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le vie fluviali

si parla sempre (e molto) di strade e ferrovie, ma nella nostra area esiste una terza via (poco sfruttata, ma potenzialmente molto interessante): ci riferiamo alle vie fluviali.

Sono in pochi a sapere che il nome della fermata della metropolitana di Milano “Porto di Mare” trae origine dal vecchio progetto realizzato solo in parte, della costruzione del canale navigabile Cremona-Milano e che aveva previsto l’organizzazione del Porto vicino alla zona di Rogoredo quando le zone erano agricole. Parliamo di fine anni dell’800 e l’inizio del ‘900. Sulla base di alcune videoconferenze sui temi della Navigazione Turistica e Merci, alcuni operatori, anche milanesi, avevano messo in evidenza la necessità di condividere queste tematiche. Purtroppo il tema dell’utilizzazione delle infrastrutture della Navigazione Interna è stato abbandonato nei decenni passati a differenza di quello che avveniva nei secoli scorsi. Viceversa l’Unione Europea attraverso le sue politiche delle Reti Transeuropee promuove i trasporti più sostenibili ed ha sempre di più incoraggiato la ripresa del trasporto fluviale e Fluvio-Marittimo anche all’interno delle aree metropolitane.

Interessante è anche il tema della Navigazione Turistica e passeggeri: Milano potrebbe essere visto e diventare un centro nevralgico di tutto il sistema che collega i laghi, Maggiore (Locarno) e Como tramite i Navigli, il Po e quindi nell’Adriatico. Numerosi sono i progetti di riqualificazione ed ampliamento della rete di navigazione interna e dei Navigli e grandi sono le potenzialità di mercato che potrebbe avere il trasporto turistico.

Proviamo a fare delle COMPARAZIONI “chilometriche” così magari diventano più evidenti le differenze! Prediamo tre Stati “EUROPEI”: Italia, Francia e Germania

La Francia è la più grande (ha un’estensione quasi il doppio dell’Italia) ma una popolazione equivalente (65 milioni loro, 62 noi!)

La Germania ha un’estensione simile alla nostra (350 mila chilometri quadrati contro 300 mila) ma una popolazione molto più numerosa (82 milioni contro 62 milioni)

STRADE:
France 1,027,183 – Germany 644,480 – Italy 487,700
proporzionalmente (sia per area che per popolazione) abbiamo molti meno chilometri di strade rispetto agli altri due

FERROVIE:
Germany 41,981 – France 29,640 – Italy 20,254
qui il dato è ancora peggio: nonostante un’estensione territoriale simile, abbiamo LA META’ di chilometri di ferrovia rispetto alla Germania. E nonostante lo stesso numero di “persone”, abbiamo un terzo di chilometri in meno rispetto alla Francia.

VIE D’ACQUA
France 8.501 – Germany 7.467 – Italy 2,400
ma dove mostriamo le nostre carenze e nelle vie FLUVIALI. La differenza rispetto a FRANCIA e GERMANIA è davvero enorme. Sarà anche vero che Alpi ed Apennini limitano le possibilità di sviluppo delle vie fluviali, ma proprio per questo la pianura padana (ed in modo particolare il collegamento tra Milano e Cremona) potrebbe essere l’area ideale per sviluppare le vie fluviali!

Il 26 maggio si è tenuto un convegno, organizzato dal Propeller Club, dal titolo: Milano, porto di mare.

L’argomento è stato preso alla larga: alla fine del 1300, il marmo per la costruzione del Duomo arrivava via fiume dalle cave di Candoglia, situata sul fiume Toce.

Era invece il 1482 quando Leonardo da Vinci, appena arrivato a Milano, fu reclutato da Ludovico II il Moro che gli assegnò il compito di studiare un sistema che rendesse possibile la navigazione tra il Lago di Como e Milano. Leonardo, che aveva già progettato un sistema di dighe finalizzato a risolvere il problema della differenza di altezza, rendendo il territorio navigabile, non si lasciò sfuggire la possibilità di buttare giù alcuni schizzi, che sono oggi conservati all’interno del Museo dei Navigli. Da quel momento i Navigli furono caratterizzati da un continuo sviluppo, dato dalla costruzione di nuovi canali e dighe. Questo è il modo in cui i Navigli diventarono un importante mezzo di comunicazione per la città di Milano.

Insomma il sogno di collegare Milano al mare è parecchio datato.

Ed oggi?

Ne ha parlato Gabriele Negrini, dell’autorità portuale di Mantova, intervenendo sull’argomento: le azioni fatte sulla rete della Navigazione Interna.

Ci sono due aspetti da considerare: un aspetto turistico, per cui è possibile la navigazione di piccoli natanti per andare dalla Svizzera all’Adriatico (il progetto Locarno-Venezia) ma è possibile andare in crociera da Torino a Venezia lungo la ciclovia del Po.

C’è poi un aspetto logistico: trasportare merce via fiume anziché via strada potrebbe contribuire, non poco, a togliere traffico (e inquinamento) dalla strada. Coniugando sviluppo e rispetto dell’ambiente!

Già prima del PNRR esistevano dei finanziamenti europei per potenziare le vie d’acqua, ipotizzando di collegare Milano a Venezia e Trieste.

Oggi a che punto siamo: ma Mantova a Marghera esiste un ottimo servizio di chiatte che possono trasportare colli eccezionali pesanti centinaia di tonnellate che NON potrebbero essere trasportati via strada. Il collegamento esisteva (fino a pochi anni fa) fino a Cremona ma si è bloccato tutto perché si è abbassata la marea, quindi bisognerebbe procedere con un’operazione di dragaggio per recuperare pescaggio.

Da Cremona poi il collegamento con Milano diventerebbe più facile (già esistono collegamenti con Piacenza e Pavia)

Quindi, volendo organizzarsi, adesso potrebbe essere il momento ideale per investire sul progetto ed una Milano Metropolitana potrebbe avvantaggiarsene non poco!

Una piccola nota polemica: il progetto non è nuovo, ma un centinaio di anni fa … quando già ci si stava lavorando, qualcuno bloccò i lavori. Era il 1929 e lui era quello che, secondo alcuni, ha fatto anche cose buone!

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Non si può fermare il vento con le mani.

non lo dico io, lo diceva Seneca.
Dopo che la forza del vento ha fermato una nave nel canale di Suez (e solo la forza della marea indotta dalla luna l’ha liberata), la natura dimostra ancora la sua potenza: una piattaforma mobile che naviga nel Golfo del Messico è stata ribaltata dal vento e sta affondando.
Si tratta della Seacor Power e la sua storia la trovate facilmente sul web, digitando il suo nome.
Sembra di sentire quella forza (chiamatela Dio, chiamatela Natura) prendere vita ed, usando le parole di Cicerone, rivolgersi all’uomo: quousque tandem abutere patientia nostra?
Fino a quando, piccolo uomo, continuerai ad abusare della nostra pazienza?
Basta un soffio di vento, qualche goccia di pioggia, un virus invisibile o un piccolo asteroide e la razza umana finisce in un attimo.
Ma noi continuiamo imperterriti per la nostra strada, fregandocene di tutto e di tutti fino a quando avremo raggiunto l’irreversibilità.
E mi sa che quel giorno è vicino!
E se lo dico io che sono un inguaribile ottimista, qualcosa vorrà pur dire!
Paolo Federici

prima …
e dopo!

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il canale di Suez è bloccato: i traffici mondiali devono trovare altre rotte. Ci sono proposte?

qualche anno fa, mi sono dilettato a scrivere un libro dal titolo “Due navi, un attentato” che ipotizzava il blocco del canale di Suez (nel mio libro la causa era un attentato … ma vediamo che anche senza attentati, il canale si può bloccare ugualmente!)

Il libro è scaricabile in kindle (link)

Però se lo volete in PDF … scrivetemi e magari (se siete simpatici!) ve lo regalo!

Comunque, un eventuale blocco di Suez modificherebbe non poco gli equilibri mondiali: ad esempio, si ridurrebbero soprattutto le importazioni dalla Cina … (e ne beneficerebbero non poco le nostre industrie nazionali!). Ma i vantaggi potrebbero essere anche altri! (eh beh, adesso non fatemi dire tutto! Andatevi a comprare il libro, suvvia!)

Beh, vi regalo qualche capitolo del libro:

Ultime notizie
La petroliera Astrid, battente bandiera panamense, ha superato da poco la metà del tragitto che va verso l’uscita del canale di Suez, quando un boato improvviso stordisce tutti coloro che si trovano nel raggio di qualche chilometro, mentre un fumo nero e denso ricopre la nave. Il Comandante della nave porta-container che segue, anche se si trova a quasi tre chilometri di distanza, ordina immediatamente la frenata urlando il classico “indietro tutta”. E così, a seguire, si fermano tutte le altre imbarcazioni del convoglio. Dalla cabina della stazione di pilotaggio più vicina, la visibilità è sufficientemente chiara e gli osservatori stanno pensando la stessa cosa: quella petroliera, entro i prossimi minuti, potrebbe esplodere. L’allarme arriva subito alla base antincendio: pochi secondi e le cisterne piene d’acqua sono per strada. Intanto sulla nave sono già state messe in funzione le pompe di bordo, mentre le porte tagliafuoco vengono chiuse, per circoscrivere la zona dell’incendio. Ma la squarcio, che si è prodotto sulla fiancata di destra, è impossibile da contenere. Il Comandante da ordine di calare una scialuppa sul lato sinistro: è quella l’unica via di fuga per i quattordici membri dell’equipaggio. Il pilota, salito a bordo a metà del tragitto, chiama la barca d’appoggio, perché si affianchi alla nave. Alla fine, il mezzo resosi disponibile per primo, tra scialuppa e pilotina, sarà quello utilizzato per l’abbandono della nave. Il Comandante sa che è inutile restare a bordo, ormai il destino della sua nave è segnato. Il secondo boato, molto più potente del primo, porta allo smembramento del ponte di coperta: migliaia di pezzi d’acciaio vengono scagliati in aria. Mentre il petrolio continua a fuoriuscire da tanti enormi squarci, la nave si adagia lentamente sul fondo. Se tutta quanta la chiglia andasse sott’acqua, questo aiuterebbe a spegnere l’incendio: ma la profondità del canale non lo permette, così, nonostante la petroliera abbia già toccato il fondo, la parte alta della nave continua a bruciare, avvolta in quel fumo nero che copre ogni visuale. All’occhio di un osservatore lontano appare solo una nuvola scura appoggiata sull’acqua: cosa ci sia dentro quel fumo nero è materiale per l’immaginazione. I camion antincendio sono arrivati nelle vicinanze della nave: dal bordo del canale sparano acqua sul ponte della petroliera, tentando di domare l’incendio. Anche le barche antincendio si sono avvicinate: pescano acqua dal canale per riversarla sulla nave. La battaglia è impari: l’imponenza della petroliera che brucia è tale che i getti d’acqua non sembrano ridurre l’enormità del fuoco. Agli osservatori locali si sono aggiunti quelli da tutto il mondo: la CNN sta trasmettendo, in diretta, le immagini del disastro. Qualcuno osserva con compiacimento l’evolversi della situazione: il suo piano sta prendendo forma. Un’altra nave, la grande porta-container che chiude il convoglio, prende improvvisamente fuoco: un altro boato, altre urla, altro fumo. Intrappolate tra la petroliera e la porta-container, tre navi restano prigioniere, impossibilitate a muoversi. Il canale di Suez è bloccato e già ci si interroga su quanti mesi ci vorranno per liberarlo e ripristinare il transito.

Lo spedizioniere
Roberto Amauri, oltre a svolgere con passione il suo lavoro, trova anche il tempo di scrivere romanzi. Questa volta si sta dedicando ad una storia che pesca nella realtà: racconta i fatti che stanno cambiando il modo di fare i trasporti, dopo l’attentato di Suez. E mentre scrive, immagina cosa potrebbe nascondersi dietro quell’evento. Anche perché lui ha conosciuto Ben Walcott, il primo ufficiale della Astrid e ricorda come si erano incontrati. Ormai tanti, ma tanti anni fa, Roberto Amauri si era imbarcato, come giovane ufficiale di coperta, su una nave che solcava l’oceano, nella tratta che unisce il Mediterraneo al Sud-America. Suo parigrado era proprio quel ragazzo inglese: Ben Walcott. Dividere per sei mesi la stessa cabina, condividendo pranzi e cene ed alternandosi sul ponte di comando, porta ad un legame di amicizia e di confidenza che rimane nel tempo. Dopo un paio di anni da imbarcato, Roberto aveva deciso di rimettere piede a terra e cercare un lavoro diverso. Ben, invece, aveva continuato ad andare per mare salendo di grado ed arrivando fino ad essere nominato Comandante in seconda. Ma almeno per Natale i due si sentivano per scambiarsi gli auguri e raccontarsi, a vicenda, le loro vite. Il mondo del trasporto marittimo lo vivevano entrambi, seppur da due prospettive diverse: Roberto coordinava le spedizioni di merce da terra, mentre Ben organizzava i viaggi stando a bordo. Entrambi, dunque, trovavano in quel particolare settore la fonte dei loro guadagni e le soddisfazioni del loro lavoro. Confrontandosi, talvolta, sulle speranze e sulle prospettive per il futuro. “Ben, non credi che, costruendo navi sempre più grandi, sempre più sofisticate, con la necessità di avere equipaggi sempre più ridotti – gli aveva chiesto, un giorno, il suo amico Roberto – anche i posti di lavoro andranno a diminuire?”. Rispondere non era facile, anche perché il futuro è sempre difficile da prevedere, ma proprio quella era stata la domanda che, più di altre, gli aveva dato da pensare: intanto gli scambi commerciali continuavano ad aumentare e quindi la necessità di avere sempre più navi era reale e tangibile. Per un ufficiale esperto come Ben, il problema non si sarebbe mai posto.

L’idea è mia
Alla fine ho cercato di fare in modo che anche gli altri capissero, ma non potevo sbilanciarmi più di tanto. Però vederli così indaffarati alla ricerca di una verità che ormai sembra così ovvia, mi faceva davvero pensare che non c’è peggior cieco di chi non vuol vedere. Ma soprattutto mi convinceva sempre più di aver fatto la cosa giusta, nel rispetto dell’antica regola gesuitica che “il fine giustifica i mezzi”. Come dite? Questa frase è stata attribuita a Machiavelli? Ahi ahi, è proprio vero che la storia si può modificare a proprio piacimento. Machiavelli non ha mai detto una cosa del genere. Così come nessun terrorista arabo è mai stato coinvolto nell’attentato di Suez. E prima o poi la verità verrà a galla ed allora dovranno riconoscermi il merito dell’azione paramilitare che ho svolto: sì, perché siamo in guerra, anche se quasi nessuno lo sa. Mi è stato chiesto di combattere in prima linea ed io l’ho fatto e adesso stiamo vincendo su tutti i fronti. Ed è importante che io lo scriva prima che a qualcuno venga in mente di farmi sparire: la verità può essere scomoda e spesso va tenuta nascosta. Una volta terminato di scrivere le mie memorie, consegnerò questa bozza a chi saprà farne buon uso; gli amici fidati non mi mancano.

Vi ho incuriosito?

Beh … sapete come trovarmi!

Paolo Federici

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La logistica prossima ventura

nell’ultima bozza del PNNR si legge:

Intermodalità e logistica integrata
Per quanto riguarda la componente dell’intermodalità e della logistica, essa attiene al collegamento alle grandi linee di comunicazione europea.
Si intende sviluppare un sistema portuale competitivo, collegato allegrandi linee di comunicazione europea; in tal senso si prevede il completamento dei valichi alpini (a partire da Gottardo e Brennero) e dei collegamenti TEN T con i porti dell’Alto Tirreno e Alto Adriatico (Genova e Trieste), nonché interventi infrastrutturali e di logistica per una valorizzazione del ruolo dei Porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei e per il turismo.
Tale componente si sviluppa in due linee di intervento:
1) il Progetto integrato porti d’Italia, per il miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green: si prevedono la realizzazione della nuova diga foranea di Genova (tale intervento è ricompreso tra quelli per cui lo schema di A.G. 241 prevede la nomina di un commissario straordinario) e lo sviluppo del porto di Trieste e del suo sistema logistico; In proposito si ricorda che le altre infrastrutture portuali individuate dall’A.G. 241 sono la Darsena Europa a Livorno e il Rilancio del polo della cantieristica navale nel porto di Palermo e interfaccia Porto-Città.
2) la digitalizzazione degli aeroporti e sistemi logistici. Gli obiettivi sono:
il potenziamento della competitività del sistema portuale italiano con la realizzazione dei collegamenti di ultimo miglio dei porti;
la sostenibilità ambientale e l’efficientamento energetico dei porti (Green ports);
la digitalizzazione della catena logistica e degli aeroporti;
la riduzione delle emissioni connesse all’attività di movimentazione merci.

In dettaglio abbiamo:
In linea con quanto previsto nelle indicazioni europee e negli atti di indirizzo parlamentare, nonché nell’Allegato al DEF #Italia veloce, il Piano prevede i seguenti interventi:
– velocizzazione delle principali linee ferroviarie passeggeri e incremento della capacità dei trasporti ferroviari merci lungo gli assi prioritari del Paese Nord-Sud ed Est-Ovest: si potenzieranno le seguenti tratte ferroviarie per migliorare i collegamenti delle aree a nord delle Alpi con i porti di Genova e Trieste: Milano-Venezia; Verona-Brennero; Liguria-Alpi; nel Centro del paese si rafforzeranno i due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; per tali opere lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (AG 241) prevede la nomina di commissari; verrà potenziata altresì la velocizzazione della linea tirrenica e adriatica da nord a sud;
– estensione dell’alta velocità ferroviaria al Sud: si prevede la conclusione della direttrice Napoli-Bari, l’avanzamento ulteriore della Palermo-Catania-Messina e i primi lotti funzionali delle direttrici Salerno-Reggio Calabria e Taranto-Potenza Battipaglia; per tali opere lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (AG 241) prevede la nomina del commissario;
completamento dei corridoi ferroviari TEN-T e delle tratte di valico*; Si ricorda che la IX Commissione Trasporti della Camera, nel proprio parere sulle linee guida del Recovery plan, approvato il 29 settembre 2020, ha chiesto, in relazione al completamento delle Reti TEN-T, che fossero rivisti i criteri relativi all’individuazione delle infrastrutture per la mobilità su cui investire, in particolare i criteri aggiuntivi stabiliti dalle linee guida, chiedendo di non valutare come elemento preferenziale la cantierabilità dell’opera, essendo scarse le opere cantierabili al sud. Tale richiesta non è stata recepita nella Relazione della V Commissione Bilancio della Camera.
– investimenti su linee regionali interconnesse, con adeguamento agli standard tecnici della rete nazionale: Canavesana, Torino-Ceres, Bari-Bitritto, Rosarno-San Ferdinando, Sansepolcro-Terni, Benevento-Cancello, rete gestita da FSE,
– adeguamento di alcune ferrovie regionali ritenute prioritarie (Circumvesuviana, Circumtenea, Catanzaro-Cosenza, Ferrovie Appulo-Lucane, Ferrovie del Gargano), nonché urbane (Ferrovie Nord, Roma Lido e Roma Viterbo);
– investimenti di upgrading, elettrificazionee resilienza su linee al sud (Ionica Sibari-Catanzaro Lido-Reggio Calabria, Venafro-Campobasso–Termoli, Nodo di Catania, Raddoppio Decimomannu-Villamassargia, Collegamento ferroviario aeroporto di Olbia, e altre);
– sviluppo tecnologico di vari nodi e direttrici della rete con applicazione della tecnologia ERTMS;
– piano per il rilancio delle stazioni al sud, per il miglioramento dell’accessibilità delle stazioni anche a persone con disabilità e dei servizi di assistenza in stazione e di informazione al pubblico, nonché dell’integrazione modale.

*Una cosa mi sembra chiara: che nessuno tocchi più la TAV!

Ecco alcune tabelle di riferimento:

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le 62 considerazioni di Italia Viva

al documento di 127 pagine inviato nottetempo da Giuseppe Conte ai Parlamentari con la richiesta di approvazione a scatola chiusa (e tenuto nascosto), risponde Italia Viva con una lettera (di 29 pagine) inviata di giorno e resa pubblica:

Siccome mi occupo di trasporti e logistica, mi sono fatto parte diligente ed ho letto attentamente gli articoli che riguardano il mio settore più a fondo e che vi segnalo (qualora aveste tempo e voglia di andarli a guardare):

INFRASTRUTTURE

32 Infrastrutture Alta Velocità (si parla della TAV, dei corridoi Europei, dello sviluppo dell’intermodalità … e finanche del Ponte sullo Stretto!)
33 Infrastrutture (sblocco dei cantieri e piano shock!)
34 Infrastrutture Ter (priorità a Terzo Valico dei Giovi, AV/AC Verona-Vicenza, Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina) Un piano che preveda monitoraggio e riprogettazione delle nostre infrastrutture, la realizzazione di dighe, l’incremento dei sistemi di protezione di strade e ferrovie. I trasporti di merci e di persone contribuiscono in modo significativo alle emissioni nocive ed anche in questo campo l’idrogeno può dare una risposta importante.

PORTI

35 Sui porti si citano solo Genova e Trieste(per chi “ne mastica”, posso dire che hanno forse anche maggiore importanza Gioia Tauro e La Spezia, e quest’ultima non per campanilismo … ma perché è il porto meglio collegato ai terminal dell’interno con il treno!)

ISTRUZIONE

41 Potenziamento degli Istituti Tecnici Superiori (ITS) (qui piacerebbe anche a me aprire una discussione sulla mancanza di istituti che preparino a lavorare nel mondo della logistica e delle spedizioni internazionali!)

Insomma, quello che posso dire è che c’è una bella differenza tra queste disamine puntigliose fatte di proposte concrete e puntuali … e l’accozzaglia del documento presentato dal Presidente del Consiglio che è riuscito a mettere insieme il quadruplo delle pagine per riuscire a non dire niente!

Paolo Federici

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PMI: Piccole e Medie Imprese

dal progetto CIAO2030

20. impresa 4.0, bottega 4.0.

Si dice poco o nulla su come si vuole gestire. Per noi è apprezzabile che il Governo recuperi questa scelta dell’esecutivo Renzi e dei ministri Guidi e Calenda. Ma il quadro di utilizzo ci pare ancora fumoso a dispetto della significativa quantità di denari stanziati. Bene Industria 4.0, ma come? La ripresa industriale è fondamentale ma occorre anche sostenere le PMI e le imprese artigianali. In questi giorni la stima sulle imprese che non ce la faranno a superare la crisi si fa più nera. Circa 390 mila potrebbero essere le attività che chiuderanno per sempre, più del 60% esclusivamente a causa dell’emergenza Covid. Si tratta del 7,5% del nostro tessuto produttivo, numero che supera il 10% nei settori commercio e servizi. Non possiamo ignorare il fatto che queste chiusure travolgeranno senza scampo le micro e piccole imprese che sono il cuore del nostro Made in Italy. Il 95% delle imprese italiane ha meno di 10 addetti. Queste imprese occupano il 45% dei lavoratori. Per anni la dimensione di queste imprese è stata dipinta come una debolezza ma è in queste micro imprese che si fa il Made in Italy. Queste vanno accompagnate in un consolidamento patrimoniale ed in un percorso di miglioramento della produttività, anche e soprattutto attraverso la formazione e digitalizzazione. Non confondiamo però la dimensione con la solidità. Anche in questo Piano si usano i termini impresa e lavoro genericamente, senza distinzione. Già da anni in Europa invece è stato coniato il paradigma “think small first” che, più che in ogni altro luogo, in Italia calza a pennello. Le misure economiche devono essere disegnate sul tessuto produttivo a cui si rivolgono, pensando anche ad una diversa configurazione per micro, medie e grandi aziende. Il Piano dovrebbe inaugurare una nuova stagione di politiche diversificate e mirate alla realtà delle nostre imprese. Il modello “Industria 4.0”, poi “Impresa 4.0” dovrebbe avere un nuovo filone “Bottega 4.0” per cogliere fino in fondo le potenzialità del nostro “saper fare” italiano. Occupandoci di micro imprese ci occuperemo di coloro che tramandano competenze e mestieri ma anche che con coraggio ricercano innovazioni e sperimentazioni, ci occuperemo di famiglie che vivono e crescono dentro le loro aziende, ci occuperemo dei talenti italiani. Anche perché molte delle innovazioni nei processi industriali avvengono grazie ad un componente o un macchinario ideato e costruito in una micro impresa

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Il Piano della Logistica

se fate una ricerca su questo mio blog, inserendo la voce “piano della logistica” nello spazio di ricerca (oppure con un click qui), troverete svariati articoli. Questo perché di piani della logistica ne sono stati presentati almeno tre negli ultimi anni, abbastanza simili tra loro, ma tutti rimasti lettera morta.

Nella BOZZA DEL NUOVO PNRR se ne parla, facendo riferimento al DOCUMENTO DI ECONOMIA E FINANZA del 6 luglio 2020.

Ecco alcuni spunti certamente condivisibili:

In primo luogo, sono previsti interventi di velocizzazione e di incremento della capacità dei trasporti ferroviari per passeggeri e merci, lungo gli assi prioritari del paese Nord-Sud ed Est-Ovest, per favorire la connettività del territorio ed il passaggio del traffico da gomma a ferro.
In particolare, nel Nord del paese si potenzieranno le tratte ferroviarie Milano-Venezia, Verona-Brennero, Liguria-Alpi e Torino-Lione, migliorando i collegamenti con i porti di Genova e Trieste; nel Centro del paese si rafforzeranno due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; infine, si estenderà l’Alta Velocità al Sud lungo le direttrici Napoli-Bari e Salerno-Reggio-Calabria, velocizzando anche il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-Catania-Messina.

Infine, sono previsti una serie di interventi relativi al settore della logistica ed in particolare del sistema marittimo. Il traffico merci intermodale in Italia è tipicamente terrestre, gommaferro, e si integra poco con il traffico marittimo. Considerando che i punti estremi dei corridoi ferroviari merci (istituiti con il Reg. 913/2010) sono spesso dei porti, risulta dirimente, ai fini di un rapido collegamento fra la linea ferroviaria e l’infrastruttura portuale e per migliorare la competitività dei porti italiani, la risoluzione dell’”ultimo miglio”. A causa delle inefficienze del settore, le nostre imprese pagano, infatti, un extra costo della logistica superiore dell’11% rispetto alla media europea. Oltre al miglioramento dei collegamenti l’obiettivo generale è quello della sostenibilità ambientale, riducendo le emissioni legate alla movimentazione delle merci, accompagnando la trasformazione Green del sistema portuale.

Nell’ambito di questa Missione, il Governo intende puntare, in primo luogo, sulla Alta Velocità di Rete (AVR) per passeggeri e merci, su interventi che riguardano la resilienza della rete stradale e autostradale con un’attenzione particolare per ponti e viadotti, soggetti ad elevato rischio idrogeologico, e sulle strutture per l’efficientamento energetico e le connessioni intermodali dei porti.
Questi investimenti in infrastrutture ferroviarie, portuali, stradali e in sistemi di monitoraggio avanzato costituiscono un vero e proprio volano per stimolare la domanda interna e l’attività economica del Paese, attraverso una miglior connettività sia in termini di capacità che di tempi, e assicurano un notevole risparmio nei costi di manutenzione nel medio periodo.

La seconda componente – Intermodalità e logistica integrata – attiene al miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green. Questa componente prevede due elementi progettuali: il miglioramento della capacità e produttività dei principali porti attraverso una serie di interventi puntuali che coinvolgono, ad esempio, la diga foranea di Genova, e l’accessibilità portuale e dei collegamenti ferroviari e stradali con i porti; inoltre, la sostenibilità ambientale dei porti attraverso il miglioramento della situazione ambientale e la riduzione delle emissioni di CO2 dei porti (riducendo le emissioni inquinanti da combustibili fossili sia degli edifici, che degli impianti, che dei mezzi di servizio sia terrestri che navali).

Che dite, sarà la volta buona che alle parole seguano i fatti?

Ai posteri … l’ardua sentenza

Paolo Federici

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Infrastrutture e logistica

come sapete, da tempo mi occupo di logistica e questo blog è lo spazio che uso per raccontare storie, suggerire proposte, esaminare problemi, valutare soluzioni.

La distanza con il mondo della politica è sempre stata piuttosto ampia, però negli ultimi tempi qualcuno ha cercato un avvicinamento tra le stanze romane e le reali necessità del Paese.

Sono così nati, per volere di uno specifico partito politico, i “cantieri di lavoro“.

Io mi sono iscritto a quello dedicato alla logistica e, se foste interessati a saperne di più, qui di seguito trovate il link per poter aderire e contribuire.

Certo, sarebbe auspicabile che ci fosse una condivisione di ideali anche politici, ma questo NON è richiesto per aderire al cantiere.

Per iscriversi, ecco il link: https://www.italiaviva.it/cantiere_infrastrutture_mobilita_logistica

Insomma, credo che sia arrivato il momento di rimboccarsi le maniche e cambiare il modo di interfacciarsi con la politica: basta proteste, avanti con le proposte!

Paolo Federici

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Scadenze e rinvii!

quando, a marzo, ci trovammo invischiati nella chiusura delle principali attività, una disposizione di legge permetteva di rimandare i pagamenti di tasse ed oneri, inclusi i DAZI DOGANALI …
Noi avevamo da affrontare una scadenza ed avremmo potuto chiedere di rimandare il pagamento, ma trovandoci in una situazione ancora “sopportabile” abbiamo preferito NON chiedere niente (non abbiamo chiesto nemmeno la cassa integrazione per i dipendenti!).
Insomma, abbiamo pensato, finché ce la possiamo fare con le nostre forze, lasciamo che gli aiuti … aiutino altri, magari più bisognosi.
Così abbiamo disposto il pagamento dei dazi (si trattava di circa 10.000 euro con scadenza 23 marzo!) il venerdì 20 marzo.
Normalmente la banca esegue il pagamento trasferendo la somma sul conto della dogana entro le 24 ore (almeno, così è sempre stato fatto … da anni, ormai!).
È vero che 21 e 22 erano sabato e domenica, però il lunedì 23 l’accredito doveva esserci.
Purtroppo invece la banca ha fatto “flussare” il pagamento alle ore 00.00 del 24 … e questo ha comportato l’insorgere della mora (bastava che l’accredito arrivasse alle 23.59 e saremmo stati a posto).
Quindi per una colpa non nostra (la banca ha impiegato più del solito a fare il bonifico) e soprattutto per non aver voluto avvalerci di un’agevolazione (ahi ahi ahi!) ci siamo trovati multati.
E la multa?
Sono circa 2.500 euro … ma lo Stato è magnanimo: se ammettiamo la nostra colpa (ravvedimento operoso) e paghiamo subito ce la caviamo con 19 euro!
I casi sono due: o vado in causa (appellendomi al fatto che avevo diritto ad una dilazione e che, comunque, l’errore lo ha fatto la banca ed il ritardo NON è dovuto a colpa nostra … ma rischio di pagare 2.500 euro più tutte le spese legali annesse e connesse) o ammetto di essere COLPEVOLE e pago 19 euro.
Ovviamente mi dichiarerò colpevole, perché il gioco non vale la candela.
Però rimane l’amaro in bocca: uno si fa scrupolo di non gravare sulla comunità (non chiedendo dilazioni non indispensabili) e lo Stato lo ringrazia con una multa!
Mi piacerebbe sapere cosa ne pensa l’avvocato degli italiani!
Paolo Federici

(p.s. anche questo fatto che se io tardo di un minuto debba pagare una multa salata, mentre invece lo Stato può metterci anni per saldare i suoi debiti … non è che sia digeribile facilmente!)

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Sconti? No, grazie!

un vecchio adagio recita: “chi più spende, meno spende.”
Quando chiedevo a mia nonna di spiegarmelo, mi diceva: “se compro un paio di scarpe che costa poco, dopo due mesi le suole si bucano e sono costretta a ricomprare un altro paio di scarpe. Ecco che due paia di scarpe da poco costano più che un paio di scarpe buone!”
Era matematica spicciola ma comprensibile.
Se pensi che un professionista ti costi troppo, non sai quanto ti costerà un dilettante… si dice anche!
Eppure oggi, se ci fate caso, nella maggior parte dei casi la pubblicità dei prodotti punta sullo sconto, sulla comparazione dei prezzi (nel nostro supermercato i prodotti costano meno; con i nostri servizi le telefonate costano meno; se fai il contratto con noi, acqua, luce e gas ti costeranno meno; con noi risparmi sulla benzina; con noi risparmi sugli interessi; noi ti diamo trasporto e montaggio gratis …).
Per arrivare all’assurdo di quelli che vendono sottocosto: mi volete spiegare come faccia un negozio che ha pagato un prodotto 100 … a venderlo a 80? Ma davvero la matematica è cambiata? Non c’è più la vecchia regola del “costo + guadagno = ricavo”?
Questo cosa significa?
Che le aziende per poter VENDERE i loro prodotti a “meno” … devono ridurre i COSTI.
E come si riducono i costi?
Nell’80 per cento dei casi tagliando posto di lavoro e/o riducendo gli stipendi e/o ricorrendo alla cassa integrazione. Per il restante 20 per cento, riducendo la QUALITA’ del prodotto in vendita.
Insomma siamo di fronte al classico gatto che si morde la coda.
La nostra ricerca del prezzo più basso ci si ritorce contro e così ci ritroviamo disoccupati, oppure a dover affrontare un taglio dello stipendio, oppure a dover convivere con la cassa integrazione.
Questa ossessione del dover “pagare meno” quando siamo noi a comprare qualcosa, ha come conseguenza il dover “incassare meno” quando ci pagano per il nostro lavoro.
La spirale (la corsa al ribasso) è inarrestabile.
Intanto le aziende, per convincerci della bontà della loro offerta (che è sempre “anche” la più bassa!) spendono milioni in pubblicità.
Alla fine, lavoriamo tutti di più (rispetto al passato) per guadagnare molto di meno.
Senza renderci conto che la colpa, alla fin fine, è nostra: se la smettessimo di cercare sempre e solo il prodotto che costa meno, ma guardassimo davvero alla qualità, ecco che l’inversione di tendenza sarebbe possibile.
Ma finché, egoisticamente, ognuno pensa solo alle proprie tasche ed a “risparmiare” a oltranza, non ne verremo più a capo.
Paolo Federici

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