Due navi, un attentato

7 ottobre 2002: un attentato fa incendiare una petroliera e una portacontainer nel canale di Suez. Per liberarlo ci vorranno mesi. Se non anni.
Le navi devono tornare a circumnavigare l’Africa: i tempi di navigazione si allungano, aumentano i consumi e quindi i costi.
Mentre i servizi segreti inglesi, americani e israeliani cercano il colpevole indirizzando le indagini al mondo del terrorismo islamico, le aziende di trasporto si attivano per sviluppare vie di trasporto alternative: via mare, complice anche lo scioglimento dei ghiacci, si può passare dal nord; su rotaia si cercano di sviluppare i collegamenti tra Europa e Cina. Si cerca anche di incrementare i trasporti aerei.
Ma in questa catastrofe un lato positivo c’è: le aziende che avevano trasferito le fabbriche in Estremo Oriente iniziano a riportare la produzione in Europa.
In parallelo all’affannata ricerca della verità da parte di quattro elementi dei servizi segreti, tra depistaggi, storie d’amore e discussioni, tutto infine diventerà chiaro.
E dimostrerà che le cose non sono mai come sembrano.

Non male come partenza (nelle top 20 di Amazon!) 😁😁😁

Ex works

Quando sento un esportatore che mi dice: “io vendo EXWORKS perché non voglio avere problemi col trasporto: questa è la merce, te la vieni a prendere, mi paghi e amici come prima”, penso che potrebbe anche dire: “qui c’è il materiale da montare, vieni a prendertelo, te lo monti e amici come prima” (si,  l’Ikea lo fa… ma ne parliamo dopo)
Potrebbe dire: “qui c’è la materia prima, te la prendi, costruisci i pezzi, li monti e amici come prima”.
E possiamo andare indietro: “qui c’è la miniera. Vieni a scavare. Prendi la materia prima, te la porti a casa, costruisci i pezzi, li monti…”
Insomma, si tratta di decidere se vedere il trasporto, il montaggio, la costruzione, la produzione come un problema o come un’opportunità.
Il rovescio della medaglia è dire: non solo la produco, ma la distribuisco portandola dove vuoi, ti do l’assistenza per la manutenzione, ti garantisco i controlli…
Vediamo il mercato delle auto: al giorno d’oggi le case automobilistiche non solo costruiscono, ma consegnano, includono i tagliandi, le revisioni, addirittura i cambi delle gomme invernali, l’assicurazione… insomma tutti servizi aggiuntivi che permettono di valorizzare il proprio prodotto.
Ecco perché chi produce avrebbe più interesse a vendere CIF (includendo trasporto e assicurazione) anziché EX WORKS.
Paolo Federici
(Ikea vende sì il prodotto da montare, ma del trasporto fino ai punti di distribuzione si interessa lei. Dei magazzini di stoccaggio si interessa lei. Dell’assicurazione si interessa lei. E comunque se vuoi anche il montaggio… lo fa, eccome!)
(E non venitemi a dire che vendere EXWORKS semplifica la vita all’esportatore. Se hai 100 clienti ed ognuno di loro ha un diverso spedizioniere, tu che sei esportatore devi avere a che fare con 100 diversi spedizionieri per i quali sei un emerito signor nessuno. Se agli stessi clienti vendessi CIF avresti a che fare solo con uno o due spedizionieri di tua fiducia pronti ad aiutarti a risolvere qualsiasi problema. Secondo me aver a che fare con due spedizionieri rende le cose più facili che non aver a che fare con cento spedizionieri, ma magari mi sbaglio!)
(Ed infine, se vendi CIF affidi il trasporto ad uno spedizioniere italiano che quindi lavora e paga le tasse in Italia. Se vendi EXWORKS, sarà il compratore ad affidare il trasporto ad uno spedizioniere del suo Paese, quindi a beneficiarne sarà l’economia del suo Paese.)

Paolo Federici

Oggi va così…

dopo 47 anni di gestione delle spedizioni… mi ritrovo a dover partecipare ad un gioco oggi in voga: chi fa meno, vince.
Per acquisire un trasporto… bisogna fare un preventivo che sia inferiore a tutti gli altri.
Beh… bisognerebbe.
Perché da un po’ ho rinunciato a questo gioco.
Regola numero uno: il cliente ha diritto a tre preventivi gratuiti. Se ne vuole altri, me li paga.
Regola numero due: il mio prezzo è il mio prezzo. Se altri fanno di meno, quello è il loro prezzo. Se chiedi a me di fare il loro prezzo…sarebbe come che io chiedessi a te di darmi da trasportare la merce di un altro. Non c’entra niente. Infatti.
Regola numero tre: la qualità si paga. Dopo 47 anni presuntuosamente ritengo di offrire qualcosa di più… per cui se chiedo qualcosa di più (a livello di prezzo), il cliente non dovrebbe aversene a male.
Regola numero quattro: il cliente che mi sceglie per il prezzo basso, mi lascerà non appena troverà un prezzo inferiore. Questo tipo di cliente non mi interessa.
Regola numero cinque: questo elenco farà arrabbiare chi pensa di aver ragione nel continuare a cercare il prezzo più basso. Vale lo stesso finale della regola numero quattro.
Regola numero sei: il lavoro deve darmi soddisfazione. Anche perché lavorare per somme irrisorie fa male alla salute.
Regola numero sette: non posso gestire tutti i trasporti che mi vengono richiesti. Per cui posso permettermi di scegliere. Ed ovviamente scelgo i clienti migliori (che sono quelli che scelgono di affidarsi alla mia azienda senza accanirsi a volermi far ridurre i prezzi!)
Paolo Federici

Il golfo di Aden

Centocinquanta giorni fa si svolgeva, nel Golfo di Aden, un’esercitazione anti-pirateria.
Una nave civile (la motonave Jolly Cristallo, della Compagnia di navigazione Ignazio Messina)) ed una nave militare (la fregata Fasan, della Marina Militare Italiana).
Dal sito web della MM:
L’esercitazione si è svolta in uno scenario operativo estremamente realistico, simulando un tentativo di abbordaggio nei confronti della motonave Jolly Cristallo che, durante la navigazione verso Jeddah (Arabia Saudita), ha simulato di avvistare un gruppo di sospetti pirati a bordo di un’imbarcazione tipica detta “skiff”. Nave Fasan ha rapidamente raggiunto il mercantile e assunto la responsabilità di On Scene Commander (OSC) al fine di mettere in sicurezza l’equipaggio della motonave inserendo gli operatori del Boarding Team con la tecnica fast rope tramite l’elicottero organico SH101-A.
Quella che poteva essere un’ipotesi si è trasformata in realtà nell’ultimo mese.
Le maggiori Compagnie di Navigazione hanno immediatamente annunciato lo stop al transito nel golfo di Aden, e quindi il passaggio attraverso Suez, e le loro navi hanno iniziato a circumnavigare l’Africa rendendo necessario un aumento dei noli marittimi.
Intanto navi militari da moltissimi Paesi del mondo hanno fatto rotta verso l’area in questione.
Così adesso le navi hanno ripreso a transitare per Suez.
In compenso è rimasto l’aumento dei noli.
Paolo Federici

Il caos prossimo venturo

come sa chi legge i miei articoli, mi occupo di trasporti internazionali.
Ecco alcune notiziole: da un giorno all’altro i noli in import dalla Cina (per i containers trasportati con le navi) sono aumentati di cinque volte!
Lo scalo di Jeddah (in Arabia Saudita) è stato sospeso, perché nel Golfo di Aden… sono tornati i pirati.
Le maggiori Compagnie di Navigazione stanno decidendo di circumnavigare l’Africa.
(Qualche nave, dopo aver subito attacchi missilistici, ha immediatamente cambiato rotta!)
(Stiamo ricevendo comunicazioni a getto continuo in merito a modifiche delle date di arrivo: navi provenienti dall’Oceano Indiano che fino a ieri erano date in previsione di arrivo entro fine anno – via Suez – arriveranno dopo il 20 gennaio – dopo aver doppiato Capo di Buona Speranza!)
La via della seta è stata chiusa.
In transito in Russia (ormai da mesi!) non è più possibile.
Trasportare merce dall’Italia all’Iran è praticamente impossibile (anche i permessi per i camion dal primo gennaio non verranno più rinnovati).
Il problema si estende alle navi in servizio per tutto il Golfo Persico.
Il caos regna sovrano.
La prima notizia del telegiornale è la diatriba Meloni-Ferragni.
Non ce la potremo mai fare.
Paolo Federici

Ottimo, anzi OPTIMAX!

una settimana in Thailandia

stasera sono in partenza… mi aspetta una settimana ricca di incontri con operatori del mio stesso settore sparsi in tutto il mondo. Saremo in 185, provenienti da 65 Paesi.
La FORTUNE International Transport è uno degli sponsor principali dell’evento.

Ed abbiamo scelto di offrire il caffè (anche se non sarà buono come quello che beviamo in Italia… e lo slogan lo evidenzia benissimo!):

spero di tornare con la valigetta piena di nuovi contratti…
L’ottimismo è alle stelle anche perché sarò l’unico italiano presente all’evento.
Insomma, se son rose fioriranno!
Paolo Federici
(p.s.: non proponetevi per venire a portarmi le valigie. C’è già Tiziana!) 🙂

Alla ricerca del prezzo più basso

stiamo arrivando alla resa dei conti: a forza di cercare il prezzo più basso, costringendo compagnie di navigazione (e spedizionieri) a ridurre sempre più le loro quotazioni, i clienti (esportatori ed importatori) stanno cogliendo i benefici a breve termine, ma sul lungo termine le cose sono destinate a cambiare.
Le compagnie di navigazione, per riuscire a restare sul mercato e continuare a ridurre i loro prezzi, hanno solo due soluzioni: fusioni e licenziamenti.
Negli ultimi anni abbiamo assistito alla creazione di nuovi gruppi armatoriali (nati dalla fusione di compagnie di navigazione che hanno smesso di farsi concorrenza e si sono riunite sotto una sola bandiera!) ed a continui licenziamenti (l’ultimo è l’annuncio della Maersk che taglierà 10.000 posti di lavoro).
Procedendo su questa strada ci ritroveremo con pochissimi servizi e con tantissimi disoccupati.
Che i servizi siano peggiorati drasticamente negli ultimi anni è chiaro a tutti.
Che chi viene lasciato a casa abbia serie difficoltà a reinserirsi nel mondo del lavoro è altrettanto noto.
Una volta (eh sì, torniamo sempre al discorso del “c’era una volta…”!) la concorrenza si basava sulla qualità del servizio (i prezzi venivano decisi dalle conference e non c’era la gara oggi di moda: chi fa meno, vince) ed il successo arrideva ai più bravi.
Oggi, qualsiasi prezzo tu proponga ad un cliente, ci sarà sempre qualcun altro che farà meno.
In una spirale senza fine.
Però anche lo spedizioniere che deve quotare, sapendo che la stessa richiesta quel cliente l’ha fatta ad altri venti, vive una situazione non facile.
Deve preparare preventivi su preventivi per poi sentirsi dire, nella maggioranza dei casi, che il prezzo è alto ed il lavoro viene affidato ad altri.
In pratica la colpa è mia per non essere stato capace di quotare meno di tutti gli altri.
E nessuno mi dice nemmeno grazie per il tempo che ho perso nell’elaborare una quotazione.
La demoralizzazione è al top.
E allora?
E allora la scelta si impone:
una prima quotazione la faccio gratis. E se la quotazione si trasforma in ordine, ne siamo tutti contenti.
Magari anche la seconda e la terza va via gratis.
Ma poi bisogna fissare un limite.
Non è pensabile che io possa fare cento quotazioni e non ricevere mai un ordine!
Quindi dopo dalla quarta in poi, le quotazioni le faccio solo a pagamento (il costo verrà stornato se l’ordine sarà confermato!)
Tutti si fanno pagare i preventivi (architetti, progettisti, ingegneri…!): quand’è che anche gli spedizionieri si decideranno a farsi pagare per il lavoro che oggi continuano a fare gratis?
Paolo Federici

L’illegalità

la concorrenza è spietata: se poi usa l’arma dell’illegalità, è impossibile batterla!

Per fare i trasporti eccezionali servono due cose:

1. un mezzo idoneo
2. i permessi stradali

a maggio abbiamo importato in Italia un macchinario del peso di 115 tonnellate, proveniente da uno Stato estero d’oltremare, per essere riparato.
Per avere i permessi stradali (per essere autorizzati ad effettuare il trasporto dal porto di arrivo alla fabbrica) sono stati necessari due mesi.
Avendoli chiesti per tempo, quando la nave è arrivata abbiamo potuto procedere immediatamente con il trasporto camionistico.
Ovviamente li abbiamo chiesti sia per l’importazione che per l’esportazione (che avrebbe dovuto farsi dopo circa sei mesi)
Durante la riparazione siamo stati avvisati che il peso sarebbe cambiato notevolmente passando da 115 a 155 tonnellate.
Abbiamo avvisato il cliente che si rendevano necessari nuovi permessi stradali.
E che, prevedendo i soliti due mesi per l’ottenimento, era il caso di attivarsi per tempo.
Eravamo a luglio… e la riparazione avrebbe dovuto concludersi ad ottobre, quindi c’era tutto il tempo per richiedere ed ottenere i permessi stradali.
Ma il cliente, nonostante i nostri continui “reminder”, non ci ha autorizzato a procedere.
Finché è arrivato settembre.
Ed all’inizio di settembre, non tenendo conto della nostra indicazione in merito alle tempistiche per l’ottenimento dei permessi, il cliente ha cominciato a chiedere ad altri.
Uno, due, tre, quattro… e tutti a dirgli che per i permessi ci volevano almeno due mesi.
Sei, sette, otto, nove… e niente, non voleva capirlo.
Dieci, undici, dodici… la richiesta continuava ad arrivare ad altri spedizionieri e tutti continuavano a riconfermare le stesse tempistiche.
Finché lunedì scorso (sic!) ha trovato uno spedizioniere furbissimo che gli ha promesso di fare i permessi in 7/10 giorni.
Ovviamente gli ha passato subito l’ordine.
La domanda è: visto che non è possibile avere i permessi in 7/10 giorni, quale sarà la soluzione?
Faranno il trasporto senza permessi?
Dichiareranno un peso inferiore, approfittando di una qualche analogia con permessi similari già in loro possesso?
Hanno amici compiacenti collusi all’interno delle strutture predisposte al rilascio dei permessi?
Obiettivamente non vedo soluzioni legali (tutte tre le soluzioni di cui sopra sono illegali!)
Certo che vedersi portare via un lavoro praticamente confermato da mesi non fa davvero piacere.
Ah, dimenticavo: l’altra cosa necessaria è il mezzo idoneo.
Mi piacerà vedere, quando si presenterò per caricare, quale tipologia di camion verrà utilizzata.
Scommettiamo che non sarà un camion idoneo?
Quindi il mio concorrente eseguirà il mandato senza nessuna delle due cose dettagliate all’inizio:

1. non avrà un mezzo idoneo
2. non avrà i permessi stradali idonei

Però il lavoro lo farà lui, perché lui è furbo.
Ed io, dopo 46 anni in attività e con la mia esperienza, ancora mi faccio fregare dai furbi.
Fra dieci giorni… vi racconterò come finisce la storia.
Paolo Federici

Non facciamo nomi.

Ogni riferimento a fatti o persone è puramente casuale.

C’era una volta la professionalità.

Un’azienda cinese ha avuto una brillante idea: per vendere i suoi prodotti, risparmiando sui costi di trasporto marittimo, ha realizzato dei containers speciali, rinforzati, così da poterci caricare più merce.

Peseranno (incluso la tara del container) 36 tonnellate. Normalmente i containers standard (20′ box) hanno una portata fino a 26/27 tons che, aggiunta alla tara (2/3 tons) raggiunge un lordo al di sotto delle 30 tons.Il codice della strada prevede che il peso massimo (camion più carico) non debba superare le 44 tonnellate, quindi con un camion (motrice più rimorchio) che pesa indicativamente 12 tonnellate, se ci mettiamo sopra un container che ne pesa 30… siamo nei paramentri concessi. Se invece ci mettiamo sopra un container che ne pesa 36, aggiungendo le 12 del camion, superiamo abbondantemente le 44. E allora? Nessun problema, si fanno i permessi stradali per utilizzare camion speciali con una portata superiore. Fine della prima parte.

Esaminiamo un altro tipo di trasporto: quello della merce pericolosa. Basta rispettare le norme IMO ed il trasporto via mare è possibile. E quando la merce, caricata in container, arriva al porto e va consegnata al magazzino del ricevitore? Nessun problema, ci vuole un camion con le autorizzazioni al trasporto di merce pericolosa e l’autista deve avere il patentino. Fine della seconda parte.

Ma allora di cosa stiamo parlando? Del problema che nasce quando le due esigenze si sommano. Se ho un container che pesa 36 tons (quindi fuori portata) e la merce caricata nel container è merce pericolosa (nei containers ci sono batterie al litio, e come tali sono considerate merci pericolose), il trasporto non si può fare.

Come diceva Don Rodrigo: questo trasporto non s’ha da fare, ne ora ne mai!

Soluzioni ne abbiamo?

Bisognava pensarci prima, evitando di realizzare containers così pesanti, oppure evitando di caricarci merce pericolosa. E adesso?

Ci sono quasi duemila containers da caricare con più di 70.000 tonnellate di batterie al litio (valore della commessa circa 1 miliardo di euro!) che sono stati ordinati e dovranno arrivare, via mare, dalla Cina e nessuno è in grado di gestirli all’arrivo in Italia.

No, non è possibile scaricare parte della merce dal container per ridurre il peso.

No, non esistono camion “leggeri” che pesino meno di 8 tonnellate.

No, non è possibile trovare camion speciali che abbiano sia i permessi per l’extra peso che le autorizzazioni per la merce pericolosa.

No, non è possibile farli viaggiare via treno, perché comunque resterebbe sempre scoperta la tratta finale (dalla stazione ferroviaria più vicina all’indirizzo dello stabilimento)

No, non è possibile fare la furbata di trasportarli di notte sperando che nessuno controlli: magari qualche volta può andare bene… ma non all’infinito: prima o poi la polizia fermerà un camion e saranno guai.

L’azienda italiana ha firmato un contratto per circa 1 miliardo di euro e adesso aspetta di ricevere quei duemila containers e l’azienda cinese sta già costruendo i duemila containers “speciali”.

Cosa sta succedendo? Un paio di containers (per un test!) sono già sbarcati e sono fermi in dogana, al porto, in attesa (di cosa, non si sa).

Ai posteri…

Paolo Federici

p.s.: i due containers sono usciti… dichiarando che sono stati utilizzati dei camion “leggeri” (quei favolosi camion inesistenti). Insomma una cosa è certa: il trasporto è stato fatto ma non si sa come.

pp.ss.: per i futuri arrivi è stato coinvolto il Ministero dei Trasporti in attesa di una qualche deroga speciale che (molto probabilmente) non sarà mai concessa.