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sempre più difficile …

nuove normative per i trasporti eccezionali di merce destinata ai porti di Savona, Genova, La Spezia e Livorno

Gli enti proprietari delle strade hanno deciso l’applicazione di nuove prescrizioni che impongono grosse limitazioni al transito dei mezzi speciali/pesanti e che causano, di conseguenza, costi onerosi (nello specifico maggiore impiego di mezzi e personali, consumi, etc.) che gravano sui trasporti.

Va anche detto che per certe tipologie di merce (destinate all’esportazione e da imbarcarsi su navi break-bulk) non sarà più possibile raggiungere i porti del Tirreno ma dovremo spostare gli imbarchi sull’Adriatico.

Questo, ovviamente, comporterà un aggravio di costi sia per i trasporti terrestri che per i noli marittimi (soprattutto per le merci destinate nel continente americano!) rendendo, di conseguenza, meno competitive le aziende italiane.

Ma il problema sono gli immigrati, quindi … che ve lo dico a fare?

Paolo Federici

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notte brava ad Ancona

ecco alcune foto del trasporto “eccezionale” notturno effettuato per raggiungere il porto di Ancona.
A breve … altre foto della nave e dell’imbarco!
Stay tuned!

Paolo Federici

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ragionando … sulla via della seta!

The Silk Road: Italy can have only benefits (is the glass half empty or half full?)!

“The Chinese project of New Silk Road is a great opportunity for Italy, which must be met with all the caution, but it is important to get involved,” says Riccardo Fuochi, president of the Propeller Club of Milan.

The initiative was launched in Beijing since 2013 and aims to connect China with the European market through the development of rail, port and road infrastructures.

The cost of the project is estimated at one thousand billion dollars.

This is a decidedly commercial initiative to encourage the export of Chinese goods, but the European Union and the United States fear that there will also be an ambition of political hegemony on the part of Beijing. This is why the agreement between China and Italy has also attracted the attention of the Washington government.

Italy is one of the nodes of the Chinese network.

The Cosco (Chinese state owned shipping line) company has already invested in the Vado Ligure container terminal, while other Beijing state-owned companies have said they are interested in projects in the ports of Genoa, Venice and Trieste.

For Italy the problem is not only political.

In fact, the Country suffers from an infrastructural gap that already pushes many Chinese goods to reach the Po valley passing through the northern European ports.

If therefore China must convince the Rome government of its good intentions, Rome in turn must promote the convenience of its ports in China.

“Despite all the necessary political caution – argues Fuochi – the government must understand that Italy is in a position of strength and has no need to sell off strategic assets. His participation in the initiative will allow us to understand the dynamics that govern it”.

What are the advantages?

“The benefit will be the increase in trade flows, not so much for Chinese-produced goods, but for trade with Countries distributed along the entire route. Just think that the dry port of Khorgos, on the border between China and Kazakhstan, is destined to become the new Dubai. The economic system of the Countries concerned will benefit and this is good both for Italian products and for Italian companies active in the construction of infrastructures”.

However, Italy must also overcome its infrastructure gaps.

“The priority is the TAV – the connection between Turin and Lyon by high speed train – a question that is talked about a lot, but which has obviously been misplaced by a media point of view. It is not born “only” to connect Turin with Lyon. It is instead a ring of the Mediterranean Corridor that unites Western and Eastern Europe and connects to the other three European corridors that cross Italy. It is crucial for the whole European system “.

The challenge, according to Fuochi, is “to make Italy the logistics platform for the distribution of European goods, as opposed to the Countries of northern Europe”.

After this clear statement from Fuochi, let me try to add my opinion:

– surely the connection between China and Europe is important and will be developing mutual benefit. But it should be negotiated between Europe and China. Leaving the negotiation to each single Country (Italy, France, Germany … and so on) will only create competition among the “small” European Countries (surely small if compared to the big China). The needing of a strong Europe is a must. And the latest political developments where divisions among various European Countries are increasing, is surely not a good new for us (but definitely very good for our Chinese partners!)

– Italy is in a very good “geographical” position (being one of the first European Country where vessels can be discharging after passing Suez), but infrastructures are very poor. The connection between Gioia Tauro (the southern port of Italy) and Milan and then all the rest of Europe by TRAIN is missing (a few years ago there was a daily rail connection between Gioia Tauro and Milan. Instead of reinforcing it, the rail connection has been closed down!). The connection between Genoa and Rotterdam by rail has been “stopped” (for the same unbelievable reason as the “stopping” of the Turin-Lyon). It seems to me that Italy is fighting against herself, avoiding to catch the opportunities granted by her Geographical position.

– if the Chinese will sign agreements with Italy to “build” real infrastructures this can be a “positive” result of the talks (as Italy will be getting the missing infrastructures!) but also a “negative” result as we will be turning the key of our home to a foreign authority.

The “election” expected on May 26th to choose the new European parliament will be an important step to see if we intend to grow as whole Europe and go on, or return to the single Country politics with the creation of walls and borders among the various European Countries.

Paolo Federici
heavy_lift magazine
 

Sulla nuova via della seta, il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto?

Abbiamo chiesto a Riccardo Fuochi, presidente del Propeller club di Milano, la sua opinione:

“Il vantaggio sarà l’aumento dei flussi commerciali, non tanto per i beni prodotti in Cina, ma per gli scambi con Paesi distribuiti lungo l’intero percorso. Basti pensare che il porto secco di Khorgos, al confine tra Cina e Kazakistan, è destinato a diventare la nuova Dubai. Il sistema economico dei Paesi interessati andrà a beneficio e questo è positivo sia per i prodotti italiani che per le imprese italiane attive nella costruzione di infrastrutture “.

Tuttavia, l’Italia deve anche superare le lacune infrastrutturali.

“La priorità è il TAV – il collegamento tra Torino e Lione con il treno ad alta velocità – una questione di cui si parla molto, ma che ovviamente è stata malriposta dal punto di vista dei media, non è nata” solo “per collegare Torino con Lione, è invece un anello del Corridoio mediterraneo che unisce l’Europa occidentale e orientale e si collega agli altri tre corridoi europei che attraversano l’Italia ed è fondamentale per l’intero sistema europeo “.

La sfida, secondo Fuochi, è “rendere l’Italia la piattaforma logistica per la distribuzione di beni europei, in concorrenza con i Paesi del nord Europa”.

Insomma, il bicchiere è decisamente mezzo pieno!

Vogliamo andarci a fondo?

– sicuramente il collegamento tra la Cina e l’Europa è importante e svilupperà un vantaggio reciproco. Ma dovrebbe essere negoziato tra Europa e Cina. Lasciare la negoziazione ad un singolo Paese (sia esso Italia, Francia o Germania … o altro) creerà solo competizione tra i “piccoli” Paesi europei (sicuramente piccoli se paragonati alla grande Cina). Il bisogno di un’Europa forte è d’obbligo. E gli ultimi sviluppi politici in cui le divisioni tra i vari Paesi europei stanno aumentando, non sono sicuramente buoni per noi (ma sicuramente buoni per i nostri partner cinesi!)

– L’Italia è in un’ottima posizione “geografica” (essendo uno dei primi Paesi europei in cui le navi possono essere scaricate dopo aver superato Suez), ma le infrastrutture sono molto povere. Manca il collegamento tra Gioia Tauro (il grande porto meridionale d’Italia) e Milano e poi con il resto dell’Europa. Collegamenti da farsi col TRENO (alcuni anni fa c’era un collegamento ferroviario giornaliero tra Gioia Tauro e Milano, invece di rinforzarlo, il collegamento ferroviario è stato chiuso!). Il collegamento ferroviario tra Genova e Rotterdam è stato “fermato” (per lo stesso incredibile motivo di “arresto” della Torino-Lione). Mi sembra che l’Italia stia combattendo contro se stessa, evitando di cogliere le opportunità offerte dalla sua posizione geografica.

– se i cinesi firmeranno accordi con l’Italia per “costruire” infrastrutture reali, questo può essere un risultato “positivo” dei colloqui (dato che l’Italia otterrà le infrastrutture mancanti!) ma anche un risultato “negativo” poiché sarà come dare la chiavi di casa nostra ad un’autorità straniera.

Le prossime elezioni del 26 maggio per scegliere il nuovo parlamento europeo saranno un passo importante per vedere se vogliamo crescere come Europa unita oppure tornare a creare confini ed erigere muri tra i singoli Paesi europei.

Paolo Federici

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Non si finisce mai di imparare

ogni tanto salta fuori qualche libro …

per questi devo ringraziare il mio amico Claudio che sta “smantellando” la sua libreria e tutti i libri che hanno a che fare con il Trasporto Marittimo li ha regalati a me!

Paolo Federici

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Il porto di Milano

(articolo ripreso dal mio libro “Il Trasporto Marittimo” pubblicato nel 2011)

mi ritrovo in mano delle “polizze di carico” che riportano PORT OF DISCHARGE “MILAN”: e allora la domanda sorge spontanea “ma dov’è il mare, a Milano?”.
Certo, la domanda è giustissima, perché da sempre il PORTO è stato collegato al MARE!
Recita il mio vocabolario: “PORTO = luogo sul lido del mare, di un lago o di un grande fiume, protetto da barriere naturali o artificiali, che permette la sosta delle navi per le operazioni di sbarco e imbarco e di rifornimento. Dal punto di vista dell’ubicazione, i porti possono essere marittimi, fluviali (lontano dalla foce), di estuario (sull’estuario di un fiume), lacustri.”
Quindi diventa incredibile immaginare un porto senza il mare! O meglio senza l’acqua, senza le navi! Eppure, oggi ci sono gli INTERPORTI ed i DRY-PORT. Insomma, l’acqua è diventata un “optional” (dry-port = porto “secco”!).
Sì perché il concetto di esportazione e di trasporto stesso è cambiato: una volta si “portava” la merce nel PORTO, dove poi si procedeva al carico sulla nave! Oggi si porta la “nave” (il container!) dal produttore della merce ed il “carico” (nel container) lo si fa laddove la merce viene prodotta!
Lo stesso avviene nel caso di importazione: una volta ci si recava al PORTO a ritirare la merce arrivata e scaricata dalla nave. Adesso è la nave (il container!) che va a casa dell’importatore, il quale provvede a scaricarla dal container direttamente nel suo magazzino.!
Insomma, lo avete capito: con l’avvento del “container” l’intero concetto di trasporto (marittimo) è cambiato!
I magazzini di raccolta delle merci (che una volta erano solo nei porti!) adesso sono dislocati nei grandi centri “vicini” alle fabbriche, a poca distanza dai luoghi dove le merci debbono essere “lavorate”!
In fondo, vediamola così: il “container” è un pezzo “smontabile” della nave; quindi è la nave che si “spezzetta” e si presenta all’uscio del cliente. E se la merce non va più al porto, per poi essere caricata sulla nave … è la nave che, fatta a pezzetti, va a casa della merce!
E dunque ecco crescere l’importanza dei PORTI “INTERNI”: caricando un “pezzetto” di nave a Milano, si può poi scegliere “dove” fargli raggiungere la nave! Può essere Genova o Trieste, ma può essere anche Taranto o Gioia Tauro.
E, perché no? Rotterdam o Barcellona. Insomma, il “vecchio” concetto di porto (quello sul mare!) non va più visto come il luogo dove si carica la merce sulla nave, ma dove un pezzetto di nave (il container) raggiunge la casa madre (la nave!)
Per questo abbiamo visto il nascere in tempi brevissimi di nuovi porti “marittimi”: basti pensare al porto che oggi movimenta il maggior numero di containers e solo dieci anni fa non esisteva nemmeno sulla carta; parlo di Gioia Tauro, naturalmente!
Un settore particolare (quello dei “consolidatori” marittimi) è il più chiaro esempio di questa nuova concezione del trasporto: tutti i maggiori operatori (NVOCC) sono oggi presenti nei grandi centri dell’interno. Sempre più sono quelli che si organizzano con propri magazzini (non solo a Milano, ma anche a Padova ed a Bologna, a Firenze ed a Roma! Ed in moltissime altre città) ove operano caricando e scaricando i containers. E sempre meno operano nei “porti”!
Una volta accettato questo nuovo concetto di PORTO “senza il mare”, ecco che anche Milano può tranquillamente fregiarsi del titolo di PORTO e nessuno si sorprende più se un documento di trasporto (la polizza di carico!) riporta, nella casella PORT OF LOADING oppure in quella PORT OF DISCHARGE, il nome di MILANO!


Il “porto di Milano” in un dipinto di Francesco Zavatta

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Analisi costi-benefici

quando il M5S parla di studi “scientifici” sull’analisi costi-benefici relativi alla TAV dimentica un aggettivo particolare: “economici”.
I loro esami sono condensati sulla questione “quattrini”
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di un qualsiasi ospedale, il risultato sarebbe negativo (un ospedale paga i medici, paga le medicine … ma non PRODUCE guadagno. Non “fattura” ai malati. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio è la salute dei cittadini.).
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di una qualsiasi scuola elementare o media, il risultato sarebbe negativo (la scuola paga gli insegnanti, paga il personale … ma non PRODUCE guadagno. Non “fattura” agli studenti. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio è culturale e formativo.).
La stessa “negatività” (economica) si sarebbe riscontrata facendo un’analisi costi-benefici sulla costruzione dell’Autostrada del Sole, oppure sulla costruzione dell’aeroporto di Malpensa.
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di una qualsiasi strada, ponte o galleria, il risultato sarebbe negativo (chi passa su una strada comunale o regionale NON paga per il pedaggio, quindi costruire una strada, un ponte o una galleria … non PRODUCE guadagno. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio sta nella possibilità per i cittadini di muoversi più facilmente sul territorio italiano).
Ecco dunque che l’analisi costi-benefici va fatta, sì … ma non “limitatamente” alla questione economica.
Altrimenti risulta chiaro come non ci sia alcun beneficio “economico” per il Comune di Roma nel riparare le buche nelle strade: forse per questo che le buche restano?
Paolo Federici

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Torino – Lione

proviamo a fare chiarezza?
L’opera rientra in un programma Europeo (*) per la costruzione di 10 corridoi ferroviari che attraversano tutta l’Europa (2 in orizzontale ed 8 in verticale. L’Italia è quella più avvantaggiata perché si trova quasi al “centro” dei traffici avendo sul suo territorio 1 corridoio orizzontale, quello che passa per Torino/Lione, e 3 corridoi verticali).
Potremmo diventare centro nevralgico dei traffici europei e fare della logistica un’industria vincente per l’Italia … ma oggi nella stanza dei bottoni ci sono gli incompetenti, e quindi …

Lo sapete, vero, che anche la Rotterdam-Genova (che è già arrivata a Milano …) è a rischio perché stanno bloccando il collegamento con Genova?
Paolo Federici

p.s.: (*) il “programma europeo” nasce con il Trattato di Amsterdam siglato il 2 ottobre 1997.
pp.ss.: il corridoio “5” (quello che dovrebbe passare per Torino-Lione) qualora NON venisse completato passando per Torino-Lione verrà “spostato” più a nord … ed a beneficiarne sarà la Svizzera!

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