrà a galla ed allora dovranno riconoscermi il merito dell’azione paramilitare che ho svolto: sì, perché siamo in guerra, anche se quasi nessuno lo sa. Mi è stato chiesto di combattere in prima linea ed io l’ho fatto e adesso stiamo vincendo su tutti i fronti. Ed è importante che io lo scriva prima che a qualcuno venga in mente di farmi sparire: la verità può essere scomoda e spesso va tenuta nascosta. Una volta terminato di scrivere le mie memorie, consegnerò questa bozza a chi saprà farne buon uso; gli amici fidati non mi mancano.

Vi ho incuriosito?

Beh … sapete come trovarmi!

Paolo Federici

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la fine dei containers

ho scritto ai miei agenti:

with reference to your request please note that we have decided NOT to quote anymore on FCL (Full Container Load) requests.
Let me explain:
Nowadays ALL the shipping lines are having WEB QUOTES available, so that anybody (like you) from anywhere (even from your Country) can ask for a rate on DOOR to DOOR basis
We cannot do any better then what anybody from anywhere can get by himself
Anybody from anywhere can place a booking and make a deal “directly” with the shipping line
If there is the needing of an agent in the Country of origin (Italy) to coordinate the whole we can assist but only for custom clearance, vgm, documentation … and not to negotiate rates and book space!
Then we can definitely assist for SPECIAL needs like:
Pick up cargo from different origins and arrange the stuffing at our CFS
Shipping special oog (Out Of Gauge) cargo and overweight cargo either by FLAT RACK containers or via BREAK BULK or RORO service
This decision has been intaken after having checked hundreds of quotations for FCL rates granted to the agents in the last years and having got very few bookings in exchange.
I am really sorry to having reached this decision, but we cannot continue to work (to ask quote, and fill up forms, and make calls, and send mails, and check web tariffs, and so on …) for nothing.
Especially when the request is ONLY for the lowest price, where the game is: “who quote less, wins!
As we consider the forwarding activity an high valued service, the latest market situation, based on the request for the lowest price, is not really the best.
I’m used to say: “when you need a doctor you choose the cheaper or the one who is granting you the safest medical support? When you need a lawyer you choose the cheaper or the one who grants you the best possibility to win? When you need a fiscal advisor you choose the cheaper or the one who can handle your money for the best result? Same way you should evaluate the forwarder: you let him handle your high valued cargo without intaking into consideration experience, capacity, knowledge … but just choosing the one who write down the lowest number you can read on a paper?”
This year we are reaching our thirty years of activity (the company was registered in 1991) and while we are very successfull in handling project cargo we face huge problems with the FCL traffics, so that let’s go for the best and dedicate more and more time to the activity where we are most well involved!
Waiting for your requests for SPECIAL needs and leave the FCL traffic to others.
Thanks for your understanding.
Paolo Federici

(nowadays there is a NEW problem: huge shortage of containers, so that FIRST we have to apply for a rate. When the rate is agreed we have to place the booking and at that point we will know on which vessel the cargo can be shipped. But this is NOT the last step: it might happen that when we show up to pick up the empty container … the are no empty available, so that we have anyway to pay a truck for nothing, we cannot catch the vessel and if we cancel the booking we have to pay “cancellation fee”. No way, I prefer to STOP handling FCL)



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Indovina chi c’è in copertina!

Please click here to read the latest edition of the Digital Newsletter (issued every two months by Project Cargo Network), with a fab front cover featuring a joint project handled by Fortune International (Italy) and ITS International (Switzerland).

Paolo Federici

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il primo di una lunga serie

e non finisce qui …
Paolo Federici

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La logistica prossima ventura

nell’ultima bozza del PNNR si legge:

Intermodalità e logistica integrata
Per quanto riguarda la componente dell’intermodalità e della logistica, essa attiene al collegamento alle grandi linee di comunicazione europea.
Si intende sviluppare un sistema portuale competitivo, collegato allegrandi linee di comunicazione europea; in tal senso si prevede il completamento dei valichi alpini (a partire da Gottardo e Brennero) e dei collegamenti TEN T con i porti dell’Alto Tirreno e Alto Adriatico (Genova e Trieste), nonché interventi infrastrutturali e di logistica per una valorizzazione del ruolo dei Porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei e per il turismo.
Tale componente si sviluppa in due linee di intervento:
1) il Progetto integrato porti d’Italia, per il miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green: si prevedono la realizzazione della nuova diga foranea di Genova (tale intervento è ricompreso tra quelli per cui lo schema di A.G. 241 prevede la nomina di un commissario straordinario) e lo sviluppo del porto di Trieste e del suo sistema logistico; In proposito si ricorda che le altre infrastrutture portuali individuate dall’A.G. 241 sono la Darsena Europa a Livorno e il Rilancio del polo della cantieristica navale nel porto di Palermo e interfaccia Porto-Città.
2) la digitalizzazione degli aeroporti e sistemi logistici. Gli obiettivi sono:
il potenziamento della competitività del sistema portuale italiano con la realizzazione dei collegamenti di ultimo miglio dei porti;
la sostenibilità ambientale e l’efficientamento energetico dei porti (Green ports);
la digitalizzazione della catena logistica e degli aeroporti;
la riduzione delle emissioni connesse all’attività di movimentazione merci.

In dettaglio abbiamo:
In linea con quanto previsto nelle indicazioni europee e negli atti di indirizzo parlamentare, nonché nell’Allegato al DEF #Italia veloce, il Piano prevede i seguenti interventi:
– velocizzazione delle principali linee ferroviarie passeggeri e incremento della capacità dei trasporti ferroviari merci lungo gli assi prioritari del Paese Nord-Sud ed Est-Ovest: si potenzieranno le seguenti tratte ferroviarie per migliorare i collegamenti delle aree a nord delle Alpi con i porti di Genova e Trieste: Milano-Venezia; Verona-Brennero; Liguria-Alpi; nel Centro del paese si rafforzeranno i due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; per tali opere lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (AG 241) prevede la nomina di commissari; verrà potenziata altresì la velocizzazione della linea tirrenica e adriatica da nord a sud;
– estensione dell’alta velocità ferroviaria al Sud: si prevede la conclusione della direttrice Napoli-Bari, l’avanzamento ulteriore della Palermo-Catania-Messina e i primi lotti funzionali delle direttrici Salerno-Reggio Calabria e Taranto-Potenza Battipaglia; per tali opere lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (AG 241) prevede la nomina del commissario;
completamento dei corridoi ferroviari TEN-T e delle tratte di valico*; Si ricorda che la IX Commissione Trasporti della Camera, nel proprio parere sulle linee guida del Recovery plan, approvato il 29 settembre 2020, ha chiesto, in relazione al completamento delle Reti TEN-T, che fossero rivisti i criteri relativi all’individuazione delle infrastrutture per la mobilità su cui investire, in particolare i criteri aggiuntivi stabiliti dalle linee guida, chiedendo di non valutare come elemento preferenziale la cantierabilità dell’opera, essendo scarse le opere cantierabili al sud. Tale richiesta non è stata recepita nella Relazione della V Commissione Bilancio della Camera.
– investimenti su linee regionali interconnesse, con adeguamento agli standard tecnici della rete nazionale: Canavesana, Torino-Ceres, Bari-Bitritto, Rosarno-San Ferdinando, Sansepolcro-Terni, Benevento-Cancello, rete gestita da FSE,
– adeguamento di alcune ferrovie regionali ritenute prioritarie (Circumvesuviana, Circumtenea, Catanzaro-Cosenza, Ferrovie Appulo-Lucane, Ferrovie del Gargano), nonché urbane (Ferrovie Nord, Roma Lido e Roma Viterbo);
– investimenti di upgrading, elettrificazionee resilienza su linee al sud (Ionica Sibari-Catanzaro Lido-Reggio Calabria, Venafro-Campobasso–Termoli, Nodo di Catania, Raddoppio Decimomannu-Villamassargia, Collegamento ferroviario aeroporto di Olbia, e altre);
– sviluppo tecnologico di vari nodi e direttrici della rete con applicazione della tecnologia ERTMS;
– piano per il rilancio delle stazioni al sud, per il miglioramento dell’accessibilità delle stazioni anche a persone con disabilità e dei servizi di assistenza in stazione e di informazione al pubblico, nonché dell’integrazione modale.

*Una cosa mi sembra chiara: che nessuno tocchi più la TAV!

Ecco alcune tabelle di riferimento:

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e se si perdono le polizze di carico “originali”?

e se si perdono le polizze di carico?
Avete chiesto alla Compagnia di Navigazione di emettere un full set (3 originali + 4 copie) della polizza di carico.
Avete dato istruzioni ad un corriere di ritirare il plico contenente quella documentazione e farvelo avere.
Purtroppo (capita!) la busta con quei documenti si perde.
Il corriere vi informa … che la vostra busta è andata persa.
E adesso?
Senza “originali” siete impossibilitati a completare la transazione (non potete negoziare la lettera di credito, non potete controllare la merce, il vostro cliente non può ottenere il rilascio della merce all’arrivo!).
Non potete reclamare con il corriere sbadato, perché loro non rispondono del contenuto ed anzi nelle loro clausole (quelle scritte in piccolo, per intenderci) è indicato chiaramente che le polizze di carico NON devono essere spedite tramite i loro servizi.
Non lo sapevate, vero?
Beh … quando dovrete affrontare il problema lo saprete.
Qual è la soluzione?
Facile: dovete fare una fideiussione pari al valore della merce da consegnare alla Compagnia di Navigazione perché emetta un secondo set di polizze di carico.
Non importa che il corriere dichiari la busta smarrita, non importa che voi facciate denuncia e diffida contro l’uso improprio del set di polizze di carico da parte di terzi, non importa che la polizza di carico indichi un ben preciso ricevitore (consignee).
Se siete uno spedizioniere, non potete nemmeno chiedere al vostro cliente di fare lui la fideiussione (o meglio, potete chiederlo … ma poi consideratelo perso per sempre! L’unica speranza è che NON sia vostro cliente e che venda EX WORKS … così potete farvi meno scrupoli).
Eppure voi non avete nessuna colpa.
Ma … dura lex, sed lex!
Come facciamo noi?
Facciamo sempre fare (dalla Compagnia di Navigazione) delle SEAWAY indirizzate al nostro agente a destino.
(Non essendoci nessun originale, non c’è alcuna possibilità di perdere qualcosa che non esiste)
Rilasciamo sempre delle nostre BILL OF LADING (full set…!)
In caso di problemi ci “accontentiamo” della dichiarazione di smarrimento ed emettiamo un nuovo set.
Tanto vale la regola che una volta presentato a destino un originale per il ritiro, tutti gli altri sono annullati.
(No, il cliente non può venire DUE volte a chiederci il rilascio della stessa merce!)
(E’ vero, per alcuni paesi del SudAmerica questa procedura non è possibile … quindi?)
Ah, per avere indietro la fideiussione dovete aspettare almeno sei mesi, tempo minimo necessario per la prescrizione del documento smarrito!
Paolo Federici

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