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e se si perdono le polizze di carico “originali”?

e se si perdono le polizze di carico?
Avete chiesto alla Compagnia di Navigazione di emettere un full set (3 originali + 4 copie) della polizza di carico.
Avete dato istruzioni ad un corriere di ritirare il plico contenente quella documentazione e farvelo avere.
Purtroppo (capita!) la busta con quei documenti si perde.
Il corriere vi informa … che la vostra busta è andata persa.
E adesso?
Senza “originali” siete impossibilitati a completare la transazione (non potete negoziare la lettera di credito, non potete controllare la merce, il vostro cliente non può ottenere il rilascio della merce all’arrivo!).
Non potete reclamare con il corriere sbadato, perché loro non rispondono del contenuto ed anzi nelle loro clausole (quelle scritte in piccolo, per intenderci) è indicato chiaramente che le polizze di carico NON devono essere spedite tramite i loro servizi.
Non lo sapevate, vero?
Beh … quando dovrete affrontare il problema lo saprete.
Qual è la soluzione?
Facile: dovete fare una fideiussione pari al valore della merce da consegnare alla Compagnia di Navigazione perché emetta un secondo set di polizze di carico.
Non importa che il corriere dichiari la busta smarrita, non importa che voi facciate denuncia e diffida contro l’uso improprio del set di polizze di carico da parte di terzi, non importa che la polizza di carico indichi un ben preciso ricevitore (consignee).
Se siete uno spedizioniere, non potete nemmeno chiedere al vostro cliente di fare lui la fideiussione (o meglio, potete chiederlo … ma poi consideratelo perso per sempre! L’unica speranza è che NON sia vostro cliente e che venda EX WORKS … così potete farvi meno scrupoli).
Eppure voi non avete nessuna colpa.
Ma … dura lex, sed lex!
Come facciamo noi?
Facciamo sempre fare (dalla Compagnia di Navigazione) delle SEAWAY indirizzate al nostro agente a destino.
(Non essendoci nessun originale, non c’è alcuna possibilità di perdere qualcosa che non esiste)
Rilasciamo sempre delle nostre BILL OF LADING (full set…!)
In caso di problemi ci “accontentiamo” della dichiarazione di smarrimento ed emettiamo un nuovo set.
Tanto vale la regola che una volta presentato a destino un originale per il ritiro, tutti gli altri sono annullati.
(No, il cliente non può venire DUE volte a chiederci il rilascio della stessa merce!)
(E’ vero, per alcuni paesi del SudAmerica questa procedura non è possibile … quindi?)
Ah, per avere indietro la fideiussione dovete aspettare almeno sei mesi, tempo minimo necessario per la prescrizione del documento smarrito!
Paolo Federici

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le 62 considerazioni di Italia Viva

al documento di 127 pagine inviato nottetempo da Giuseppe Conte ai Parlamentari con la richiesta di approvazione a scatola chiusa (e tenuto nascosto), risponde Italia Viva con una lettera (di 29 pagine) inviata di giorno e resa pubblica:

Siccome mi occupo di trasporti e logistica, mi sono fatto parte diligente ed ho letto attentamente gli articoli che riguardano il mio settore più a fondo e che vi segnalo (qualora aveste tempo e voglia di andarli a guardare):

INFRASTRUTTURE

32 Infrastrutture Alta Velocità (si parla della TAV, dei corridoi Europei, dello sviluppo dell’intermodalità … e finanche del Ponte sullo Stretto!)
33 Infrastrutture (sblocco dei cantieri e piano shock!)
34 Infrastrutture Ter (priorità a Terzo Valico dei Giovi, AV/AC Verona-Vicenza, Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina) Un piano che preveda monitoraggio e riprogettazione delle nostre infrastrutture, la realizzazione di dighe, l’incremento dei sistemi di protezione di strade e ferrovie. I trasporti di merci e di persone contribuiscono in modo significativo alle emissioni nocive ed anche in questo campo l’idrogeno può dare una risposta importante.

PORTI

35 Sui porti si citano solo Genova e Trieste(per chi “ne mastica”, posso dire che hanno forse anche maggiore importanza Gioia Tauro e La Spezia, e quest’ultima non per campanilismo … ma perché è il porto meglio collegato ai terminal dell’interno con il treno!)

ISTRUZIONE

41 Potenziamento degli Istituti Tecnici Superiori (ITS) (qui piacerebbe anche a me aprire una discussione sulla mancanza di istituti che preparino a lavorare nel mondo della logistica e delle spedizioni internazionali!)

Insomma, quello che posso dire è che c’è una bella differenza tra queste disamine puntigliose fatte di proposte concrete e puntuali … e l’accozzaglia del documento presentato dal Presidente del Consiglio che è riuscito a mettere insieme il quadruplo delle pagine per riuscire a non dire niente!

Paolo Federici

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Il Piano della Logistica

se fate una ricerca su questo mio blog, inserendo la voce “piano della logistica” nello spazio di ricerca (oppure con un click qui), troverete svariati articoli. Questo perché di piani della logistica ne sono stati presentati almeno tre negli ultimi anni, abbastanza simili tra loro, ma tutti rimasti lettera morta.

Nella BOZZA DEL NUOVO PNRR se ne parla, facendo riferimento al DOCUMENTO DI ECONOMIA E FINANZA del 6 luglio 2020.

Ecco alcuni spunti certamente condivisibili:

In primo luogo, sono previsti interventi di velocizzazione e di incremento della capacità dei trasporti ferroviari per passeggeri e merci, lungo gli assi prioritari del paese Nord-Sud ed Est-Ovest, per favorire la connettività del territorio ed il passaggio del traffico da gomma a ferro.
In particolare, nel Nord del paese si potenzieranno le tratte ferroviarie Milano-Venezia, Verona-Brennero, Liguria-Alpi e Torino-Lione, migliorando i collegamenti con i porti di Genova e Trieste; nel Centro del paese si rafforzeranno due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; infine, si estenderà l’Alta Velocità al Sud lungo le direttrici Napoli-Bari e Salerno-Reggio-Calabria, velocizzando anche il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-Catania-Messina.

Infine, sono previsti una serie di interventi relativi al settore della logistica ed in particolare del sistema marittimo. Il traffico merci intermodale in Italia è tipicamente terrestre, gommaferro, e si integra poco con il traffico marittimo. Considerando che i punti estremi dei corridoi ferroviari merci (istituiti con il Reg. 913/2010) sono spesso dei porti, risulta dirimente, ai fini di un rapido collegamento fra la linea ferroviaria e l’infrastruttura portuale e per migliorare la competitività dei porti italiani, la risoluzione dell’”ultimo miglio”. A causa delle inefficienze del settore, le nostre imprese pagano, infatti, un extra costo della logistica superiore dell’11% rispetto alla media europea. Oltre al miglioramento dei collegamenti l’obiettivo generale è quello della sostenibilità ambientale, riducendo le emissioni legate alla movimentazione delle merci, accompagnando la trasformazione Green del sistema portuale.

Nell’ambito di questa Missione, il Governo intende puntare, in primo luogo, sulla Alta Velocità di Rete (AVR) per passeggeri e merci, su interventi che riguardano la resilienza della rete stradale e autostradale con un’attenzione particolare per ponti e viadotti, soggetti ad elevato rischio idrogeologico, e sulle strutture per l’efficientamento energetico e le connessioni intermodali dei porti.
Questi investimenti in infrastrutture ferroviarie, portuali, stradali e in sistemi di monitoraggio avanzato costituiscono un vero e proprio volano per stimolare la domanda interna e l’attività economica del Paese, attraverso una miglior connettività sia in termini di capacità che di tempi, e assicurano un notevole risparmio nei costi di manutenzione nel medio periodo.

La seconda componente – Intermodalità e logistica integrata – attiene al miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green. Questa componente prevede due elementi progettuali: il miglioramento della capacità e produttività dei principali porti attraverso una serie di interventi puntuali che coinvolgono, ad esempio, la diga foranea di Genova, e l’accessibilità portuale e dei collegamenti ferroviari e stradali con i porti; inoltre, la sostenibilità ambientale dei porti attraverso il miglioramento della situazione ambientale e la riduzione delle emissioni di CO2 dei porti (riducendo le emissioni inquinanti da combustibili fossili sia degli edifici, che degli impianti, che dei mezzi di servizio sia terrestri che navali).

Che dite, sarà la volta buona che alle parole seguano i fatti?

Ai posteri … l’ardua sentenza

Paolo Federici

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Infrastrutture e logistica

come sapete, da tempo mi occupo di logistica e questo blog è lo spazio che uso per raccontare storie, suggerire proposte, esaminare problemi, valutare soluzioni.

La distanza con il mondo della politica è sempre stata piuttosto ampia, però negli ultimi tempi qualcuno ha cercato un avvicinamento tra le stanze romane e le reali necessità del Paese.

Sono così nati, per volere di uno specifico partito politico, i “cantieri di lavoro“.

Io mi sono iscritto a quello dedicato alla logistica e, se foste interessati a saperne di più, qui di seguito trovate il link per poter aderire e contribuire.

Certo, sarebbe auspicabile che ci fosse una condivisione di ideali anche politici, ma questo NON è richiesto per aderire al cantiere.

Per iscriversi, ecco il link: https://www.italiaviva.it/cantiere_infrastrutture_mobilita_logistica

Insomma, credo che sia arrivato il momento di rimboccarsi le maniche e cambiare il modo di interfacciarsi con la politica: basta proteste, avanti con le proposte!

Paolo Federici

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la spesa al supermercato

dopo aver visto il servizio di RaiDue che ci “illumina” sul come fare la spesa sexy al supermercato, non poteva mancare la “borsa porta fortuna” … da usare sempre e comunque!
Eccola:

Come fare per averla?
Semplice: essere nostri clienti!
Paolo Federici

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NVOCC: le tariffe facilitate!

calcolare un prezzo è facilissimo: basta un click!

Need to calculate an LCL shipment departing from Italy? Click here to know more:

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Intermodal … meaning!

Intermodal means “different way” of shipping arranged at the same time: here the last example of a transport handled from two Project Cargo Network members (GEBRUDER WEISS AUSTRIA and FORTUNE ITALY).

Some TRAINS (RAIL wagons and coaches) moving on the ROAD by TRUCK, then transferred on special FLAT CONTAINERS and shipped by SEA under “break bulk” terms!

There is only the AIR freight missing … 😊

The controller is in AUSTRIA (and GEBRUDER WEISS keeps the contact), the producer is in Italy (and FORTUNE handles the local operations, special trucking, port activity, loading on board …) and the destinations are various (one last order was addressed to UP CARGO, being the Project Cargo Network member in Panama … others will be moving soon to other world Countries)

Call us in trust!

All you need is FORTUNE

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i 10 punti … ed 1 contestatore!

Cristiano Pamfili (che ringrazio) ha avuto la pazienza di leggersi i miei dieci punti … ma non solo, ha avuto anche tempo e voglia di contestarne qualcuno.
In corsivo le sue contestazioni, in grassetto le mie contro-deduzioni!

Punto 3) imbarco tardivo, documenti per LC non conformi. Qui a mio avviso lei si arrampica un po’ sugli specchi. Certo io non ho il controllo del vettore marittimo, non verrò informato di eventuali ritardi nave o short shipment, lei ha ragione. Ma io venditore devo negoziare un credito, e so che la P/c deve esser datata diciamo entro 31.10.2020, dunque intanto una settimana prima inizio a chiamare la Compagnia di navigazione per avere un draft del documento e controllare che sia conforme ai termini della LC, Avrò il nome della nave e l’ETD. Inizierò eventualmente a chiedere al compratore di modificare il Credito e se tutto va storto… non gli presento le BL e lui non si ritira la merce. Ma in questo caso è malafede, può succedere la stessa cosa anche se vendo CIF. Se l’imbarco ritarda ed il cliente è in malafede il rischio esiste con qualsiasi clausola resa merce

La differenza sostanziale è che con l’EX WORKS la nave la cerca e la sceglie chi compra, con il CIF la cerca e la sceglie chi vende. Lei può metterci tutta la buona volontà nel contattare la Compagnia di Navigazione una settimana prima, ma se quella non ha la nave, lei non può mettersi a cercarne un’altra (come potrebbe fare se avesse venduto CIF, evitando così che la L/C scada!). E’ vero, lei può chiedere al compratore di modificare il credito, ma è altrettanto vero che il compratore può rifiutarsi. Lui (il compratore) magari non comprerà più la sua merce (potrebbe aver trovato na fornitura analoga ad un prezzo migliore e quindi, volutamente, far scadere la L/C) ma lei si ritrova con merce che ha prodotto apposta e chissà se potrà mai venderla ad altri.

Punto 5) merce venduta EXW, avaria generale/danni al carico, spese a carico Shipper. Siccome lei mi ha risposto in modo presupponente mi permetto di farlo anch’io (ma solo su questo punto, promesso): qui dimostra tutta la sua ignoranza. Innanzitutto lei attribuisce questo problema, come in tutto l’articolo, alla clausola Incoterm EXW. E mi dica, se avessi venduto CFR, o CIF, o DDP.. chi sarebbe stato citato come shipper? Fracazzo da Velletri forse? Se c’è danno alla merce la Navigazione si rivolge sempre allo shipper. Ma qui lei dimostra la sua doppia ignoranza: mentre in tutte le altre rese merci lo Shipper è ovviamente il venditore (ma non per regola fissa, questa lezione gliela terrò un altra volta), proprio in caso di EXW la legge autorizza il venditore ad apparire come Shipper ma “in the name and for account of the buyer”. Proprio perché le responsabilità del venditore si arrestano nel momento in cui consegna la merce su camion.

Come giustamente dice lei, la legge autorizza il venditore ad apparire “in the name of the buyer” ma solo se questo è previsto dalla lettera di credito. Ed io non ho mai visto una lettera di credito con questa “autorizzazione”. Quando alla differenza sostanziale tra EX WORKS e CIF è che nel secondo caso lei, venditore, si sarà munito di idonea copertura asicurativa che ovviamente tutela il venditore anche nei casi di avaria generale e/o avaria particolare.

Punto 7) vendita EXW pensando che merce destinata Dubai, invece fatta arrivare in altro Paese dove io già vendo : A) intanto non capisco cosa c’entra la clausola di resa merce. Il mio cliente potrebbe fare lo stesso trucchetto anche se io vendo CIF Jebel Ali (nel caso non lo sapesse è il porto free zone Di Dubai). La riceve e la vende in un altro Paese, magari a condizione FOB. B) scusi ma lei parte dal presupposto che io venda contro Lettera di Credito, che ovviamente citerà, nel campo 44B il porto di destinazione. Dunque il suo discorso non sta in piedi, perché io venditore vengo a sapere dove è indirizzata la merce. C) abbiamo visto che la sua tesi non sta in piedi né dal punto di vista logistico (punto A), né da quello documentale (punto B). Ma non sta in piedi neppure dal punto di vista commerciale. Ammettiamo che il mio cliente truffaldino venda in effetti la merce in India, dove io ho già il mio mercato. Ma io in India vendo a… diciamo a 10. Ora se come è logico ho venduto a 10 anche al mio cliente di Dubai, lui sarà obbligato a vendere in India almeno a 11… dunque la sua concorrenza non mi fa tanta paura.

No, caro: se lei vende CIF Jebel Ali, è “lei” che tratta il nolo con la Compagnia di Navigazione per un viaggio verso Jebel Ali e non altri porti. Se invece lei vende EX WORKS e l’unico documento che vede è una FCR, l’unica cosa che lei sa è che la merce viene ritirate dallo spedizioniere incaricato dal compratore, ma quale sia la destinazione lei non lo saprà mai!
E se lei ha, in quel particolare Paese di destinazione, una sua catena di distribuzione dove il suo prodotto viene venduto localmente a 100, non crede di trovarsi in difficoltà avendo la concorrenza “in casa” di chi vende il suo stesso prodotto magari a 80?

Punto 8) vendita EXW a HK ma in effetti merce distribuita dal mio compratore in Cina. Più o meno lo stesso discorso del punto 7. Intanto io vedo dalla LC dove è ufficialmente destinata la merce. Se mi si fa credere che è per consumo di HongKong e vedo come porto di sbarco Shenzen o Shanghai… qualche dubbio me lo pongo. Se invece in LC c’è effettivamente HK come porto di sbarco e a posteriori nasce un qualsiasi problema… non avrò bisogno di avvocati: dirò che ho venduto il vino al Sig X alle condizioni EXW Bolgheri, pagamento contro LC che dichiara merce spedita in Cina… dunque per ulteriori dettagli si rivolgano al Sig X. Anche in questo caso, comunque la clausola di resa merce non c’entra niente, perché io posso vendere anche “DDP casa del sig X” ad HK, ciò non eviterà che il sig X poi la faccia proseguire per la Cina

NO, se Lei vende DDP casa del sig X, il suo spedizioniere (che cura i suoi interessi e non quelli del compratore) farà arrivare la merce esattamente a casa del sig X. Comunque è successo, tempo fa, che la dogana cinese abbia sequestrato del vino italiano entrato di contrabbando e naturalmente sui giornali c’è finito il marchio italiano di quella casa vinicola. Se quella casa vinicola avesse venduto DDP, il vino lo avrebbe fatto entrare rispettando le regole (lo sa perché il vino francese ha nolto più successo del vino italiano, in Cina? Perché loro, i francesi, vengono DAP e controllano l’intero trasporto fino alla consegna al destinatario. Mentre gli italiani, che sono più furbi, continuano a vendere EX WORKS!)
Certo è facile dire: “io ho venduto ex works, quindi con il contrabbando non c’entro”. Lo vada a spiegare a chi ci fa gli articoloni sui giornali!

Punto 9) truffa sostituzione merce. Qui onestamente non la capisco. Mi comprano la merce, me la pagano… poi ne facciano ciò che vogliono. Io venditore faccio il mio affare, lo concludo (nel senso che consegno la mia merce e vengo pagato), poi non sto mica a fare lo Sherlock Holmes. Comunque le racconto un fatto vero anche se ovviamente non faccio nomi: quando lavoravo da Spedizioniere doganale internazionale a Trieste, metà anni 80 ho avuto un cliente.. molto più geniale di quelli che mettono sassi nel contenitore. Lui andava dalle grandi aziende, tipo Star e simili dicendo che aveva un ufficio di distribuzione in Romania (effettivamente lo aveva) e proponeva diciamo alla Star (che in Romania non aveva un suo mercato) di acquistare grossi quantitativi, ovviamente a prezzi… per il mercato rumeno. Poi faceva arrivare il camion a Trieste che come lei sa è Punto Franco (a proposito noi eravamo corrispondenti di Panalpina… forse lei ed io ci conosciamo), faceva la bolla export A54 destinazione Romania (che ovviamente faceva avere alla Star come prova), il camion entrava in punto Franco…faceva il giro del porto e si ripresentava in Dogana per esser re-importato e venduto sul mercato “secondario” a Napoli e dintorni 🙂

Cioè, praticamente lei mi sta dando ragione: se quell’esportatore italiano avesse venduto DAP Bucarest, quel tipo di “truffa” non sarebbe stata possibile! Siccome la legge non ammette ignoranza, non sia mai che l’esportatore si ritrovi accusato di collusione con il “delinquente” ed anche… associazione a delinquere!

Punto 10) Chiudo scherzando con il punto 10 ed un personale commento finale : OK, lo spedizioniere sparisce. Però potrebbe anche succedere che sbarchino i marziani ed attacchino la Dogana o (cosa successa come lei saprà, a Istanbul) che i mujajdin facciano saltare in aria la banca dove hai presentato i documenti del Credito… che dunque non incasserai mai. Mi dica sinceramente Federici: in 43 anni quante volte ha visto “sparire nel nulla” uno spedizioniere doganale?

Siamo arrivati al punto 10 ma sembra che lei non abbia ancora chiara la differenza tra uno spedizioniere internazionale ed uno spedizioniere doganale! Comunque, di spedizionieri (sia internazionali che doganali) ne ho visti fallire fin troppi. Se vuole le faccio l’elenco, ma allora bisognerebbe prevedere un nuovo lunghissimo post!

a voi la palla!

Paolo Federici

p.s.: pensavate che fosse finita? E invece no!

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Repetita iuvant!

Hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Finché non ti succede che …

1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!

2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)

3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)

4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?

5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!

6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.

7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.

8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.

9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.

10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!

Paolo Federici

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Francesco Zavatta

Francesco è il pittore del mare, ma non solo: lui dipinge anche navi e … cantieri navali. Ecco la sua ultima opera:

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