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COVID19 vs TRASPORTI & LOGISTICA

in un mondo globalizzato, il COVID ha fatto emergere le differenze tra le diverse Nazioni dal mondo. Ecco i 5 settori (legati al mondo della LOGISTICA e dei TRASPORTI) dove si è sentito maggiormente il peso del nuovo ordine al quale siamo stati tutti forzatamente obbligati ad obbedire:

COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE:
pensiamo solo alle problematiche che vivono gli equipaggi delle navi:
– Nazioni che permettono il cambio per membri di qualsiasi nazionalità
– Nazioni con restrizioni in base ai Paesi toccati prima dell’arrivo
– Nazioni con restrizioni in base alla nazionalità del singolo membro dell’equipaggio
– Nazioni che proibiscono il cambio dell’equipaggio ed i cui confini sono chiusi
(quasi il 90 per cento del commercio mondiale viaggia via mare: senza le navi, metà della popolazione morirebbe di fame. L’altra metà morirebbe di freddo. – Mario Mattioli, presidente Confitarma)

AVVOCATI:
questioni legali:
– clausole di Forza maggiore (da reinterpretare)
Al momento in Italia c’è una questione legale regolamentata dal codice civile:
Art. 1218 (responsabilità del debitore)
Art. 1256 (impossibilità definitiva e impossibilità temporanea)
Art. 1463 (risoluzione per impossibilità sopravvenuta)
Art. 1464 (conseguenze dell’impossibilità parziale)
Art. 1467 (risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta)
e dalla disciplina contrattuale (clausole di forza maggiore)
– poi ci spostiamo nel mondo ed abbiamo leggi diverse e contrastanti a partire dalla differenza sostanziale tra diritto romano (italiano) e diritto inglese
– poi ci sono le leggi ad hoc, anch’esse diverse a seconda della Nazione (in Italia il Decreto 18/2020 recita: “il rispetto delle misure di contenimento di cui al presente Decreto è sempre considerato ai fini dell’esclusione … della responsabilità del debitore .. “)

ASSICURATORI:
problemi assicurativi:
– anche le compagnia assicurative hanno modificato la loro contrattualistica, a causa di alcuni cambiamenti sostanziali:
A) Lo scompenso verificatosi nella catena di distribuzione di molti prodotti a causa del confinamento,
B) L’ aggravamento di rischio che ne deriva alle società di Logistica per la modifica delle consistenze degli stock
C) Le conseguenze per il datore di lavoro: l’INAIL ha classificato i contagi da COVID 19 come Infortunio sul lavoro
D) La sempre probabile possibilità che si manifesti l’insolvenza del cliente
– negli ultimi tempi (ad esempio) il traffico di MASCHERINE è stato soggetto a disposizioni di legge nate da un giorno all’altro, per cui milioni di mascherine sono state sequestrate in partenza (in Cina) e milioni sono state confiscate all’arrivo (in Italia). Le perdite secche delle società coinvolte (nota bene: non sempre dovute ad irregolarità, specialmente nel caso della confisca!) NON potevano essere assicurate (l’assicurazione NON garantisce le perdite dovute a sequestro e/o confisca delle merci). Quindi se una partita di mascherine destinate all’Italia veniva confiscata in Germania oppure in Turchia perché quei Paesi avevano urgente bisogno di quel prodotto, l’incolpevole acquirente restava, come suol dirsi, con il cerino in mano. Avendo pagato, non potendo utilizzare il prodotto e nemmeno potendo chiedere alcun rimborso all’assicurazione.

OPERATORI DELLA LOGISTICA:
il COVID ha anche regolamentato le attività nei centri logistici (magazzini, porti, interporti, aeroporti, dogane …) rendendo più sicura e controllata la movimentazione delle merci. Con un miglioramento delle procedure atte a salvaguardare la sicurezza, ma certamente con un aggravio di costi a carico dell’operatore logistico.

SPEDIZIONIERI:
Le previsioni non sono rosee. Silvia Moretto, presidente Fedespedi, parla di un crollo del fatturato che nel 2020 potrebbe raggiungere anche il meno 50 per cento, se la seconda fase non dovesse prendere il via in tempi brevi. Se a questo si aggiunge il ritardo sulle infrastrutture digitali (gli spedizionieri hanno dovuto inventarsi lo smart working in brevissimo tempo, eppure era da tanto che questa tipologia di lavoro poteva essere avviata! Purtroppo con un grado di digitalizzazione inferiore alla media Europea, questa opportunità si è rivelata essere in ostacolo) il futuro non è certo roseo.

Il cambiamento è diventato necessario e determinante per continuare a fare business: ecco i 5 campi sui quali da oggi bisogna puntare per affrontare il mercato

INNOVARE
(nuove idee, nuove procedure, nuove tecnologie)

CONOSCERE
(nosce te impsum: conosci te stesso!)

MIGLIORARE
(fondendo conoscenza ed innovazione, puntare al miglioramento)

ANALIZZARE
(verificare la consistenza dei sistemi esistenti)

SVILUPPARE
(combinando innovazione, conoscenza, miglioramento ed analisi … lo sviluppo diventa il punto focale di arrivo)

E voi, propendete per il bicchiere mezzo vuoto (ponendo maggiormente l’attenzione sui 5 punti negativi) oppure mezzo pieno (guardando ai 5 punti positivi)?

Paolo Federici

 

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Imagine

La più bella canzone del XX secolo, riveduta … e aggiornata!

Mi scuserà John Lennon!
🙂

Paolo Federici

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I meeting al tempo del Covid19

eccoci, collegati da tutto il mondo! Dal Nord al Sud America, dall’Africa all’Asia, dall’Europa all’Oceania.
Tutti i continenti a portata di click!
Certo, per qualcuno era mattino presto … e per altri era sera tardi, ma vuoi mettere il risparmio a livello di spese di viaggio (nessun aereo da prendere, nessun albergo da prenotare, nessuna sala convegni da riservare …!)
Mi sa che anche quando sarà finita l’emergenza, sfrutteremo queste nuove tecnologie!
(Nella foto c’è solo una “pagina”, ma i partecipanti erano ben più di quelli raffigurati nella foto!)
7
ed io sono quello in basso a destra ..

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Project Cargo Network is an ISO 9001 and ISO 14001 certified organisation established in 2010 to provide heavy lift and project cargo specialists access to a trusted, worldwide network of agents who handle their specialist shipments, whilst working professionally and safely under a strict Code of Conduct. Today, PCN has an international presence that extends to over 250 specialist members in more than 110 countries.

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Operatsiya Chernobog

operatsyia_chernobog

il 2020 inizia con la pubblicazione del mio undicesimo libro!
Questa volta si tratta di un libro scritto a quattro mani insieme a Rudy Di Maggio.
Una storia “ambiziosa”!
Sono passati molti anni dalla fine della seconda guerra mondiale, quando dagli archivi del KGB spunta una verità segreta: Hitler non è morto a Berlino, ma è stato portato a Mosca dove è stato processato.
Oggi, anche per celebrare l’anniversario della vittoria, il Presidente russo ha deciso di rendere pubblici gli atti del processo.
Un ufficiale della Marina Italiana ed un avvocato russo, ma di origine ebraica, sono i compagni di viaggio di Hitler: entrambi hanno ricevuto ordini ben precisi.
L’ebreo sarà l’avvocato di Hitler nel processo e, durante il viaggio, dovrà consultarsi con il suo “cliente” per elaborare una strategia difensiva che possa avere una qualche concretezza.
L’italiano dovrà scortare Hitler durante il viaggio, ma restando in attesa di ordini contrastanti.
Perché la storia non è mai come ce la raccontano e spesso i fatti prendono una piega inaspettata.
Paolo Federici

p.s.: potete acquistarlo con un click qui

Support independent publishing: Buy this book on Lulu.

bit.ly/Operatsiya-Chernobog

I primi capitoli raccontano la vita dei principali personaggi separatamente ed in prima persona.
Kirill, ufficiale russo e avvocato, è di origine ebrea. Origine tenuta nascosta perché anche in Russia gli Ebrei non sono ben visti.
Adolf Hitler: la sua storia, le sue idee, la sua ascesa. Ma anche i suoi amori di gioventù.
Marcello, ufficiale italiano con l’incarico di fare da collegamento tra Hitler e Mussolini.
E poi le donne (Marianne, Stephanie, Hilde, Vassa …) tutte con ruoli decisamente non secondari ma anzi spesso determinanti per gli svolgimenti storici.

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Break bulk shipment

noi gestiamo spedizioni di PROJECT CARGO e qui trovate qualche “press release” relativamente a trasporti speciali da noi controllati

https://www.projectcargonetwork.com/brochure/fortune/news

Da qualche anno offriamo i nostri servizi ANCHE agli spedizionieri italiani che non hanno un proprio reparto “project”

Per cui, se qualche vostro cliente dovesse chiedervi delle quotazioni per spedizione di IMPIANTISTICA (dal carico fuori sagoma di flat rack, fino al noleggio di navi intere, dal trasporto di colli eccezionali con idonei permessi stradali alla gestione degli imbarchi in tutti i maggiori porti italiani, ma anche dai porti del Nord Europa, fino ad esigenze di cross trading tra diversi Paesi esteri!) non esitate a sottoporcela

Sarà nostra cura segnalarvi le soluzioni ottimali nonché consigliarvi al meglio in merito ai costi da pagarsi.

La cosa che maggiormente ci ha dato soddisfazione è stato “risolvere” questo enigma

https://www.messaggeromarittimo.it/trasporto-eccezionale-curato-della-fortune/

Insomma, noi ci siamo!

Se vi arrivano richieste … non cestinatele!

Passatele a noi!

Paolo Federici

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Analisi costi-benefici

quando il M5S parla di studi “scientifici” sull’analisi costi-benefici relativi alla TAV dimentica un aggettivo particolare: “economici”.
I loro esami sono condensati sulla questione “quattrini”
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di un qualsiasi ospedale, il risultato sarebbe negativo (un ospedale paga i medici, paga le medicine … ma non PRODUCE guadagno. Non “fattura” ai malati. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio è la salute dei cittadini.).
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di una qualsiasi scuola elementare o media, il risultato sarebbe negativo (la scuola paga gli insegnanti, paga il personale … ma non PRODUCE guadagno. Non “fattura” agli studenti. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio è culturale e formativo.).
La stessa “negatività” (economica) si sarebbe riscontrata facendo un’analisi costi-benefici sulla costruzione dell’Autostrada del Sole, oppure sulla costruzione dell’aeroporto di Malpensa.
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di una qualsiasi strada, ponte o galleria, il risultato sarebbe negativo (chi passa su una strada comunale o regionale NON paga per il pedaggio, quindi costruire una strada, un ponte o una galleria … non PRODUCE guadagno. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio sta nella possibilità per i cittadini di muoversi più facilmente sul territorio italiano).
Ecco dunque che l’analisi costi-benefici va fatta, sì … ma non “limitatamente” alla questione economica.
Altrimenti risulta chiaro come non ci sia alcun beneficio “economico” per il Comune di Roma nel riparare le buche nelle strade: forse per questo che le buche restano?
Paolo Federici

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Chissenefrega di andare a Lione

in un universo parallelo (siamo alla fine degli anni ’50) si sta costruendo l’Autostrada del Sole.
L’opera, gigantesca, è iniziata nel 1956.
Mentre da Nord si procede alla costruzione della Milano-Piacenza, da Sud si mette in cantiere la Napoli-Capua.
Quando, nel 1959, a Nord si sta arrivando a Firenze, a Sud si raggiunge Roma.
I lavori procedono e l’allacciamento finale è sempre più vicino.
760 chilometri di autostrada avrebbero collegato il Nord al Sud, rendendo, di fatto, reale il sogno dell’unità d’Italia!
Arriviamo al 1964 e manca solo un ultimo tratto: quello che avrebbe collegato Orte con Chiusi.
Ma … il tratto finale doveva attraversare i terreni dell’entroterra di Orvieto.
Fu il sindaco di Orvieto, Egidio Toninelli, che, in un memorabile discorso, bloccò i lavori: “chissenefrega di andare a Chiusi!”
Non era solo, alle sue spalle un nutrito gruppo di sostenitori (ma le cronache dell’epoca riportano solo la presenza dei tenutari di cinque stalle, che temevano per il futuro delle loro mucche!) appoggiava decisamente la sua scelta.
Fu inutile perfino l’intervento del capo dell’opposizione, Braccioforte (poi emigrato in America, cambiando il suo nome in “Arm Strong”), che cercò di spiegagli che il collegamento Chiusi-Orvieto era solo un piccolo tratto per il suo paese (Orvieto) ma un grande passo per l’Italia intera.
L’Autostrada del Sole non venne mai completata.
L’Italia tornò ad essere un paese di pastori ed allevatori di vacche.
Insomma, come suol dirsi, andò tutto in vacca.
Oggi (in quell’universo parallelo) una targa ad Orvieto racconta la storia dell’epica lotta di Egidio Toninelli contro la realizzazione del tratto Chiusi-Orvieto.
Nessun telegiornale ha mai mandato in onda la cerimonia di inaugurazione dell’autostrada ed il 4 ottobre 1964, ad Orvieto, si tenne la sagra delle mucche!
Benvenuti nel passato!
Paolo Federici

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