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Tragedia di Bologna

(ricevo e pubblico, ringraziando Marino Torti)
Al TG se ne sentono di tutti i colori.
Commenti intrisi di non conoscenza della materia evidentemente redatti da tuttologi che di trasporti poco o nulla sanno.
Sto leggendo i commenti dell’utente medio di Facebook che invoca l’abolizione del trasporto di chimici pericolosi su strada e qualcuno direttamente l’abolizione del trasporto su camion, la merce deve viaggiare solo via treno.
Si sono dimenticati tutti che a Viareggio le cisterne esplose erano carri ferroviari?
L’incidente, sia esso causato da errore umano o malfunzionamento tecnico, non potrà mai essere evitato, in assoluto.
Certo, tracce ferroviarie dedicate alle merci risolverebbero molto ma se fermi i treni merci per far passare quelli dei turisti …. sei del gatto, senza poi considerare che abbiamo ancora migliaia di km di rotaie a binario unico.
Certo, sarebbero utili corsie riservate ai mezzi pesanti, ma per realizzarle occorrerebbe allargare tutte le autostrade, ponti e gallerie incluse.
Certo, sarebbe opportuno fare turni di guida sopportabili, ma i trasporti costerebbero di più e quindi saremmo invasi da autisti dei paesi dell’est che guidano a costi molto inferiori rispetto a quelli italiani.
Certo, si dovrebbero eliminare i furgoni che trasportano migranti ai campi di raccolta dei pomodori e per farlo occorrerebbe debellare il caporalato (bianco o nero non fa differenza) ma al TG parlano solo dello scandalo del caporalato evitando accuratamente di parlare dei proprietari delle piantagioni presso le quali i raccoglitori lavorano. Qualcuno li porta, ma se li portano è perché qualcuno li utilizza.
Certo, si potrebbero ridurre molti dei rischi che oggi, spesso, troppo spesso, si trasformano in tragedie. Si potrebbe farlo, se veramente lo si volesse. Ad esempio rendere obbligatorio un congegno elettronico, economico e montabile su tutti i mezzi pesanti, che in automatico spegnesse i cellulari se non collegati via bluetooth ad un sistema vivavoce (anche il GPS lo ha) e che regolasse la potenza del motore ai limiti di velocità, distanza fra mezzi e frenata automatica? Ma no, meglio investire sugli autovelox che producono lucro piuttosto che spendere per sovvenzionare la sicurezza, quella vera.
E’ più facile, e redditizio, multare chi viaggia a 86 kmh su 80 kmh consentiti.
E che dire poi di quelli che con posizionamento del container richiesto per le 08.00 ti chiamano alle 08.05 per dirti che il container non è ancora arrivato e che alla tua risposta “è in strada ma sta nevicando e quindi deve andare piano” ti dicono “anche qui nevica ma io sono già in ufficio”.
Il fatto è che tanta gente parla, anzi straparla, anche nei tanti TG che quotidianamente imperversano sui canali TV, ma c’è gente che muore.
Ci sarà sempre, purtroppo, ma si potrebbe ridurre il numero dei morti se solo lo si volesse.
E per non essere frainteso dico che far andare tutti a passo di lumaca non risolverebbe il problema perché l’incidente non lo procura chi viaggia secondo le regole del Codice della Strada.
Per fare un esempio, giovedì rientrando da Genova mi sono trovato una Yaris che viaggiava a 70 kmh al centro dell’autostrada con andatura da biscia.
Quando sono riuscito a sorpassarla in sicurezza, ho volto lo sguardo ed ho visto che la conducente era intenta a digitare un messaggio sul telefonino.
Fermarsi in piazzuola? Noooo, bisogna chattare in tempo reale, H24, ne va del futuro del mondo.
Anzichè pensare di abbassare i limiti di velocità sarebbe forse meglio fare una norma chiara: l’uso del telefono alla guida equivale a 6 mesi di sequestro del veicolo e sospensione della patente per pari periodo.
Della sola multa, e/o di qualche punto in meno, non gliene frega niente a nessuno ma se li lasci a piedi le cose cambiano.

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JEFTA

Protezionismo o libero scambio?
Dazi o mercato globale?
Europa e Giappone hanno sottoscritto un accordo (JEFTA = Japan Europe Free Trade Agreement) per promuovere gli scambi commerciali.

Dall’altra parte della barricata abbiamo Trump che invece si ostina ad aggiungere nuovi dazi.
Qual è la scelta giusta?
Ovviamente io non ho dubbi: sono “contro” la politica dei dazi (ho già scritto in proposito) ed assolutamente a favore del libero scambio.
Qual è il problema?
Che per l’entrata in vigore il Japan Europe Free Trade Agreement necessita della ratifica di ogni singolo Stato dell’Unione Europea.
Chi potrebbe “remare” contro?
Esattamente chi, per la stessa ragione, sta facendo naufragare l’analogo accordo con il Canada (CETA = Comprehensive Economic and Trade Agreement)
Se (come “promesso” dal nostro emerito vice premier Di Maio), l’Italia NON dovesse ratificare il CETA, l’accordo decadrebbe per l’Europa intera.
E poi (temo!) analoga sorte toccherà all’accordo con il Giappone.
Ha senso che certi accordi così importanti debbano decadere per la assurda ignoranza di chi è stato messo alla guida di uno dei più importanti Paesi dell’Unione Europea?
Ma vi rendete conto che “loro” sanno solo dire NO, sempre e comunque, NO … a tutto ed a tutti?
I conti li faremo alla fine, ma tanto sarà colpa di Renzi, del PD, dell’Europa, di Trump, di Putin … di Soros!
Paolo Federici
(lo so, io sono di parte: occupandomi di “trasporti internazionali” lavoro meglio in un mercato libero che non in un mercato “compresso” dalle politiche daziarie! Ma oggi credo di essere stato assolutamente obbiettivo!)

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Brexit? No … grazie!

beh, si sono accorti che certe promesse elettorali/referendarie … gli si stanno rivoltando contro.
Succederà anche da noi (per altre promesse … impossibili da mantenere, o comunque portatrici di enormi danni per tutti!).
E allora qualcuno dovrà fare “mea culpa”.

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altro che Nostradamus …!

Le masse saranno sempre al di sotto della media.
La maggiore età si abbasserà, la barriera del sesso cadrà, e la democrazia arriverà all’assurdo rimettendo la decisione intorno alle cose più grandi ai più incapaci.
Sarà la punizione del suo principio astratto dell’uguaglianza, che dispensa l’ignorante di istruirsi, l’imbecille di giudicarsi, il bambino di essere uomo e il delinquente di correggersi.
Il diritto pubblico fondato sull’uguaglianza andrà in pezzi a causa delle sue conseguenze.
Perché non riconosce la disuguaglianza di valore, di merito, di esperienza, cioè la fatica individuale: culminerà nel trionfo della feccia e dell’appiattimento.
L’adorazione delle apparenze si paga.
(da “Frammenti di diario intimo” 12 giugno 1871 – Henri-Frédéric Amiel (1821 – 1881), filosofo, poeta e critico letterario svizzero.)

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fiera del BreakBulk 2018: a Brema

negli ultimi anni la fiera del “breakbulk” si è sempre tenuta ad Anversa.
Prendevo l’aereo la mattina alle 7.00 per Bruxelles. Arrivato a Bruxelles, trovavo il treno per Anversa ed al massimo per le 10.00 ero in fiera.
Mai un problema, mai un ritardo.
Quest’anno la fiera è stata spostata a Brema (sono sempre i tedeschi … a voler primeggiare!) e già si è posto il primo problema: non ci sono voli diretti dall’Italia a Brema, quindi bisognava partire il giorno prima.
Transitare da Francoforte ed aggiungere una notte d’albergo al budget.
Però la fortuna mi è venuta in aiuto: il giorno prima (29 maggio) dovevo essere a Londra.
Poi la mattina del 30 c’era un meraviglioso volo diretto Londra-Brema in partenza alle 7.30 per cui avrei potuto arrivare in fiera anche prima delle solite ore 10.00!
Vabbè, il volo partiva da Londra Stansted (che è piuttosto fuori Londra) ma mi è bastato prenotare l’albergo in aeroporto e la sera del 29 sono andato a dormire a Stansted.
Un’ora e mezza tra metropolitana e treno … e passa la paura.
Sto per mettermi a letto dopo aver puntato la sveglia alle cinque e mezza quando mi arriva un messaggio: Ryanair ha cancellato il volo delle 7.30.
E adesso?
Altri voli “diretti” non ce ne sono.
Da Stansted non ci sono nemmeno voli “con trasbordo” (salvo pensare di arrivare alla sera!).
Tornare ad Heathrow (a mezzanotte?) per cercare un’altra soluzione … non me la sento proprio.
Domani è un altro giorno: mi metto a dormire sognando Rossella O’Hara.
La mattina provo a fare ricerche sul web: voli diretti nessuno, voli con trasbordo tanti … ma con arrivi al più presto nel tardo pomeriggio.
Prenoto un volo per Linate (da Londra City Airport) e torno a casa.
Vabbè, mi rifaccio un’altra ora e mezza tra treno e metropolitana per raggiungere quest’altro aeroporto.
Prima di sera sono a casa.
La fiera mi è costata cara (non solo il biglietto aereo “inutilizzato” per tornare da Brema a Milano, non solo l’albergo “inutilizzato” per la notte del 30 che avrei dovuto passare a Brema, non solo il costo dell’ingresso già pagato in anticipo, non solo il costo del biglietto Londra-Linate che ho dovuto fare in fretta e furia pagando il prezzo pieno) soprattutto per l’impossibilità di incontrare tutta quella gente con cui avevo già fissato non pochi appuntamenti.
Prendersela con Ryanair? A che pro?
Con le loro regole, se un volo è cancellato … è cancellato!
Cosa faccio, mi metto a richiedere il rimborso di pochi euro (quello che era stato il costo di quel biglietto) quando ce ne ho rimessi più di mille?
Scrivo scusandomi a tutti quelli che dovevo incontrare e scopro che non sono stato il solo ad avere problemi: qualcuno è stato dirottato su Francoforte, qualcuno su Amburgo. Autobus sostitutivi, ritardi, problemi.
Come suol dirsi: “chi lascia la via vecchia per la nuova, sa quel che lascia ma non sa quel che trova.”
Chissà se l’anno prossimo decideranno di tornare a fare la fiera ad Anversa.
Magari possiamo chiedere al nostro nuovo Ministro dei Trasporti di far spostare la fiera a Milano!
(Ah no, ho appena saputo chi sia il nuovo Ministro dei Trasporti)
Paolo Federici

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Contratto di Governo

a me piace parlare (e scrivere) solo di quello che so, quindi non vi annoierò con una discussione sui vaccini o sul vincolo di mandato o sul reddito di cittadinanza.
Però una parola sui TRASPORTI MARITTIMI e sulle problematiche della LOGISTICA ITALIANA vorrei dirla.
Come sa chi mi legge da tempo, io credo fortemente che “L’Italia per la sua collocazione geografica al centro del Mediterraneo rappresenta la naturale cerniera di collegamento per i traffici provenienti dall’estremo e medio oriente verso l’Europa.”
(Queste parole virgolettate le ho riprese pari pari dal Contratto di Governo del quale si sta discutendo in queste ore).
Così come è vero che “Ad oggi la maggior parte del traffico di 30 milioni di container provenienti ogni anno dal Canale di Suez passa davanti alle nostre coste ma non si ferma, si dirige verso i porti del Nord Europa: Rotterdam, Amburgo, Brema e Anversa dove è stata creata la più grande piattaforma logistica d’Europa.”
Anche se questa frase, presente in una delle ultime bozze del Contratto di Governo, è sparita nella stesura definitiva.
Concordo anche sul fatto che “Dobbiamo investire risorse adeguate per attrezzare i nostri Porti con aree retro portuali capaci di garantire lo sdoganamento delle merci in loco per poi essere trasportate grazie all’Alta Portabilità nelle destinazioni finali.”
Poi però le buone intenzioni dei “contrattisti” si perdono quando leggo: “I principali porti italiani debbono avere lo status di porti Gateway (aree di sdoganamento merci) e non porti Transhipment (di solo passaggio tra una nave e l’altra).”
Un porto di transhipment è quello che permette il trasferimento di un container da un mezzo ad un altro (che sia da nave a nave, oppure da nave a camion, o anche da nave a treno): se La Spezia (ad esempio) vuole crescere, deve diventare il porto di entrata per le merci destinate in tutta Europa (quindi deve sviluppare proprio il “transhipment”).
Ipoteticamente potremmo puntare su tre o quattro porti: Gioia Tauro (collegando il porto con il Nord Italia ed il resto dell’Europa grazie al potenziamento della ferrovia), Trieste (dal quale già “transitano” moltissime merci destinate nell’Est Europa), La Spezia (già ottimamente collegata con MIlano), Genova (per il quale si sta costruendo il corridoio Genova-Rotterdam).
Se però poi si intende bloccare il lavoro del terzo valico genovese e non si vuole dare seguito al programma del precedente governo per la riorganizzazione dei porti, allora le premesse restano parole vacue ed inutili.
Eppure, continuando nella lettura, il Contratto lo indica chiaramente: “Senza un’adeguata rete di trasporto ad alta capacità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo.”
Insomma, da una parte si riconosce la necessità di potenziare la rete di trasporto, dall’altro si intende bloccare la TAV ed il collegamento Genova-Rotterdam.
Posso dire che, almeno per quanto riguarda questo settore, trovo … idee poche ma confuse?
Paolo Federici

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Una ventata di ottimismo

press release:
DBRS – German Shipping Banks – Hope of Bottoming Out

le banche tedesche (specializzate nel settore navale, marittimo e spedizionieristico) hanno subito perdite significative nel settore del trasporto “marittimo” e pertanto sono state costrette a tagliare le esposizioni sulla scia della crisi finanziaria globale.
Si spera in una ripresa che dovrebbe riportare i conti in positivo.
Gli ostacoli alla crescita potrebbero solo derivare da un apprezzamento significativo del dollaro e da una battuta d’arresto nel libero scambio.
La crisi del commercio mondiale dopo la crisi finanziaria globale ha portato a sfide significative nel mercato delle spedizioni come il crollo delle tariffe di trasporto, la riduzione delle valutazioni delle navi e il congelamento del tradizionale finanziamento bancario.
Lo stato di “depressione” nei mercati delle spedizioni, che si è esteso all’inizio del 2017, ha creato non poche difficoltà alle banche attive nel mondo dello “shipping”: abbiamo assistito all’introduzione di maggiori ostacoli al capitale regolamentare e definizioni più rigide per la non-regolamentazione prestiti con una visione più severa sulla tolleranza al prestito.
Ciò ha innescato la necessità, per le banche tedesche, di rivalutare le politiche di prestito nei confronti dei clienti di spedizione anche tagliando esposizioni sulla scia della crisi finanziaria globale.
DBRS ritiene che l’ambiente per le banche tedesche sia migliorato verso la fine del 2017, come evidenziato degli aumenti dei tassi di noleggio (ad esempio Baltic Dry Bulk Index)
Inoltre, le previsioni di crescita globale per il 2018 e 2019 sono stati recentemente rivisti dal FMI, quindi se la tradizionale correlazione tra il tonnellaggio del trasporto globale (i volumi commerciali) e la crescita del PIL globale rimangono, questo dovrebbe anche avvantaggiare l’industria.
Secondo DBRS, queste condizioni sul lato della domanda rappresentano un’opportunità per le banche tedesche di accelerare i loro sforzi di riduzione della leva finanziaria.
Sempre secondo DBSR il potenziale allentamento della pressione sulle banche, testimoniato a fine 2017, ha contribuito a facilitare il processo di vendita di HSH Nordbank, ha permesso a Commerzbank di ridurre le sue attività di spedizione prima del previsto ed ha anche facilitato l’offerta di NORD / LB ed il relativo programma di ristrutturazione e ridimensionamento. DBRS si aspetta che lo slancio rimanga fino al 2018.
Paolo Federici

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