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L’andamento dei trasporti …

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ringrazio Giuseppe Bellina per questo interessante contributo:

caro Paolo,
ti invio in allegato un file con alcuni numeri tratti dall’annuario ISTAT 2018 relativi ai trasporti 2016.
Non sono dati facili da reperire, ma avendo la possibilità di accedere ad archivi “privati” ho potuto condurre analisi abbastanza accurate.
Oggi comunque anche l’ISTAT riesce ad avere dati sufficienti.
Sarebbe necessario informatizzare le bolle di trasporto, si avrebbero dati precisi e la lotta all’evasione fiscale ne trarrebbe grande beneficio, e anche la lotta alla criminalità
Come puoi vedere, nel 2016 in Italia sono state trasportate 1.5 miliardi di tonnellate di merce; il 31% via mare.
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Delle merci trasportate via mare il 20% circa sono containers, che sul totale rappresenta invece il 6%.
La Ferrovia riesce a trasportare il 6%; difficile incrementarlo perché la ferrovia è competitiva su un traffico regolare e con volumi significativi e non può garantire la flessibilità e la rapidità del trasporto su gomma.
Del 61% delle merci trasportate su gomma, la metà circa è rappresentata dalla distribuzione urbana, e non ci sono alternative alla gomma, a meno che non si voglia realizzare un raccordo ferroviario per i supermercati o le pompe di benzina.
Aggiungo io che il 50% delle merci trasportate è rappresentato da merci pericolose, e che le ferrovie attraversano i paesi.
Le merci pericolose non possono andare sui traghetti; per quanto il trasporto ferroviario abbia meno incidenti, le conseguenze di un incidente ferroviario sono infinitamente più gravi di un incidente ad un’ autocisterna stradale.
Cito l’incidente di Viareggio con un treno di GPL e l’incidente sulla tangenziale di Bologna del 2018; conseguenze gravi anche nel secondo caso, ma molto più limitate.
I trasporti vanno visti su base europea, quindi un mezzo che debba andare da Priolo a Stoccolma, ha un vantaggio limitato a prendere un traghetto Palermo-Genova; in più con tempi di attesa significativi e vincoli di orario, e bisognerebbe interessare altri scali, cosa di limitata economicità.
Anche le merci deperibili non tollerano tempi di attesa.
Oggi il 19% delle merci trasportate per mare è su trailers; questo è il limite delle autostrade del mare per i motivi detti sopra.
Per quanto riguarda i containers, per cui si vorrebbe fare concorrenza al porto di Rotterdam questi, per raggiungere il Nord-Europa, dovrebbero travalicare le Alpi.
L’opposizione di Austria e Svizzera rende questa prospettiva problematica, fin quando non saranno operativi i corridoi europei, ma vista la vicenda TAV per la Torino-Lione, c’è da immaginare che siano necessari molti decenni.
Ci sarebbe inoltre da potenziare le ferrovie, ma probabilmente l’economicità dei trasporti via mare fino a Rotterdam rimarrebbe migliore.
Nel 1973 in seguito al primo shock petrolifero il governo Rumor lanciò i miti del trasporto ferroviario e delle autostrade del mare; su questo si è anche lavorato, ma si sono rivelate delle assurdità tecniche ed economiche; ciononostante questi miti riaffiorano periodicamente nel dibattito elettorale in quanto di facile presa sui non addetti ai lavori, fino alla successiva campagna elettorale.
Giusto un accenno alla pericolosità dei parchi ferroviari dove le merci pericolose stazionano; Bologna, Verona, Villa SG, Messina.
Il ponte sullo stretto sarebbe un toccasana per la sicurezza e per l’economia del Sud, ma ci sono lobbies potenti; il non realizzarlo è una vergogna nazionale; una dichiarazione di impotenza verso le lobbies dei traghetti, come la lobby delle autostrade per la TAV suddetta.
A proposito del ponte sullo stretto, lasciami aggiungere che Lisbona ha il suo ponte sul Tago, Istanbul, zona fortissimamente sismica, ha 2 ponti sul Bosforo, e il Golden Gate di S.Francisco di approssima a celebrare i 90 anni dall’inizio della costruzione (1933)
Infine, per tornare all’importanza della logistica, su guerre più recenti di quelle napoleoniche, Hitler si era impadronito del petrolio della Romania, ma gli alleati bombardarono le ferrovie; dato che gli stoccaggi di carburante erano limitati, ben presto i carri armati tedeschi restarono senza carburante, e c’è un film con Henry Fonda che racconta un episodio di questi eventi.
In più il carburante di cui disponevano i tedeschi aveva un numero di ottano basso, per cui i bombardieri americani, che disponevano invece dell’alkilato, si potevano permettere motori con rapporti di compressione più elevati e quindi di volare al di sopra della quota di tangenza della caccia tedesca, e bombardare impunemente.
Sempre a proposito di logistica, gli U-boot tedeschi tentarono di interrompere la catena logistica dei rifornimenti dagli USA all’Europa, e l’insuccesso costò la perdita della guerra alla Germania
Ti saluto cordialmente
Giuseppe Bellina

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Maurizio Pistore: all around the world

Fortune International Transport is among the sponsors of this world event!

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After the 2002 Omo River Motoraid, the 2003 Southern Africa Motoraid, the 2004 Route des Grandes Alpes, the 2005 Marco Polo, the 2006 America Sur, the 2008 Transafricanordsud and the 2010 El Mundo Maya here come true the dream in 2012/2013 with the ALL AROUND THE WORLD, solo tour of the world riding a Quadro S three-wheeled scooter, a great journey across all 5 continents, 41 countries, 331 days, 98,700 km … now here I am again:

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with a well-defined path hypothesis (you plan, think, plan but then … it is the journey that makes the path, remember it always) and with many friends who have decided to join me in this new adventure: mine wife Anna with your support and enthusiasm, and then Giovanni, very important in the construction of the site and for his advice on the technological material to take on the road, Roberto for the mechanical part, Luca for the graphic part and then Max and the volunteers of Emergency and the many Paduan associations, and Marta Ceretta, Roberta Milazzo and Francesco “Canadian”, Iuri Rosselli, Emanuel Dolci, Paolo and Filippo Pandin, Andrea De Virgilis, Andrea Donghi, Paolo Federici (my fantastic partners) and many many others I sincerely thank you for your support, big or small.

Fortune International Transport will be reporting the going on of the trip on this blog!

The official web of the tour is www.mauriziopistore.it

Paolo Federici

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COVID19 vs TRASPORTI & LOGISTICA

in un mondo globalizzato, il COVID ha fatto emergere le differenze tra le diverse Nazioni dal mondo. Ecco i 5 settori (legati al mondo della LOGISTICA e dei TRASPORTI) dove si è sentito maggiormente il peso del nuovo ordine al quale siamo stati tutti forzatamente obbligati ad obbedire:

COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE:
pensiamo solo alle problematiche che vivono gli equipaggi delle navi:
– Nazioni che permettono il cambio per membri di qualsiasi nazionalità
– Nazioni con restrizioni in base ai Paesi toccati prima dell’arrivo
– Nazioni con restrizioni in base alla nazionalità del singolo membro dell’equipaggio
– Nazioni che proibiscono il cambio dell’equipaggio ed i cui confini sono chiusi
(quasi il 90 per cento del commercio mondiale viaggia via mare: senza le navi, metà della popolazione morirebbe di fame. L’altra metà morirebbe di freddo. – Mario Mattioli, presidente Confitarma)

AVVOCATI:
questioni legali:
– clausole di Forza maggiore (da reinterpretare)
Al momento in Italia c’è una questione legale regolamentata dal codice civile:
Art. 1218 (responsabilità del debitore)
Art. 1256 (impossibilità definitiva e impossibilità temporanea)
Art. 1463 (risoluzione per impossibilità sopravvenuta)
Art. 1464 (conseguenze dell’impossibilità parziale)
Art. 1467 (risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta)
e dalla disciplina contrattuale (clausole di forza maggiore)
– poi ci spostiamo nel mondo ed abbiamo leggi diverse e contrastanti a partire dalla differenza sostanziale tra diritto romano (italiano) e diritto inglese
– poi ci sono le leggi ad hoc, anch’esse diverse a seconda della Nazione (in Italia il Decreto 18/2020 recita: “il rispetto delle misure di contenimento di cui al presente Decreto è sempre considerato ai fini dell’esclusione … della responsabilità del debitore .. “)

ASSICURATORI:
problemi assicurativi:
– anche le compagnia assicurative hanno modificato la loro contrattualistica, a causa di alcuni cambiamenti sostanziali:
A) Lo scompenso verificatosi nella catena di distribuzione di molti prodotti a causa del confinamento,
B) L’ aggravamento di rischio che ne deriva alle società di Logistica per la modifica delle consistenze degli stock
C) Le conseguenze per il datore di lavoro: l’INAIL ha classificato i contagi da COVID 19 come Infortunio sul lavoro
D) La sempre probabile possibilità che si manifesti l’insolvenza del cliente
– negli ultimi tempi (ad esempio) il traffico di MASCHERINE è stato soggetto a disposizioni di legge nate da un giorno all’altro, per cui milioni di mascherine sono state sequestrate in partenza (in Cina) e milioni sono state confiscate all’arrivo (in Italia). Le perdite secche delle società coinvolte (nota bene: non sempre dovute ad irregolarità, specialmente nel caso della confisca!) NON potevano essere assicurate (l’assicurazione NON garantisce le perdite dovute a sequestro e/o confisca delle merci). Quindi se una partita di mascherine destinate all’Italia veniva confiscata in Germania oppure in Turchia perché quei Paesi avevano urgente bisogno di quel prodotto, l’incolpevole acquirente restava, come suol dirsi, con il cerino in mano. Avendo pagato, non potendo utilizzare il prodotto e nemmeno potendo chiedere alcun rimborso all’assicurazione.

OPERATORI DELLA LOGISTICA:
il COVID ha anche regolamentato le attività nei centri logistici (magazzini, porti, interporti, aeroporti, dogane …) rendendo più sicura e controllata la movimentazione delle merci. Con un miglioramento delle procedure atte a salvaguardare la sicurezza, ma certamente con un aggravio di costi a carico dell’operatore logistico.

SPEDIZIONIERI:
Le previsioni non sono rosee. Silvia Moretto, presidente Fedespedi, parla di un crollo del fatturato che nel 2020 potrebbe raggiungere anche il meno 50 per cento, se la seconda fase non dovesse prendere il via in tempi brevi. Se a questo si aggiunge il ritardo sulle infrastrutture digitali (gli spedizionieri hanno dovuto inventarsi lo smart working in brevissimo tempo, eppure era da tanto che questa tipologia di lavoro poteva essere avviata! Purtroppo con un grado di digitalizzazione inferiore alla media Europea, questa opportunità si è rivelata essere in ostacolo) il futuro non è certo roseo.

Il cambiamento è diventato necessario e determinante per continuare a fare business: ecco i 5 campi sui quali da oggi bisogna puntare per affrontare il mercato

INNOVARE
(nuove idee, nuove procedure, nuove tecnologie)

CONOSCERE
(nosce te impsum: conosci te stesso!)

MIGLIORARE
(fondendo conoscenza ed innovazione, puntare al miglioramento)

ANALIZZARE
(verificare la consistenza dei sistemi esistenti)

SVILUPPARE
(combinando innovazione, conoscenza, miglioramento ed analisi … lo sviluppo diventa il punto focale di arrivo)

E voi, propendete per il bicchiere mezzo vuoto (ponendo maggiormente l’attenzione sui 5 punti negativi) oppure mezzo pieno (guardando ai 5 punti positivi)?

Paolo Federici

 

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Imagine

La più bella canzone del XX secolo, riveduta … e aggiornata!

Mi scuserà John Lennon!
🙂

Paolo Federici

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I meeting al tempo del Covid19

eccoci, collegati da tutto il mondo! Dal Nord al Sud America, dall’Africa all’Asia, dall’Europa all’Oceania.
Tutti i continenti a portata di click!
Certo, per qualcuno era mattino presto … e per altri era sera tardi, ma vuoi mettere il risparmio a livello di spese di viaggio (nessun aereo da prendere, nessun albergo da prenotare, nessuna sala convegni da riservare …!)
Mi sa che anche quando sarà finita l’emergenza, sfrutteremo queste nuove tecnologie!
(Nella foto c’è solo una “pagina”, ma i partecipanti erano ben più di quelli raffigurati nella foto!)
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ed io sono quello in basso a destra ..

About Project Cargo Network

Project Cargo Network is an ISO 9001 and ISO 14001 certified organisation established in 2010 to provide heavy lift and project cargo specialists access to a trusted, worldwide network of agents who handle their specialist shipments, whilst working professionally and safely under a strict Code of Conduct. Today, PCN has an international presence that extends to over 250 specialist members in more than 110 countries.

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Operatsiya Chernobog

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il 2020 inizia con la pubblicazione del mio undicesimo libro!
Questa volta si tratta di un libro scritto a quattro mani insieme a Rudy Di Maggio.
Una storia “ambiziosa”!
Sono passati molti anni dalla fine della seconda guerra mondiale, quando dagli archivi del KGB spunta una verità segreta: Hitler non è morto a Berlino, ma è stato portato a Mosca dove è stato processato.
Oggi, anche per celebrare l’anniversario della vittoria, il Presidente russo ha deciso di rendere pubblici gli atti del processo.
Un ufficiale della Marina Italiana ed un avvocato russo, ma di origine ebraica, sono i compagni di viaggio di Hitler: entrambi hanno ricevuto ordini ben precisi.
L’ebreo sarà l’avvocato di Hitler nel processo e, durante il viaggio, dovrà consultarsi con il suo “cliente” per elaborare una strategia difensiva che possa avere una qualche concretezza.
L’italiano dovrà scortare Hitler durante il viaggio, ma restando in attesa di ordini contrastanti.
Perché la storia non è mai come ce la raccontano e spesso i fatti prendono una piega inaspettata.
Paolo Federici

p.s.: potete acquistarlo con un click qui

Support independent publishing: Buy this book on Lulu.

bit.ly/Operatsiya-Chernobog

I primi capitoli raccontano la vita dei principali personaggi separatamente ed in prima persona.
Kirill, ufficiale russo e avvocato, è di origine ebrea. Origine tenuta nascosta perché anche in Russia gli Ebrei non sono ben visti.
Adolf Hitler: la sua storia, le sue idee, la sua ascesa. Ma anche i suoi amori di gioventù.
Marcello, ufficiale italiano con l’incarico di fare da collegamento tra Hitler e Mussolini.
E poi le donne (Marianne, Stephanie, Hilde, Vassa …) tutte con ruoli decisamente non secondari ma anzi spesso determinanti per gli svolgimenti storici.

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Break bulk shipment

noi gestiamo spedizioni di PROJECT CARGO e qui trovate qualche “press release” relativamente a trasporti speciali da noi controllati

https://www.projectcargonetwork.com/brochure/fortune/news

Da qualche anno offriamo i nostri servizi ANCHE agli spedizionieri italiani che non hanno un proprio reparto “project”

Per cui, se qualche vostro cliente dovesse chiedervi delle quotazioni per spedizione di IMPIANTISTICA (dal carico fuori sagoma di flat rack, fino al noleggio di navi intere, dal trasporto di colli eccezionali con idonei permessi stradali alla gestione degli imbarchi in tutti i maggiori porti italiani, ma anche dai porti del Nord Europa, fino ad esigenze di cross trading tra diversi Paesi esteri!) non esitate a sottoporcela

Sarà nostra cura segnalarvi le soluzioni ottimali nonché consigliarvi al meglio in merito ai costi da pagarsi.

La cosa che maggiormente ci ha dato soddisfazione è stato “risolvere” questo enigma

https://www.messaggeromarittimo.it/trasporto-eccezionale-curato-della-fortune/

Insomma, noi ci siamo!

Se vi arrivano richieste … non cestinatele!

Passatele a noi!

Paolo Federici

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Analisi costi-benefici

quando il M5S parla di studi “scientifici” sull’analisi costi-benefici relativi alla TAV dimentica un aggettivo particolare: “economici”.
I loro esami sono condensati sulla questione “quattrini”
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di un qualsiasi ospedale, il risultato sarebbe negativo (un ospedale paga i medici, paga le medicine … ma non PRODUCE guadagno. Non “fattura” ai malati. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio è la salute dei cittadini.).
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di una qualsiasi scuola elementare o media, il risultato sarebbe negativo (la scuola paga gli insegnanti, paga il personale … ma non PRODUCE guadagno. Non “fattura” agli studenti. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio è culturale e formativo.).
La stessa “negatività” (economica) si sarebbe riscontrata facendo un’analisi costi-benefici sulla costruzione dell’Autostrada del Sole, oppure sulla costruzione dell’aeroporto di Malpensa.
Se qualcuno si prendesse la briga di fare un’analisi dei costi-benefici “economici” di una qualsiasi strada, ponte o galleria, il risultato sarebbe negativo (chi passa su una strada comunale o regionale NON paga per il pedaggio, quindi costruire una strada, un ponte o una galleria … non PRODUCE guadagno. Le spese le paga lo Stato! Il beneficio sta nella possibilità per i cittadini di muoversi più facilmente sul territorio italiano).
Ecco dunque che l’analisi costi-benefici va fatta, sì … ma non “limitatamente” alla questione economica.
Altrimenti risulta chiaro come non ci sia alcun beneficio “economico” per il Comune di Roma nel riparare le buche nelle strade: forse per questo che le buche restano?
Paolo Federici

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Chissenefrega di andare a Lione

in un universo parallelo (siamo alla fine degli anni ’50) si sta costruendo l’Autostrada del Sole.
L’opera, gigantesca, è iniziata nel 1956.
Mentre da Nord si procede alla costruzione della Milano-Piacenza, da Sud si mette in cantiere la Napoli-Capua.
Quando, nel 1959, a Nord si sta arrivando a Firenze, a Sud si raggiunge Roma.
I lavori procedono e l’allacciamento finale è sempre più vicino.
760 chilometri di autostrada avrebbero collegato il Nord al Sud, rendendo, di fatto, reale il sogno dell’unità d’Italia!
Arriviamo al 1964 e manca solo un ultimo tratto: quello che avrebbe collegato Orte con Chiusi.
Ma … il tratto finale doveva attraversare i terreni dell’entroterra di Orvieto.
Fu il sindaco di Orvieto, Egidio Toninelli, che, in un memorabile discorso, bloccò i lavori: “chissenefrega di andare a Chiusi!”
Non era solo, alle sue spalle un nutrito gruppo di sostenitori (ma le cronache dell’epoca riportano solo la presenza dei tenutari di cinque stalle, che temevano per il futuro delle loro mucche!) appoggiava decisamente la sua scelta.
Fu inutile perfino l’intervento del capo dell’opposizione, Braccioforte (poi emigrato in America, cambiando il suo nome in “Arm Strong”), che cercò di spiegagli che il collegamento Chiusi-Orvieto era solo un piccolo tratto per il suo paese (Orvieto) ma un grande passo per l’Italia intera.
L’Autostrada del Sole non venne mai completata.
L’Italia tornò ad essere un paese di pastori ed allevatori di vacche.
Insomma, come suol dirsi, andò tutto in vacca.
Oggi (in quell’universo parallelo) una targa ad Orvieto racconta la storia dell’epica lotta di Egidio Toninelli contro la realizzazione del tratto Chiusi-Orvieto.
Nessun telegiornale ha mai mandato in onda la cerimonia di inaugurazione dell’autostrada ed il 4 ottobre 1964, ad Orvieto, si tenne la sagra delle mucche!
Benvenuti nel passato!
Paolo Federici

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Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry

In questi due giorni (31 gennaio e 1 febbraio) si tiene un convegno in Assolombarda (organizzato con la collaborazione del Propeller Club) per esaminare la situazione della Logistica in Italia.
Il trasporto è quello che ha permesso il progresso: fin dall’antichità sono stati i mercanti quelli che hanno aperto le vie di comunicazione, prima per le vie d’acqua (e le grando civiltà sono nate lungo i fiumi), poi costruendo strade, quindi ferrovie ed infine riuscendo a realizzare il sogno di Icaro, volare!
E così siamo diventati comunità.
Anche l’associazionismo nasce da un principio di sinergia: ad esempio, nel Propeller Club, persone attive nel mondo del trasporto si riuniscono, si confrontano, si consigliano così da poter affrontare i problemi del trasporto e trovare soluzioni condivise.
Oggi il progresso ci presenta nuovi problemi, che necessitano nuove soluzioni.
Per questo oggi più che mai diventa importante confrontarsi, scambiarsi esperienze, ascoltare pareri, condividere nuove idee.
Ed oggi più che mai diventa importante agire in sinergia.
Le grandi Compagnie di Navigazione negli ultimi anni hanno dato vita a continue fusioni: oggi le Compagnie di Navigazione che offrono servizi “full containers” si contano sulle dita di una mano.
E spesso si rivelano più fragili di quanto si possa pensare: tutti ricordiamo l’improvvisa scomparsa dal mercato della Hanjin, con le sue cento navi fermate da un giorno all’altro, con il loro carico di 500.000 containers!
Non sono così poche, invece, quelle attive nel settore “convenzionale” (parlando in modo particolare del project cargo, delle rinfuse, delle navi frigo, finanche delle navi “stalla”), anzi sono molte di più ed occupano ognuna un settore di nicchia.
Ecco, credo che anche noi per contrastare i super-poteri delle multinazionali del trasporto, dovremmo dedicarci a settori di nicchia o comunque dovremmo collaborare più strettamente arrivando a fusioni tra aziende similari.
In fondo la PMI italiana del trasporto che fa parte di un qualche network mondiale (ed oggi ce ne sono davvero tanti di network di spedizionieri, network di traslocatori, network di aziende di logistica, network di vettori stradali …) già è abituata alla collaborazione con altri su scala mondiale.
Mettersi insieme tra PMI vuol dire crescere, diventare aziende di maggior peso sul mercato, potersi meglio confrontare con le multinazionali.
Il Propeller Club (ad esempio, ma sono numerosi gli esempi di altre associazioni efficienti) può benissimo fungere da centro di raccolta, da centro di scambio, da centro di riferimento per chi vuole trovare il partner giusto con il quale ipotizzare un’alleanza ed affrontare meglio il futuro.
Perché, alla fin fine, le PMI hanno una migliore conoscenza delle esigenze delle aziende che importano o esportano.
Sono in grado di garantire un’assistenza personalizzata, una dedizione al cliente molto più peculiare e attenta.
Tra la quantità e la qualità, le PMI potranno essere vincenti solo se sapranno offrire prodotti di qualità.
E qualità vuol dire anche migliori infrastrutture.
Per questo dobbiamo puntare, come Paese, sullo sviluppo di centri intermodali, sull’incremento di linee ferroviarie (penso che non si possa che essere d’accordo sulle potenzialità della TAV), sullo snellimento delle procedure burocratiche e doganali, su migliori servizi portuali (ma possibile che le navi debbano continuare a passare nel nostro mare per poi andare ad operare su Rotterdam o su Anversa?).
Insomma, dobbiamo sensibilizzare i nostro governanti perché diano vita ad una politica di investimento, ma anche ad una politica che aiuti le PMI, incoraggiandone la crescita tramite aggregazioni, fusioni, collaborazioni, cooperazioni …
L’Italia che guarda al futuro con ottimismo parte da qui: dal piccolo imprenditore che crede prima di tutto in se stesso e nel suo Paese e nella possibilità di unire le forze.
E che sa che la LOGISTICA, con tutti i suoi annessi e connessi, può essere un’industria primaria.
Ma anche per questo serve una scuola che insegni il nostro bellissimo lavoro alle nuove generazioni: in fondo, non sto dicendo niente di nuovo.
Se un Paese vuole crescere deve puntare prima di tutto sulla scuola e poi sulle capacità imprenditoriali dei suoi cittadini.
Insomma, la politica deve aiutare scuole e aziende e non continuare a remare contro.
L’incontro di questi due giorni ha uno scopo preciso: il confronto, il dialogo, il far emergere le necessità del settore ma anche le sue potenzialità, le prerogative del mondo del trasporto ma anche le problematiche.
Ricordando che il bicchiere non è mai mezzo pieno o mezzo vuoto: dipende da noi e da come lo guardiamo.
Ecco, cerchiamo di guardare al futuro con ottimismo.
Paolo Federici

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