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Brexit? No … grazie!

beh, si sono accorti che certe promesse elettorali/referendarie … gli si stanno rivoltando contro.
Succederà anche da noi (per altre promesse … impossibili da mantenere, o comunque portatrici di enormi danni per tutti!).
E allora qualcuno dovrà fare “mea culpa”.

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altro che Nostradamus …!

Le masse saranno sempre al di sotto della media.
La maggiore età si abbasserà, la barriera del sesso cadrà, e la democrazia arriverà all’assurdo rimettendo la decisione intorno alle cose più grandi ai più incapaci.
Sarà la punizione del suo principio astratto dell’uguaglianza, che dispensa l’ignorante di istruirsi, l’imbecille di giudicarsi, il bambino di essere uomo e il delinquente di correggersi.
Il diritto pubblico fondato sull’uguaglianza andrà in pezzi a causa delle sue conseguenze.
Perché non riconosce la disuguaglianza di valore, di merito, di esperienza, cioè la fatica individuale: culminerà nel trionfo della feccia e dell’appiattimento.
L’adorazione delle apparenze si paga.
(da “Frammenti di diario intimo” 12 giugno 1871 – Henri-Frédéric Amiel (1821 – 1881), filosofo, poeta e critico letterario svizzero.)

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DAZI … e non

partiamo da alcuni dati:
siamo il quarto Paese esportatore in Europa; a livello mondiale siamo l’ottavo Paese esportatore, con previsioni di crescita del 4,5% per ogni anno del prossimo triennio. Abbiamo un rapporto export/import sul PIL tra i più elevati tra i grandi Paesi (48,7%), dimostrando un ottimo livello di apertura ai mercati esteri.
(fonte ALSEA)

Cosa significa:
che ESPORTIAMO più di quello che IMPORTIAMO

Quindi?
se vengono introdotti DAZI … all’import (in Italia), ovviamente anche i Paesi verso i quali l’Italia exporta introdurranno, a loro volta, dei DAZI all’import.

Alla fine:
ipotizziamo che noi IMPORTIAMO per 1.000.000, il che vuol dire che (considerati i numeri indicati sopra) esportiamo per 1.500.000
Mettiamo un dazio del 10 per cento (e prevediamo che anche i nostri “partner” esteri facciano lo stesso):
Lo stato Italiano “incasserà” un bel 100.000 in più (che pagheranno i consumatori italiani!) … mentre le aziende italiane per continuare a vendere all’estero dovranno “ridurre” i loro prezzi di 150.000 (per cui dovranno ridimensionarsi, tagliare posti di lavoro, ridurre i costi …).

Matematicamente:
lo capite che ci stiamo tafazzando?

Mettere i DAZI conviene a chi ha una bilancia commerciale “passiva” (cioè IMPORTA più di quanto non ESPORTI)
Mettere i DAZI “NON” conviene a chi ha una bilancia commerciale “attiva” (cioè IMPORTA meno di quanto non ESPORTI)

(negli anni dal 2004 al 2011 la bilancia commerciale era “passiva”, cioè l’Italia importava più di quanto non esportasse. In quel caso avrebbe anche potuto essere utile mettere i dazi! Ma dal 2012 la bilancia commerciale è “attiva” ed in continua crescita)

Vi devo fare un disegnino?
Paolo Federici

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fiera del BreakBulk 2018: a Brema

negli ultimi anni la fiera del “breakbulk” si è sempre tenuta ad Anversa.
Prendevo l’aereo la mattina alle 7.00 per Bruxelles. Arrivato a Bruxelles, trovavo il treno per Anversa ed al massimo per le 10.00 ero in fiera.
Mai un problema, mai un ritardo.
Quest’anno la fiera è stata spostata a Brema (sono sempre i tedeschi … a voler primeggiare!) e già si è posto il primo problema: non ci sono voli diretti dall’Italia a Brema, quindi bisognava partire il giorno prima.
Transitare da Francoforte ed aggiungere una notte d’albergo al budget.
Però la fortuna mi è venuta in aiuto: il giorno prima (29 maggio) dovevo essere a Londra.
Poi la mattina del 30 c’era un meraviglioso volo diretto Londra-Brema in partenza alle 7.30 per cui avrei potuto arrivare in fiera anche prima delle solite ore 10.00!
Vabbè, il volo partiva da Londra Stansted (che è piuttosto fuori Londra) ma mi è bastato prenotare l’albergo in aeroporto e la sera del 29 sono andato a dormire a Stansted.
Un’ora e mezza tra metropolitana e treno … e passa la paura.
Sto per mettermi a letto dopo aver puntato la sveglia alle cinque e mezza quando mi arriva un messaggio: Ryanair ha cancellato il volo delle 7.30.
E adesso?
Altri voli “diretti” non ce ne sono.
Da Stansted non ci sono nemmeno voli “con trasbordo” (salvo pensare di arrivare alla sera!).
Tornare ad Heathrow (a mezzanotte?) per cercare un’altra soluzione … non me la sento proprio.
Domani è un altro giorno: mi metto a dormire sognando Rossella O’Hara.
La mattina provo a fare ricerche sul web: voli diretti nessuno, voli con trasbordo tanti … ma con arrivi al più presto nel tardo pomeriggio.
Prenoto un volo per Linate (da Londra City Airport) e torno a casa.
Vabbè, mi rifaccio un’altra ora e mezza tra treno e metropolitana per raggiungere quest’altro aeroporto.
Prima di sera sono a casa.
La fiera mi è costata cara (non solo il biglietto aereo “inutilizzato” per tornare da Brema a Milano, non solo l’albergo “inutilizzato” per la notte del 30 che avrei dovuto passare a Brema, non solo il costo dell’ingresso già pagato in anticipo, non solo il costo del biglietto Londra-Linate che ho dovuto fare in fretta e furia pagando il prezzo pieno) soprattutto per l’impossibilità di incontrare tutta quella gente con cui avevo già fissato non pochi appuntamenti.
Prendersela con Ryanair? A che pro?
Con le loro regole, se un volo è cancellato … è cancellato!
Cosa faccio, mi metto a richiedere il rimborso di pochi euro (quello che era stato il costo di quel biglietto) quando ce ne ho rimessi più di mille?
Scrivo scusandomi a tutti quelli che dovevo incontrare e scopro che non sono stato il solo ad avere problemi: qualcuno è stato dirottato su Francoforte, qualcuno su Amburgo. Autobus sostitutivi, ritardi, problemi.
Come suol dirsi: “chi lascia la via vecchia per la nuova, sa quel che lascia ma non sa quel che trova.”
Chissà se l’anno prossimo decideranno di tornare a fare la fiera ad Anversa.
Magari possiamo chiedere al nostro nuovo Ministro dei Trasporti di far spostare la fiera a Milano!
(Ah no, ho appena saputo chi sia il nuovo Ministro dei Trasporti)
Paolo Federici

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Contratto di Governo

a me piace parlare (e scrivere) solo di quello che so, quindi non vi annoierò con una discussione sui vaccini o sul vincolo di mandato o sul reddito di cittadinanza.
Però una parola sui TRASPORTI MARITTIMI e sulle problematiche della LOGISTICA ITALIANA vorrei dirla.
Come sa chi mi legge da tempo, io credo fortemente che “L’Italia per la sua collocazione geografica al centro del Mediterraneo rappresenta la naturale cerniera di collegamento per i traffici provenienti dall’estremo e medio oriente verso l’Europa.”
(Queste parole virgolettate le ho riprese pari pari dal Contratto di Governo del quale si sta discutendo in queste ore).
Così come è vero che “Ad oggi la maggior parte del traffico di 30 milioni di container provenienti ogni anno dal Canale di Suez passa davanti alle nostre coste ma non si ferma, si dirige verso i porti del Nord Europa: Rotterdam, Amburgo, Brema e Anversa dove è stata creata la più grande piattaforma logistica d’Europa.”
Anche se questa frase, presente in una delle ultime bozze del Contratto di Governo, è sparita nella stesura definitiva.
Concordo anche sul fatto che “Dobbiamo investire risorse adeguate per attrezzare i nostri Porti con aree retro portuali capaci di garantire lo sdoganamento delle merci in loco per poi essere trasportate grazie all’Alta Portabilità nelle destinazioni finali.”
Poi però le buone intenzioni dei “contrattisti” si perdono quando leggo: “I principali porti italiani debbono avere lo status di porti Gateway (aree di sdoganamento merci) e non porti Transhipment (di solo passaggio tra una nave e l’altra).”
Un porto di transhipment è quello che permette il trasferimento di un container da un mezzo ad un altro (che sia da nave a nave, oppure da nave a camion, o anche da nave a treno): se La Spezia (ad esempio) vuole crescere, deve diventare il porto di entrata per le merci destinate in tutta Europa (quindi deve sviluppare proprio il “transhipment”).
Ipoteticamente potremmo puntare su tre o quattro porti: Gioia Tauro (collegando il porto con il Nord Italia ed il resto dell’Europa grazie al potenziamento della ferrovia), Trieste (dal quale già “transitano” moltissime merci destinate nell’Est Europa), La Spezia (già ottimamente collegata con MIlano), Genova (per il quale si sta costruendo il corridoio Genova-Rotterdam).
Se però poi si intende bloccare il lavoro del terzo valico genovese e non si vuole dare seguito al programma del precedente governo per la riorganizzazione dei porti, allora le premesse restano parole vacue ed inutili.
Eppure, continuando nella lettura, il Contratto lo indica chiaramente: “Senza un’adeguata rete di trasporto ad alta capacità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo.”
Insomma, da una parte si riconosce la necessità di potenziare la rete di trasporto, dall’altro si intende bloccare la TAV ed il collegamento Genova-Rotterdam.
Posso dire che, almeno per quanto riguarda questo settore, trovo … idee poche ma confuse?
Paolo Federici

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Unisci e licenzia

dal “divide et impera” siamo arrivati all’ “unisci e licenzia”.
Le tre maggiori compagnie di navigazione giapponese si uniscono in un’unica “nuova” compagnia.
Dov’è la novità?
Ormai le grandi menti imprenditoriali sanno fare solo quello: grandi fusioni societarie così da poter tagliare i costi e vendere i propri prodotti riducendo i prezzi.
Tagliare i costi vuol dire, semplicemente, licenziare!
Aumentando la disoccupazione e riducendo, di conseguenza, i salari dei “fortunati” che mantengono il posto di lavoro.
Sono finiti i tempi di Henry Ford, il fondatore della Ford Motor Company: lui gli stipendi ai suoi operai li aumentava. Perché così facendo sapeva che avrebbero poturo comprarsi le sue automobili.
Nel mondo dei trasporti bisognerebbe AUMENTARE i prezzi, anziché ridurre.
Aumentando, contestualmente, i posti di lavoro e gli stipendi.
Ma se l’unica cosa che tutti andiamo cercando è il prezzo più basso, non resta che chiudere con un altro proverbio sempre più attuale: “chi è causa del suo mal, pianga se stesso.”
Ci lamentiamo per l’invasione di prodotti cinesi … però poi li compriamo (perché costano meno).
Ci lamentiamo per la crescente disoccupazione dando la colpa … alla politica del Governo (quando invece è la nostra politica familiare, quella del cercare il prezzo più basso, la vera causa).
E non vediamo la plateale correlazione tra le due cose.
Paolo Federici

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looking always for the … lowest?

quoting a PROJECT CARGO transport is sometimes difficult and price can vary as many variable can be involved:

– the first important point to know is the PERIOD OF SHIPMENT: if cargo is ready we can look for an available sailing and get a “special” rate (something like a “last minute” price!) but if the readiness is expected much later, it’s hard to know which vessels, which chances, which solutions will be available at that far future time! For example: for one shipment, we got a freight rate from a shipping line for 15.000 dollars, but subject to a “minimum” inducement of 150.000 dollars. Meaning that if at time of readiness they have OTHER cargo for the same destination, they can accept to ship the cargo against payment of the 15.000 dollars seafreight. But if they have no other cargo, they will accept to ship the cargo only against payment of 150.000 dollars … meaning ten times more! How can we GRANT to our client a seafreight rate NOW?

– then we have to look for LINER regular services, knowing that a TRAMP vessel can be made available at a totally different price. LINER is normally more expensive then TRAMP, but LINER is anyway granting hook/hook (liner) terms, while TRAMP is quoting on FIOS terms, so that a diffference (sometimes an important difference) can be involved. Not to forget that a LINER freight is kept valid for a longer period, while a TRAMP offer can be valid for a few “hours” only, thence needing a very urgent and immediate decision to be intaken. I have been facing problems when I quoted a certain freight for a specific vessel ready to load but asking for reply within 24 hours. Then maybe after two weeks, the client went back to me requesting to keeping THAT freight rate valid, when the market was … demanding double then that!

– most of the times clients keep your offer valid if the market rates are increasing (“you quoted me 50.000 so that NOW you have to stick to 50.000 …” are they complaining!) while they ask for reduction is the market rates are decreasing (“it is true that you quoted me 50.000, but now the market is offering 35.000, so that you have to adjust your quote to the market situation …” is their assumption!)

It is thence important when quoting to state the validity of the price: “my quote is valid until … (one month from now?)” but adding: “for acceptance of the price within …. (one week from now?).”

It’s like to say: “I engage myself to handle your transport at that fixed price even if you will be ready with the cargo much later on, but YOU engage yourself “now” to entrust me for the transport”.

This is a double warranty: the client is safe as he knows that he will pay that FIXED price with no surprise. We are safe, as we know that we will handle that transport for sure at that “fixed” price, not having to start a bargaining operation at the last moment. And, most important, we can be working more seriously on all the relevant issues like road permits, documentation, contacts with owners, pre-bookings … and so on.

Suggestion: don’t look just for the lowest price! Engage yourself with the most professional and experienced people!

And be ready to pay the right price …!

Paolo Federici

(today celebrating 40 years in the freight forwarding business)

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