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Corsi e ricordi storici.

nel 1978 lavoravo in una agenzia marittima (a La Spezia) e caricavamo le navi della Lauro per diverse destinazioni.
Una di queste era la Nigeria.
In quel momento, grazie al petrolio, la Nigeria era ricchissima e quindi aveva la possibilità di acquistare di tutto, di più.
Pertanto, le navi che andavano verso la Nigeria era davvero tante.
Provenivano da tutto il mondo… però il porto di Lagos non era preparato a riceverle tutte, per cui c’era da fare la fila (restando in rada, all’àncora) in attesa dell’ormeggio.
Sapete quanto restò in attesa una nave della Lauro (partita da La Spezia) prima di poter essere ormeggiata e sbarcare?
Tredici mesi!
Più di un anno in coda ad aspettare il proprio turno.
Quando leggo dei porti americani congestionati e delle navi che devono rimanere in attesa per ben 30 giorni, mi scappa un sorriso.
Niente di nuovo, sotto il sole.
E comunque 30 giorni non sono 400!
Se i volumi di merce aumentano in maniera esponenziale ed i porti non crescono allo stesso ritmo, il risultato non può essere che… la coda.
Costruire un nuovo porto o allargare un porto esistente non è qualcosa che si fa in un giorno.
Joe Biden ha cercato di correre ai ripari ordinando ai porti di lavorare 24 ore al giorno, 7 giorni su 7… ma questo non basta.
Le Compagnie di Navigazione intanto hanno preso la palla al balzo per aumentare i noli (mediamente di 10 volte, cioè quel trasporto che un anno fa costava 1.000 adesso costa 10.000).
Le industrie sono state costrette ad aumentare i prezzi (se loro si vedono decuplicato il prezzo del trasporto, mica potranno assorbirlo come se niente fosse!) e l’inflazione ha ripreso a galoppare.
Torniamo un attimo al 1978 ed alla Nigeria: come è finita?
Ve lo dico io (in maniera semplicistica): una Compagnia di Navigazione si è “appropriata” di un terreno che dava sul mare, a Lagos. Ha creato una banchina con una semplice colata di cemento (nessuna gru, nessuna operatività) ed ha iniziato ad utilizzare della navi RO-RO.
Arrivava al porto, apriva il portellone, come un ponte levatoio, e con dei semplici muletti (fork-lift) scaricava tutta la nave.
Nessuna attesa e pochissimi giorni per completare lo sbarco.
Ah dimenticavo, allora i containers ancora non c’erano (si cominciavano a vedere i primi 35′ della Sealand, ma le navi full-container erano qualcosa di futuristico).
Come è finita?
Quando la Nigeria ha finito i quattrini (per colpa del crollo del prezzo del petrolio, ma anche per l’enorme corruzione che c’era nel Paese) quella Compagnia di Navigazione atipica (aveva raggiunto la bellezza di 63 navi in gestione!) è fallita.
Cosa succederà, invece, oggi?
Quando comprare dall’estero, da Paesi molto lontani, non sarà più conveniente, per colpa dell’esagerato costo del trasporto, le aziende torneranno a produrre in patria.
I volumi di merce da trasportare si ridurranno ed i porti torneranno ad essere operativi senza lunghe attese.
E le Compagnie di Navigazione la smetteranno di chiedere prezzi assurdamente alti.
Basta sedersi sulla sponda del fiume ed aspettare.
Paolo Federici

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Logistica, trasporti… e PNRR.

negli ultimi anni, grazie ai computer, anche il mondo del trasporto e della logistica ha fatto passi da gigante.
Il problema è che ogni azienda si è creata il proprio programma di software e c’è una generale incomunicabilità tra i diversi sistemi.
Se questa “incomunicabilità” può essere un vantaggio per aziende che sono in concorrenza tra di loro, non lo è certo per organizzazioni che dovrebbero agire in sinergia.
Sto parlando dei PORTI ITALIANI: oggi come oggi ogni porto (ed in Italia i porti sono decide e decine!) ha un suo sistema informatico.
Questo porta ad una duplicazione (ed anche triplicazione… finanche “decuplicazione”) delle stesse operazioni quando identiche navi scalano porti diversi.
O quando identiche operazioni si svolgono in porti diversi.
Finalmente, grazie al PNRR, tale gap potrà essere superato.
Nel Piano troviamo infatti un capitolo dedicato al “Potenziamento della competitività del sistema portuale italiano in una dimensione di sostenibilità e sviluppo delle infrastrutture intermodali sulla base di una pianificazione integrata.”
In sintesi si tratterà di sviluppare la “Interoperabilità della piattaforma logistica nazionale (PLN) per la rete dei porti, al fine di introdurre la digitalizzazione dei servizi di trasporto passeggeri e merci.”
Non si tratta di costruire niente, nessuna colata di cemento, nessuna azione anti-ecologica, ma anzi una semplificazione delle procedure anche nella lotta alla burocrazia.
Se ne occuperà il Ministero della Transizione Ecologica, un Ministero creato per la prima volta con questo Governo.
E questa, come suol dirsi, è cosa buona e giusta!

Un secondo punto importante inserito nel PNNR riguarda la CMR: il documento relativo al trasporto internazionale di merci su strada (chiamata CMR dal titolo originale francese Convention des Marchandises par Route) esiste dal 1956. Finalmente ne verrà realizzata una in formato elettronico, la eCMR.
Il piano infatti prevede la “Semplificazione delle procedure logistiche e digitalizzazione dei documenti per l’adozione della eCMR (CMR Elettronica)”
I principali benefici attesi dall’introduzione dell’eCMR in Italia sono:
• più sicurezza, velocità ed economicità dei flussi informativi;
• semplificazione dei flussi informativi tra gli attori della catena logistica;
• riduzione dei costi di emissione;
• minore possibilità di errori e discrepanze tra le varie versioni del documento: del mittente, del trasportatore e del destinatario della merce;
• maggiore trasparenza e facilità di controllo, in particolare per l’intermodalità e la duplicazione dei controlli, e per un monitoraggio delle operazioni e dell’accesso alle informazioni in tempo reale;
• incentivo alla competitività delle imprese di autotrasporto per l’acquisizione di contratti di trasporto internazionale da parte delle imprese che già applicano il Protocollo.

Ed infine, il terzo punto che interessa il nostro settore, riguarda la questione doganale e la “Semplificazione delle transazioni di importazione/esportazione attraverso l’effettiva implementazione dello Sportello Unico dei Controlli”
Si tratterà di creare un portale a servizio dello Sportello Unico dei Controlli che permetterà l’interoperabilità con le banche dati nazionali e il coordinamento delle attività di controllo da parte delle dogane.
Tutto questo aiuterà a velocizzare le operazioni doganali evitando ritardi e disagi ai valichi di confine.

Va aggiunto che di tutte queste operazioni inserite nel PNNR, alcune sono già state non solo approvate ma anche finanziate.
Sto parlando di queste attività (DECRETO 13 agosto 2021):
• Programma di interventi infrastrutturali in ambito portuale sinergici e complementari al Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR)
• Sviluppo dell’accessibilità marittima e della resilienza delle infrastrutture portuali ai cambiamenti climatici
• Aumento selettivo della capacità portuale
• Ultimo/Penultimo miglio ferroviario/stradale
• Efficientamento energetico
• Elettrificazione delle banchine

Insomma, finalmente possiamo contare su un Governo che fa… e non solo promette!
Ad maiora

Paolo Federici

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dalla Cina… con (?)

ultimamente trovare un container da caricare su una nave sembra essere diventato una caccia al tesoro.
Dalla Cina non se ne trovano nemmeno rivolgendosi a San Cristoforo, protettore di tutti i “trasportatori”.
Si può provare con il treno … ma ormai sono troppi i traffici che dal mare si sono spostati al treno e quindi anche i treni sono strapieni.
E allora, cosa possiamo inventarci?
Il metodo di trasporto primario, quello sulla strada.
Ed ecco allora che abbiamo la possibilità di caricare dei camion che in due settimane attraversano tutta l’Asia ed arrivano a Milano.
Ecco alcune foto di quello arrivato oggi:

Lately finding a container to load onto a ship seems to have become a treasure hunt.
From China they are not even found by addressing St. Christopher, protector of all “transporters”.
You can try the train … but by now there are too many cargoes that have moved from the sea to the train and therefore the trains are also full.
So what can we come up with?
The primary method of transport, the one on the road.
And so we have the opportunity to load trucks that in two weeks cross all of Asia and arrive in Milan.
Because there is always a solution as ALL YOU NEED IS FORTUNE.

Paolo Federici

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Il quinto giorno

è un libro di oltre mille pagine .. e per ora ho appena superato le seicento!
Però c’è un breve capitoletto che mi ha particolarmente colpito, forse anche perché legato al lavoro che faccio.
Eccolo:

ogni giorno duemila navi attraversano lo stretto di Malacca e quasi ventimila imbarcazioni ogni anno passano attraverso il canale di Suez. Questo rappresenta circa il quindici per cento del commercio mondiale. Tremila navi al giorno incrociano nella Manica per raggiungere il mare più trafficato del mondo, il Mare del Nord. Circa quarantaquattromila navi all’anno collegano Hong Kong col resto del mondo. Migliaia e migliaia di cargo, petroliere, traghetti si muovono ogni anno in tutto il globo per non parlare delle flotte di pescherecci, cutter, yacht a vela e barche sportive. Oceani, mari, canali e stretti registrano milioni di movimenti navali. Di fronte a questo traffico, l’occasionale affondamento di una superpetroliera o di un cargo non può certo comportare una grave crisi nel traffico marittimo. Nessuno si lascia spaventare e nessuno rinuncia a riempire di petrolio le ultime bagnarole arruginite e spedirle in mare. La maggior parte delle circa settemila petroliere presenti nel mondo si trova in pessime condizioni. Oltre la metà è in attività da più di vent’anni… E molte delle superpetroliere possono essere tranquillamente definite dei rottami. A questo punto si fanno dei calcoli: sì, la catastrofe è sempre in agguato, ma si rischia comunque. Tutto diventa un gioco d’azzardo. Se una petroliera finisce nell’incavo di un’onda, può piegarsi al centro anche di un metro, e una cosa del genere sfibrerebbe qualsiasi struttura. Tuttavia la petroliera continua a viaggiare, perché l’esito del viaggio rientra nel calcolo delle probabilità.
(Frank Schatzing – Il quinto giorno – pagg. 486/487 – pubblicato nel 2005)

A breve … pubblicherò la mia recensione!
Paolo Federici

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Lo sconto: un bene o un male?

al giorno d’oggi la maggior parte delle pubblicità si basa sullo sconto.
Sconto, sconto extra, offerta speciale.
Addirittura c’è chi pubblicizza un assurdo “sottoprezzo”.
Ma che razza di azienda è quella che paga 100 per realizzare un prodotto e poi lo vende a 90?
Ultimamente c’è chi propone: non un euro in più di quello che è costato a noi.
Non ho mai creduto a chi lavora gratis.
Se voglio fare volontariato o beneficenza è una cosa, ma lavorare per non guadagnare è contro ogni logica.
La concorrenza è ormai condizionata dal prezzo e sembra che a questa corsa verso il baratro non ci sia limite.
Io mi occupo di trasporti internazionali e ricevo richieste di preventivi a iosa.
Ma ormai si tratta solo di partecipare ad un gioco: chi fa meno, vince!
Qual è il problema?
Internet ha reso facile chiedere preventivi a dieci, cento, mille aziende … quindi siamo all’uno su mille ce la fa.
(Quello che farà il preventivo più basso).
E gli altri 999?
Avranno lavorato (preparare un preventivo è comunque un lavoro!) “a gratis”.
Pensate davvero che una situazione del genere possa andare avanti a lungo?
Prendiamo la questione dei noli marittimi: portare un container dalla Cina all’Italia, un anno fa costava 1.000 dollari.
Oggi ne costa 12.000 (e c’è chi prevede di arrivare, entro la fine dell’anno, a 20.000 dollari).
Cosa è successo veramente?
Delle centinaia di Compagnia Marittime che offrivano il servizio, ne sono rimaste solo tre o quattro che hanno deciso di non farsi la guerra.
Quindi?
Quindi andiamo, in tutti i settori, verso una specie di monopolio, dopodiché non ci sarà più possibilità di scegliere il prezzo più basso.
Ma noi non ci saremo…
Paolo Federici

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le vie fluviali

si parla sempre (e molto) di strade e ferrovie, ma nella nostra area esiste una terza via (poco sfruttata, ma potenzialmente molto interessante): ci riferiamo alle vie fluviali.

Sono in pochi a sapere che il nome della fermata della metropolitana di Milano “Porto di Mare” trae origine dal vecchio progetto realizzato solo in parte, della costruzione del canale navigabile Cremona-Milano e che aveva previsto l’organizzazione del Porto vicino alla zona di Rogoredo quando le zone erano agricole. Parliamo di fine anni dell’800 e l’inizio del ‘900. Sulla base di alcune videoconferenze sui temi della Navigazione Turistica e Merci, alcuni operatori, anche milanesi, avevano messo in evidenza la necessità di condividere queste tematiche. Purtroppo il tema dell’utilizzazione delle infrastrutture della Navigazione Interna è stato abbandonato nei decenni passati a differenza di quello che avveniva nei secoli scorsi. Viceversa l’Unione Europea attraverso le sue politiche delle Reti Transeuropee promuove i trasporti più sostenibili ed ha sempre di più incoraggiato la ripresa del trasporto fluviale e Fluvio-Marittimo anche all’interno delle aree metropolitane.

Interessante è anche il tema della Navigazione Turistica e passeggeri: Milano potrebbe essere visto e diventare un centro nevralgico di tutto il sistema che collega i laghi, Maggiore (Locarno) e Como tramite i Navigli, il Po e quindi nell’Adriatico. Numerosi sono i progetti di riqualificazione ed ampliamento della rete di navigazione interna e dei Navigli e grandi sono le potenzialità di mercato che potrebbe avere il trasporto turistico.

Proviamo a fare delle COMPARAZIONI “chilometriche” così magari diventano più evidenti le differenze! Prediamo tre Stati “EUROPEI”: Italia, Francia e Germania

La Francia è la più grande (ha un’estensione quasi il doppio dell’Italia) ma una popolazione equivalente (65 milioni loro, 62 noi!)

La Germania ha un’estensione simile alla nostra (350 mila chilometri quadrati contro 300 mila) ma una popolazione molto più numerosa (82 milioni contro 62 milioni)

STRADE:
France 1,027,183 – Germany 644,480 – Italy 487,700
proporzionalmente (sia per area che per popolazione) abbiamo molti meno chilometri di strade rispetto agli altri due

FERROVIE:
Germany 41,981 – France 29,640 – Italy 20,254
qui il dato è ancora peggio: nonostante un’estensione territoriale simile, abbiamo LA META’ di chilometri di ferrovia rispetto alla Germania. E nonostante lo stesso numero di “persone”, abbiamo un terzo di chilometri in meno rispetto alla Francia.

VIE D’ACQUA
France 8.501 – Germany 7.467 – Italy 2,400
ma dove mostriamo le nostre carenze e nelle vie FLUVIALI. La differenza rispetto a FRANCIA e GERMANIA è davvero enorme. Sarà anche vero che Alpi ed Apennini limitano le possibilità di sviluppo delle vie fluviali, ma proprio per questo la pianura padana (ed in modo particolare il collegamento tra Milano e Cremona) potrebbe essere l’area ideale per sviluppare le vie fluviali!

Il 26 maggio si è tenuto un convegno, organizzato dal Propeller Club, dal titolo: Milano, porto di mare.

L’argomento è stato preso alla larga: alla fine del 1300, il marmo per la costruzione del Duomo arrivava via fiume dalle cave di Candoglia, situata sul fiume Toce.

Era invece il 1482 quando Leonardo da Vinci, appena arrivato a Milano, fu reclutato da Ludovico II il Moro che gli assegnò il compito di studiare un sistema che rendesse possibile la navigazione tra il Lago di Como e Milano. Leonardo, che aveva già progettato un sistema di dighe finalizzato a risolvere il problema della differenza di altezza, rendendo il territorio navigabile, non si lasciò sfuggire la possibilità di buttare giù alcuni schizzi, che sono oggi conservati all’interno del Museo dei Navigli. Da quel momento i Navigli furono caratterizzati da un continuo sviluppo, dato dalla costruzione di nuovi canali e dighe. Questo è il modo in cui i Navigli diventarono un importante mezzo di comunicazione per la città di Milano.

Insomma il sogno di collegare Milano al mare è parecchio datato.

Ed oggi?

Ne ha parlato Gabriele Negrini, dell’autorità portuale di Mantova, intervenendo sull’argomento: le azioni fatte sulla rete della Navigazione Interna.

Ci sono due aspetti da considerare: un aspetto turistico, per cui è possibile la navigazione di piccoli natanti per andare dalla Svizzera all’Adriatico (il progetto Locarno-Venezia) ma è possibile andare in crociera da Torino a Venezia lungo la ciclovia del Po.

C’è poi un aspetto logistico: trasportare merce via fiume anziché via strada potrebbe contribuire, non poco, a togliere traffico (e inquinamento) dalla strada. Coniugando sviluppo e rispetto dell’ambiente!

Già prima del PNRR esistevano dei finanziamenti europei per potenziare le vie d’acqua, ipotizzando di collegare Milano a Venezia e Trieste.

Oggi a che punto siamo: ma Mantova a Marghera esiste un ottimo servizio di chiatte che possono trasportare colli eccezionali pesanti centinaia di tonnellate che NON potrebbero essere trasportati via strada. Il collegamento esisteva (fino a pochi anni fa) fino a Cremona ma si è bloccato tutto perché si è abbassata la marea, quindi bisognerebbe procedere con un’operazione di dragaggio per recuperare pescaggio.

Da Cremona poi il collegamento con Milano diventerebbe più facile (già esistono collegamenti con Piacenza e Pavia)

Quindi, volendo organizzarsi, adesso potrebbe essere il momento ideale per investire sul progetto ed una Milano Metropolitana potrebbe avvantaggiarsene non poco!

Una piccola nota polemica: il progetto non è nuovo, ma un centinaio di anni fa … quando già ci si stava lavorando, qualcuno bloccò i lavori. Era il 1929 e lui era quello che, secondo alcuni, ha fatto anche cose buone!

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Non si può fermare il vento con le mani.

non lo dico io, lo diceva Seneca.
Dopo che la forza del vento ha fermato una nave nel canale di Suez (e solo la forza della marea indotta dalla luna l’ha liberata), la natura dimostra ancora la sua potenza: una piattaforma mobile che naviga nel Golfo del Messico è stata ribaltata dal vento e sta affondando.
Si tratta della Seacor Power e la sua storia la trovate facilmente sul web, digitando il suo nome.
Sembra di sentire quella forza (chiamatela Dio, chiamatela Natura) prendere vita ed, usando le parole di Cicerone, rivolgersi all’uomo: quousque tandem abutere patientia nostra?
Fino a quando, piccolo uomo, continuerai ad abusare della nostra pazienza?
Basta un soffio di vento, qualche goccia di pioggia, un virus invisibile o un piccolo asteroide e la razza umana finisce in un attimo.
Ma noi continuiamo imperterriti per la nostra strada, fregandocene di tutto e di tutti fino a quando avremo raggiunto l’irreversibilità.
E mi sa che quel giorno è vicino!
E se lo dico io che sono un inguaribile ottimista, qualcosa vorrà pur dire!
Paolo Federici

prima …
e dopo!

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il canale di Suez è bloccato: i traffici mondiali devono trovare altre rotte. Ci sono proposte?

qualche anno fa, mi sono dilettato a scrivere un libro dal titolo “Due navi, un attentato” che ipotizzava il blocco del canale di Suez (nel mio libro la causa era un attentato … ma vediamo che anche senza attentati, il canale si può bloccare ugualmente!)

Il libro è scaricabile in kindle (link)

Però se lo volete in PDF … scrivetemi e magari (se siete simpatici!) ve lo regalo!

Comunque, un eventuale blocco di Suez modificherebbe non poco gli equilibri mondiali: ad esempio, si ridurrebbero soprattutto le importazioni dalla Cina … (e ne beneficerebbero non poco le nostre industrie nazionali!). Ma i vantaggi potrebbero essere anche altri! (eh beh, adesso non fatemi dire tutto! Andatevi a comprare il libro, suvvia!)

Beh, vi regalo qualche capitolo del libro:

Ultime notizie
La petroliera Astrid, battente bandiera panamense, ha superato da poco la metà del tragitto che va verso l’uscita del canale di Suez, quando un boato improvviso stordisce tutti coloro che si trovano nel raggio di qualche chilometro, mentre un fumo nero e denso ricopre la nave. Il Comandante della nave porta-container che segue, anche se si trova a quasi tre chilometri di distanza, ordina immediatamente la frenata urlando il classico “indietro tutta”. E così, a seguire, si fermano tutte le altre imbarcazioni del convoglio. Dalla cabina della stazione di pilotaggio più vicina, la visibilità è sufficientemente chiara e gli osservatori stanno pensando la stessa cosa: quella petroliera, entro i prossimi minuti, potrebbe esplodere. L’allarme arriva subito alla base antincendio: pochi secondi e le cisterne piene d’acqua sono per strada. Intanto sulla nave sono già state messe in funzione le pompe di bordo, mentre le porte tagliafuoco vengono chiuse, per circoscrivere la zona dell’incendio. Ma la squarcio, che si è prodotto sulla fiancata di destra, è impossibile da contenere. Il Comandante da ordine di calare una scialuppa sul lato sinistro: è quella l’unica via di fuga per i quattordici membri dell’equipaggio. Il pilota, salito a bordo a metà del tragitto, chiama la barca d’appoggio, perché si affianchi alla nave. Alla fine, il mezzo resosi disponibile per primo, tra scialuppa e pilotina, sarà quello utilizzato per l’abbandono della nave. Il Comandante sa che è inutile restare a bordo, ormai il destino della sua nave è segnato. Il secondo boato, molto più potente del primo, porta allo smembramento del ponte di coperta: migliaia di pezzi d’acciaio vengono scagliati in aria. Mentre il petrolio continua a fuoriuscire da tanti enormi squarci, la nave si adagia lentamente sul fondo. Se tutta quanta la chiglia andasse sott’acqua, questo aiuterebbe a spegnere l’incendio: ma la profondità del canale non lo permette, così, nonostante la petroliera abbia già toccato il fondo, la parte alta della nave continua a bruciare, avvolta in quel fumo nero che copre ogni visuale. All’occhio di un osservatore lontano appare solo una nuvola scura appoggiata sull’acqua: cosa ci sia dentro quel fumo nero è materiale per l’immaginazione. I camion antincendio sono arrivati nelle vicinanze della nave: dal bordo del canale sparano acqua sul ponte della petroliera, tentando di domare l’incendio. Anche le barche antincendio si sono avvicinate: pescano acqua dal canale per riversarla sulla nave. La battaglia è impari: l’imponenza della petroliera che brucia è tale che i getti d’acqua non sembrano ridurre l’enormità del fuoco. Agli osservatori locali si sono aggiunti quelli da tutto il mondo: la CNN sta trasmettendo, in diretta, le immagini del disastro. Qualcuno osserva con compiacimento l’evolversi della situazione: il suo piano sta prendendo forma. Un’altra nave, la grande porta-container che chiude il convoglio, prende improvvisamente fuoco: un altro boato, altre urla, altro fumo. Intrappolate tra la petroliera e la porta-container, tre navi restano prigioniere, impossibilitate a muoversi. Il canale di Suez è bloccato e già ci si interroga su quanti mesi ci vorranno per liberarlo e ripristinare il transito.

Lo spedizioniere
Roberto Amauri, oltre a svolgere con passione il suo lavoro, trova anche il tempo di scrivere romanzi. Questa volta si sta dedicando ad una storia che pesca nella realtà: racconta i fatti che stanno cambiando il modo di fare i trasporti, dopo l’attentato di Suez. E mentre scrive, immagina cosa potrebbe nascondersi dietro quell’evento. Anche perché lui ha conosciuto Ben Walcott, il primo ufficiale della Astrid e ricorda come si erano incontrati. Ormai tanti, ma tanti anni fa, Roberto Amauri si era imbarcato, come giovane ufficiale di coperta, su una nave che solcava l’oceano, nella tratta che unisce il Mediterraneo al Sud-America. Suo parigrado era proprio quel ragazzo inglese: Ben Walcott. Dividere per sei mesi la stessa cabina, condividendo pranzi e cene ed alternandosi sul ponte di comando, porta ad un legame di amicizia e di confidenza che rimane nel tempo. Dopo un paio di anni da imbarcato, Roberto aveva deciso di rimettere piede a terra e cercare un lavoro diverso. Ben, invece, aveva continuato ad andare per mare salendo di grado ed arrivando fino ad essere nominato Comandante in seconda. Ma almeno per Natale i due si sentivano per scambiarsi gli auguri e raccontarsi, a vicenda, le loro vite. Il mondo del trasporto marittimo lo vivevano entrambi, seppur da due prospettive diverse: Roberto coordinava le spedizioni di merce da terra, mentre Ben organizzava i viaggi stando a bordo. Entrambi, dunque, trovavano in quel particolare settore la fonte dei loro guadagni e le soddisfazioni del loro lavoro. Confrontandosi, talvolta, sulle speranze e sulle prospettive per il futuro. “Ben, non credi che, costruendo navi sempre più grandi, sempre più sofisticate, con la necessità di avere equipaggi sempre più ridotti – gli aveva chiesto, un giorno, il suo amico Roberto – anche i posti di lavoro andranno a diminuire?”. Rispondere non era facile, anche perché il futuro è sempre difficile da prevedere, ma proprio quella era stata la domanda che, più di altre, gli aveva dato da pensare: intanto gli scambi commerciali continuavano ad aumentare e quindi la necessità di avere sempre più navi era reale e tangibile. Per un ufficiale esperto come Ben, il problema non si sarebbe mai posto.

L’idea è mia
Alla fine ho cercato di fare in modo che anche gli altri capissero, ma non potevo sbilanciarmi più di tanto. Però vederli così indaffarati alla ricerca di una verità che ormai sembra così ovvia, mi faceva davvero pensare che non c’è peggior cieco di chi non vuol vedere. Ma soprattutto mi convinceva sempre più di aver fatto la cosa giusta, nel rispetto dell’antica regola gesuitica che “il fine giustifica i mezzi”. Come dite? Questa frase è stata attribuita a Machiavelli? Ahi ahi, è proprio vero che la storia si può modificare a proprio piacimento. Machiavelli non ha mai detto una cosa del genere. Così come nessun terrorista arabo è mai stato coinvolto nell’attentato di Suez. E prima o poi la verità verrà a galla ed allora dovranno riconoscermi il merito dell’azione paramilitare che ho svolto: sì, perché siamo in guerra, anche se quasi nessuno lo sa. Mi è stato chiesto di combattere in prima linea ed io l’ho fatto e adesso stiamo vincendo su tutti i fronti. Ed è importante che io lo scriva prima che a qualcuno venga in mente di farmi sparire: la verità può essere scomoda e spesso va tenuta nascosta. Una volta terminato di scrivere le mie memorie, consegnerò questa bozza a chi saprà farne buon uso; gli amici fidati non mi mancano.

Vi ho incuriosito?

Beh … sapete come trovarmi!

Paolo Federici

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La logistica prossima ventura

nell’ultima bozza del PNNR si legge:

Intermodalità e logistica integrata
Per quanto riguarda la componente dell’intermodalità e della logistica, essa attiene al collegamento alle grandi linee di comunicazione europea.
Si intende sviluppare un sistema portuale competitivo, collegato allegrandi linee di comunicazione europea; in tal senso si prevede il completamento dei valichi alpini (a partire da Gottardo e Brennero) e dei collegamenti TEN T con i porti dell’Alto Tirreno e Alto Adriatico (Genova e Trieste), nonché interventi infrastrutturali e di logistica per una valorizzazione del ruolo dei Porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei e per il turismo.
Tale componente si sviluppa in due linee di intervento:
1) il Progetto integrato porti d’Italia, per il miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green: si prevedono la realizzazione della nuova diga foranea di Genova (tale intervento è ricompreso tra quelli per cui lo schema di A.G. 241 prevede la nomina di un commissario straordinario) e lo sviluppo del porto di Trieste e del suo sistema logistico; In proposito si ricorda che le altre infrastrutture portuali individuate dall’A.G. 241 sono la Darsena Europa a Livorno e il Rilancio del polo della cantieristica navale nel porto di Palermo e interfaccia Porto-Città.
2) la digitalizzazione degli aeroporti e sistemi logistici. Gli obiettivi sono:
il potenziamento della competitività del sistema portuale italiano con la realizzazione dei collegamenti di ultimo miglio dei porti;
la sostenibilità ambientale e l’efficientamento energetico dei porti (Green ports);
la digitalizzazione della catena logistica e degli aeroporti;
la riduzione delle emissioni connesse all’attività di movimentazione merci.

In dettaglio abbiamo:
In linea con quanto previsto nelle indicazioni europee e negli atti di indirizzo parlamentare, nonché nell’Allegato al DEF #Italia veloce, il Piano prevede i seguenti interventi:
– velocizzazione delle principali linee ferroviarie passeggeri e incremento della capacità dei trasporti ferroviari merci lungo gli assi prioritari del Paese Nord-Sud ed Est-Ovest: si potenzieranno le seguenti tratte ferroviarie per migliorare i collegamenti delle aree a nord delle Alpi con i porti di Genova e Trieste: Milano-Venezia; Verona-Brennero; Liguria-Alpi; nel Centro del paese si rafforzeranno i due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; per tali opere lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (AG 241) prevede la nomina di commissari; verrà potenziata altresì la velocizzazione della linea tirrenica e adriatica da nord a sud;
– estensione dell’alta velocità ferroviaria al Sud: si prevede la conclusione della direttrice Napoli-Bari, l’avanzamento ulteriore della Palermo-Catania-Messina e i primi lotti funzionali delle direttrici Salerno-Reggio Calabria e Taranto-Potenza Battipaglia; per tali opere lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (AG 241) prevede la nomina del commissario;
completamento dei corridoi ferroviari TEN-T e delle tratte di valico*; Si ricorda che la IX Commissione Trasporti della Camera, nel proprio parere sulle linee guida del Recovery plan, approvato il 29 settembre 2020, ha chiesto, in relazione al completamento delle Reti TEN-T, che fossero rivisti i criteri relativi all’individuazione delle infrastrutture per la mobilità su cui investire, in particolare i criteri aggiuntivi stabiliti dalle linee guida, chiedendo di non valutare come elemento preferenziale la cantierabilità dell’opera, essendo scarse le opere cantierabili al sud. Tale richiesta non è stata recepita nella Relazione della V Commissione Bilancio della Camera.
– investimenti su linee regionali interconnesse, con adeguamento agli standard tecnici della rete nazionale: Canavesana, Torino-Ceres, Bari-Bitritto, Rosarno-San Ferdinando, Sansepolcro-Terni, Benevento-Cancello, rete gestita da FSE,
– adeguamento di alcune ferrovie regionali ritenute prioritarie (Circumvesuviana, Circumtenea, Catanzaro-Cosenza, Ferrovie Appulo-Lucane, Ferrovie del Gargano), nonché urbane (Ferrovie Nord, Roma Lido e Roma Viterbo);
– investimenti di upgrading, elettrificazionee resilienza su linee al sud (Ionica Sibari-Catanzaro Lido-Reggio Calabria, Venafro-Campobasso–Termoli, Nodo di Catania, Raddoppio Decimomannu-Villamassargia, Collegamento ferroviario aeroporto di Olbia, e altre);
– sviluppo tecnologico di vari nodi e direttrici della rete con applicazione della tecnologia ERTMS;
– piano per il rilancio delle stazioni al sud, per il miglioramento dell’accessibilità delle stazioni anche a persone con disabilità e dei servizi di assistenza in stazione e di informazione al pubblico, nonché dell’integrazione modale.

*Una cosa mi sembra chiara: che nessuno tocchi più la TAV!

Ecco alcune tabelle di riferimento:

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le 62 considerazioni di Italia Viva

al documento di 127 pagine inviato nottetempo da Giuseppe Conte ai Parlamentari con la richiesta di approvazione a scatola chiusa (e tenuto nascosto), risponde Italia Viva con una lettera (di 29 pagine) inviata di giorno e resa pubblica:

Siccome mi occupo di trasporti e logistica, mi sono fatto parte diligente ed ho letto attentamente gli articoli che riguardano il mio settore più a fondo e che vi segnalo (qualora aveste tempo e voglia di andarli a guardare):

INFRASTRUTTURE

32 Infrastrutture Alta Velocità (si parla della TAV, dei corridoi Europei, dello sviluppo dell’intermodalità … e finanche del Ponte sullo Stretto!)
33 Infrastrutture (sblocco dei cantieri e piano shock!)
34 Infrastrutture Ter (priorità a Terzo Valico dei Giovi, AV/AC Verona-Vicenza, Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina) Un piano che preveda monitoraggio e riprogettazione delle nostre infrastrutture, la realizzazione di dighe, l’incremento dei sistemi di protezione di strade e ferrovie. I trasporti di merci e di persone contribuiscono in modo significativo alle emissioni nocive ed anche in questo campo l’idrogeno può dare una risposta importante.

PORTI

35 Sui porti si citano solo Genova e Trieste(per chi “ne mastica”, posso dire che hanno forse anche maggiore importanza Gioia Tauro e La Spezia, e quest’ultima non per campanilismo … ma perché è il porto meglio collegato ai terminal dell’interno con il treno!)

ISTRUZIONE

41 Potenziamento degli Istituti Tecnici Superiori (ITS) (qui piacerebbe anche a me aprire una discussione sulla mancanza di istituti che preparino a lavorare nel mondo della logistica e delle spedizioni internazionali!)

Insomma, quello che posso dire è che c’è una bella differenza tra queste disamine puntigliose fatte di proposte concrete e puntuali … e l’accozzaglia del documento presentato dal Presidente del Consiglio che è riuscito a mettere insieme il quadruplo delle pagine per riuscire a non dire niente!

Paolo Federici

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