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moda autunno-inverno 2021-2022

ecco le nuove felpe “Fortune” (Made in Italy): saranno disponibili in autunno!

these are the new “Fortune” sweatshirts (Made in Italy): ready for the new fashion autumn-winter season!

Paolo Federici

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le vie fluviali

si parla sempre (e molto) di strade e ferrovie, ma nella nostra area esiste una terza via (poco sfruttata, ma potenzialmente molto interessante): ci riferiamo alle vie fluviali.

Sono in pochi a sapere che il nome della fermata della metropolitana di Milano “Porto di Mare” trae origine dal vecchio progetto realizzato solo in parte, della costruzione del canale navigabile Cremona-Milano e che aveva previsto l’organizzazione del Porto vicino alla zona di Rogoredo quando le zone erano agricole. Parliamo di fine anni dell’800 e l’inizio del ‘900. Sulla base di alcune videoconferenze sui temi della Navigazione Turistica e Merci, alcuni operatori, anche milanesi, avevano messo in evidenza la necessità di condividere queste tematiche. Purtroppo il tema dell’utilizzazione delle infrastrutture della Navigazione Interna è stato abbandonato nei decenni passati a differenza di quello che avveniva nei secoli scorsi. Viceversa l’Unione Europea attraverso le sue politiche delle Reti Transeuropee promuove i trasporti più sostenibili ed ha sempre di più incoraggiato la ripresa del trasporto fluviale e Fluvio-Marittimo anche all’interno delle aree metropolitane.

Interessante è anche il tema della Navigazione Turistica e passeggeri: Milano potrebbe essere visto e diventare un centro nevralgico di tutto il sistema che collega i laghi, Maggiore (Locarno) e Como tramite i Navigli, il Po e quindi nell’Adriatico. Numerosi sono i progetti di riqualificazione ed ampliamento della rete di navigazione interna e dei Navigli e grandi sono le potenzialità di mercato che potrebbe avere il trasporto turistico.

Proviamo a fare delle COMPARAZIONI “chilometriche” così magari diventano più evidenti le differenze! Prediamo tre Stati “EUROPEI”: Italia, Francia e Germania

La Francia è la più grande (ha un’estensione quasi il doppio dell’Italia) ma una popolazione equivalente (65 milioni loro, 62 noi!)

La Germania ha un’estensione simile alla nostra (350 mila chilometri quadrati contro 300 mila) ma una popolazione molto più numerosa (82 milioni contro 62 milioni)

STRADE:
France 1,027,183 – Germany 644,480 – Italy 487,700
proporzionalmente (sia per area che per popolazione) abbiamo molti meno chilometri di strade rispetto agli altri due

FERROVIE:
Germany 41,981 – France 29,640 – Italy 20,254
qui il dato è ancora peggio: nonostante un’estensione territoriale simile, abbiamo LA META’ di chilometri di ferrovia rispetto alla Germania. E nonostante lo stesso numero di “persone”, abbiamo un terzo di chilometri in meno rispetto alla Francia.

VIE D’ACQUA
France 8.501 – Germany 7.467 – Italy 2,400
ma dove mostriamo le nostre carenze e nelle vie FLUVIALI. La differenza rispetto a FRANCIA e GERMANIA è davvero enorme. Sarà anche vero che Alpi ed Apennini limitano le possibilità di sviluppo delle vie fluviali, ma proprio per questo la pianura padana (ed in modo particolare il collegamento tra Milano e Cremona) potrebbe essere l’area ideale per sviluppare le vie fluviali!

Il 26 maggio si è tenuto un convegno, organizzato dal Propeller Club, dal titolo: Milano, porto di mare.

L’argomento è stato preso alla larga: alla fine del 1300, il marmo per la costruzione del Duomo arrivava via fiume dalle cave di Candoglia, situata sul fiume Toce.

Era invece il 1482 quando Leonardo da Vinci, appena arrivato a Milano, fu reclutato da Ludovico II il Moro che gli assegnò il compito di studiare un sistema che rendesse possibile la navigazione tra il Lago di Como e Milano. Leonardo, che aveva già progettato un sistema di dighe finalizzato a risolvere il problema della differenza di altezza, rendendo il territorio navigabile, non si lasciò sfuggire la possibilità di buttare giù alcuni schizzi, che sono oggi conservati all’interno del Museo dei Navigli. Da quel momento i Navigli furono caratterizzati da un continuo sviluppo, dato dalla costruzione di nuovi canali e dighe. Questo è il modo in cui i Navigli diventarono un importante mezzo di comunicazione per la città di Milano.

Insomma il sogno di collegare Milano al mare è parecchio datato.

Ed oggi?

Ne ha parlato Gabriele Negrini, dell’autorità portuale di Mantova, intervenendo sull’argomento: le azioni fatte sulla rete della Navigazione Interna.

Ci sono due aspetti da considerare: un aspetto turistico, per cui è possibile la navigazione di piccoli natanti per andare dalla Svizzera all’Adriatico (il progetto Locarno-Venezia) ma è possibile andare in crociera da Torino a Venezia lungo la ciclovia del Po.

C’è poi un aspetto logistico: trasportare merce via fiume anziché via strada potrebbe contribuire, non poco, a togliere traffico (e inquinamento) dalla strada. Coniugando sviluppo e rispetto dell’ambiente!

Già prima del PNRR esistevano dei finanziamenti europei per potenziare le vie d’acqua, ipotizzando di collegare Milano a Venezia e Trieste.

Oggi a che punto siamo: ma Mantova a Marghera esiste un ottimo servizio di chiatte che possono trasportare colli eccezionali pesanti centinaia di tonnellate che NON potrebbero essere trasportati via strada. Il collegamento esisteva (fino a pochi anni fa) fino a Cremona ma si è bloccato tutto perché si è abbassata la marea, quindi bisognerebbe procedere con un’operazione di dragaggio per recuperare pescaggio.

Da Cremona poi il collegamento con Milano diventerebbe più facile (già esistono collegamenti con Piacenza e Pavia)

Quindi, volendo organizzarsi, adesso potrebbe essere il momento ideale per investire sul progetto ed una Milano Metropolitana potrebbe avvantaggiarsene non poco!

Una piccola nota polemica: il progetto non è nuovo, ma un centinaio di anni fa … quando già ci si stava lavorando, qualcuno bloccò i lavori. Era il 1929 e lui era quello che, secondo alcuni, ha fatto anche cose buone!

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UBI e BPER

da anni (direi da decenni) abbiamo il conto con UBI.

Conto aziendale, con gestione fidi, ricevute bancarie, sconto anticipo fatture, sia su clienti italiani che esteri, conto doppio uno in euro ed uno in dollari, visto che lavorando con l’estero riceviamo pagamenti in valuta ed a ns volta dobbiamo pagare in valuta … insomma tutto quanto serva per una corretta gestione aziendale.

Mi chiama il direttore della filiale con la quale lavoriamo: volevo informarla che le nostre attività confluiscono in BPER, ma questo NON MODIFICHERA’ IN ALCUN MODO il vostro rapporto con la banca.

Sì, avranno un altro nome e verrà nominato un altro direttore di filiale, ma TUTTO RESTERA’ INVARIATO.

Ormai sono passati mesi e non solo NIENTE è rimasto invariato, ma ogni giorno si aggiungono nuovi problemi (il fido non può più essere mantenuto perché il garante – società a suo tempo suggerita da UBI – non va bene a BPER. Lo sconto fatture non può essere fatto come prima, ma va rivisto in base all’affidamento di ogni cliente. Il conto non può più essere unico ma vanno tenuti due conti separati uno per le gestione del fido ed uno per la gestione del conto corrente ed ogni volta che bisogna trasferire somma dall’uno all’altro conto, al di là che non è gratis, ci vogliono due giorni di tempo, quindi le operazioni che prima facevamo in tempo reale ora vengono rallentate in maniera assurda. Il software della BPER non permette certe operazioni che erano possibili con UBI, e BPER non può certo aggiornare il software per accontentare noi.)

Ma quindi quando mi hanno detto che NON SAREBBE CAMBIATO NIENTE, cosa intendevano dire?

Se contesto mi dicono che HO RAGIONE, ma che loro non possono farci niente.

Cara BPER, spenderai anche un sacco di soldi per farti pubblicità, ma non sarebbe meglio spenderli per risolvere i problemi che TU stai creando ai tuoi clienti?

Paolo Federici

p.s.: ho ascoltato delle interviste che hanno fatto ai vertici BPER. Loro dicono che la continuità è stata mantenuta e che i correntisti ex UBI, a parte qualche difficoltà iniziale per le comunicazioni, sono tutti contenti! Beh, tutti certo no … chissà se siamo solo noi!

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il canale di Suez è bloccato: i traffici mondiali devono trovare altre rotte. Ci sono proposte?

qualche anno fa, mi sono dilettato a scrivere un libro dal titolo “Due navi, un attentato” che ipotizzava il blocco del canale di Suez (nel mio libro la causa era un attentato … ma vediamo che anche senza attentati, il canale si può bloccare ugualmente!)

Il libro è scaricabile in kindle (link)

Però se lo volete in PDF … scrivetemi e magari (se siete simpatici!) ve lo regalo!

Comunque, un eventuale blocco di Suez modificherebbe non poco gli equilibri mondiali: ad esempio, si ridurrebbero soprattutto le importazioni dalla Cina … (e ne beneficerebbero non poco le nostre industrie nazionali!). Ma i vantaggi potrebbero essere anche altri! (eh beh, adesso non fatemi dire tutto! Andatevi a comprare il libro, suvvia!)

Beh, vi regalo qualche capitolo del libro:

Ultime notizie
La petroliera Astrid, battente bandiera panamense, ha superato da poco la metà del tragitto che va verso l’uscita del canale di Suez, quando un boato improvviso stordisce tutti coloro che si trovano nel raggio di qualche chilometro, mentre un fumo nero e denso ricopre la nave. Il Comandante della nave porta-container che segue, anche se si trova a quasi tre chilometri di distanza, ordina immediatamente la frenata urlando il classico “indietro tutta”. E così, a seguire, si fermano tutte le altre imbarcazioni del convoglio. Dalla cabina della stazione di pilotaggio più vicina, la visibilità è sufficientemente chiara e gli osservatori stanno pensando la stessa cosa: quella petroliera, entro i prossimi minuti, potrebbe esplodere. L’allarme arriva subito alla base antincendio: pochi secondi e le cisterne piene d’acqua sono per strada. Intanto sulla nave sono già state messe in funzione le pompe di bordo, mentre le porte tagliafuoco vengono chiuse, per circoscrivere la zona dell’incendio. Ma la squarcio, che si è prodotto sulla fiancata di destra, è impossibile da contenere. Il Comandante da ordine di calare una scialuppa sul lato sinistro: è quella l’unica via di fuga per i quattordici membri dell’equipaggio. Il pilota, salito a bordo a metà del tragitto, chiama la barca d’appoggio, perché si affianchi alla nave. Alla fine, il mezzo resosi disponibile per primo, tra scialuppa e pilotina, sarà quello utilizzato per l’abbandono della nave. Il Comandante sa che è inutile restare a bordo, ormai il destino della sua nave è segnato. Il secondo boato, molto più potente del primo, porta allo smembramento del ponte di coperta: migliaia di pezzi d’acciaio vengono scagliati in aria. Mentre il petrolio continua a fuoriuscire da tanti enormi squarci, la nave si adagia lentamente sul fondo. Se tutta quanta la chiglia andasse sott’acqua, questo aiuterebbe a spegnere l’incendio: ma la profondità del canale non lo permette, così, nonostante la petroliera abbia già toccato il fondo, la parte alta della nave continua a bruciare, avvolta in quel fumo nero che copre ogni visuale. All’occhio di un osservatore lontano appare solo una nuvola scura appoggiata sull’acqua: cosa ci sia dentro quel fumo nero è materiale per l’immaginazione. I camion antincendio sono arrivati nelle vicinanze della nave: dal bordo del canale sparano acqua sul ponte della petroliera, tentando di domare l’incendio. Anche le barche antincendio si sono avvicinate: pescano acqua dal canale per riversarla sulla nave. La battaglia è impari: l’imponenza della petroliera che brucia è tale che i getti d’acqua non sembrano ridurre l’enormità del fuoco. Agli osservatori locali si sono aggiunti quelli da tutto il mondo: la CNN sta trasmettendo, in diretta, le immagini del disastro. Qualcuno osserva con compiacimento l’evolversi della situazione: il suo piano sta prendendo forma. Un’altra nave, la grande porta-container che chiude il convoglio, prende improvvisamente fuoco: un altro boato, altre urla, altro fumo. Intrappolate tra la petroliera e la porta-container, tre navi restano prigioniere, impossibilitate a muoversi. Il canale di Suez è bloccato e già ci si interroga su quanti mesi ci vorranno per liberarlo e ripristinare il transito.

Lo spedizioniere
Roberto Amauri, oltre a svolgere con passione il suo lavoro, trova anche il tempo di scrivere romanzi. Questa volta si sta dedicando ad una storia che pesca nella realtà: racconta i fatti che stanno cambiando il modo di fare i trasporti, dopo l’attentato di Suez. E mentre scrive, immagina cosa potrebbe nascondersi dietro quell’evento. Anche perché lui ha conosciuto Ben Walcott, il primo ufficiale della Astrid e ricorda come si erano incontrati. Ormai tanti, ma tanti anni fa, Roberto Amauri si era imbarcato, come giovane ufficiale di coperta, su una nave che solcava l’oceano, nella tratta che unisce il Mediterraneo al Sud-America. Suo parigrado era proprio quel ragazzo inglese: Ben Walcott. Dividere per sei mesi la stessa cabina, condividendo pranzi e cene ed alternandosi sul ponte di comando, porta ad un legame di amicizia e di confidenza che rimane nel tempo. Dopo un paio di anni da imbarcato, Roberto aveva deciso di rimettere piede a terra e cercare un lavoro diverso. Ben, invece, aveva continuato ad andare per mare salendo di grado ed arrivando fino ad essere nominato Comandante in seconda. Ma almeno per Natale i due si sentivano per scambiarsi gli auguri e raccontarsi, a vicenda, le loro vite. Il mondo del trasporto marittimo lo vivevano entrambi, seppur da due prospettive diverse: Roberto coordinava le spedizioni di merce da terra, mentre Ben organizzava i viaggi stando a bordo. Entrambi, dunque, trovavano in quel particolare settore la fonte dei loro guadagni e le soddisfazioni del loro lavoro. Confrontandosi, talvolta, sulle speranze e sulle prospettive per il futuro. “Ben, non credi che, costruendo navi sempre più grandi, sempre più sofisticate, con la necessità di avere equipaggi sempre più ridotti – gli aveva chiesto, un giorno, il suo amico Roberto – anche i posti di lavoro andranno a diminuire?”. Rispondere non era facile, anche perché il futuro è sempre difficile da prevedere, ma proprio quella era stata la domanda che, più di altre, gli aveva dato da pensare: intanto gli scambi commerciali continuavano ad aumentare e quindi la necessità di avere sempre più navi era reale e tangibile. Per un ufficiale esperto come Ben, il problema non si sarebbe mai posto.

L’idea è mia
Alla fine ho cercato di fare in modo che anche gli altri capissero, ma non potevo sbilanciarmi più di tanto. Però vederli così indaffarati alla ricerca di una verità che ormai sembra così ovvia, mi faceva davvero pensare che non c’è peggior cieco di chi non vuol vedere. Ma soprattutto mi convinceva sempre più di aver fatto la cosa giusta, nel rispetto dell’antica regola gesuitica che “il fine giustifica i mezzi”. Come dite? Questa frase è stata attribuita a Machiavelli? Ahi ahi, è proprio vero che la storia si può modificare a proprio piacimento. Machiavelli non ha mai detto una cosa del genere. Così come nessun terrorista arabo è mai stato coinvolto nell’attentato di Suez. E prima o poi la verità verrà a galla ed allora dovranno riconoscermi il merito dell’azione paramilitare che ho svolto: sì, perché siamo in guerra, anche se quasi nessuno lo sa. Mi è stato chiesto di combattere in prima linea ed io l’ho fatto e adesso stiamo vincendo su tutti i fronti. Ed è importante che io lo scriva prima che a qualcuno venga in mente di farmi sparire: la verità può essere scomoda e spesso va tenuta nascosta. Una volta terminato di scrivere le mie memorie, consegnerò questa bozza a chi saprà farne buon uso; gli amici fidati non mi mancano.

Vi ho incuriosito?

Beh … sapete come trovarmi!

Paolo Federici

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la fine dei containers

ho scritto ai miei agenti:

with reference to your request please note that we have decided NOT to quote anymore on FCL (Full Container Load) requests.
Let me explain:
Nowadays ALL the shipping lines are having WEB QUOTES available, so that anybody (like you) from anywhere (even from your Country) can ask for a rate on DOOR to DOOR basis
We cannot do any better then what anybody from anywhere can get by himself
Anybody from anywhere can place a booking and make a deal “directly” with the shipping line
If there is the needing of an agent in the Country of origin (Italy) to coordinate the whole we can assist but only for custom clearance, vgm, documentation … and not to negotiate rates and book space!
Then we can definitely assist for SPECIAL needs like:
Pick up cargo from different origins and arrange the stuffing at our CFS
Shipping special oog (Out Of Gauge) cargo and overweight cargo either by FLAT RACK containers or via BREAK BULK or RORO service
This decision has been intaken after having checked hundreds of quotations for FCL rates granted to the agents in the last years and having got very few bookings in exchange.
I am really sorry to having reached this decision, but we cannot continue to work (to ask quote, and fill up forms, and make calls, and send mails, and check web tariffs, and so on …) for nothing.
Especially when the request is ONLY for the lowest price, where the game is: “who quote less, wins!
As we consider the forwarding activity an high valued service, the latest market situation, based on the request for the lowest price, is not really the best.
I’m used to say: “when you need a doctor you choose the cheaper or the one who is granting you the safest medical support? When you need a lawyer you choose the cheaper or the one who grants you the best possibility to win? When you need a fiscal advisor you choose the cheaper or the one who can handle your money for the best result? Same way you should evaluate the forwarder: you let him handle your high valued cargo without intaking into consideration experience, capacity, knowledge … but just choosing the one who write down the lowest number you can read on a paper?”
This year we are reaching our thirty years of activity (the company was registered in 1991) and while we are very successfull in handling project cargo we face huge problems with the FCL traffics, so that let’s go for the best and dedicate more and more time to the activity where we are most well involved!
Waiting for your requests for SPECIAL needs and leave the FCL traffic to others.
Thanks for your understanding.
Paolo Federici

(nowadays there is a NEW problem: huge shortage of containers, so that FIRST we have to apply for a rate. When the rate is agreed we have to place the booking and at that point we will know on which vessel the cargo can be shipped. But this is NOT the last step: it might happen that when we show up to pick up the empty container … the are no empty available, so that we have anyway to pay a truck for nothing, we cannot catch the vessel and if we cancel the booking we have to pay “cancellation fee”. No way, I prefer to STOP handling FCL)



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La logistica prossima ventura

nell’ultima bozza del PNNR si legge:

Intermodalità e logistica integrata
Per quanto riguarda la componente dell’intermodalità e della logistica, essa attiene al collegamento alle grandi linee di comunicazione europea.
Si intende sviluppare un sistema portuale competitivo, collegato allegrandi linee di comunicazione europea; in tal senso si prevede il completamento dei valichi alpini (a partire da Gottardo e Brennero) e dei collegamenti TEN T con i porti dell’Alto Tirreno e Alto Adriatico (Genova e Trieste), nonché interventi infrastrutturali e di logistica per una valorizzazione del ruolo dei Porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei e per il turismo.
Tale componente si sviluppa in due linee di intervento:
1) il Progetto integrato porti d’Italia, per il miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green: si prevedono la realizzazione della nuova diga foranea di Genova (tale intervento è ricompreso tra quelli per cui lo schema di A.G. 241 prevede la nomina di un commissario straordinario) e lo sviluppo del porto di Trieste e del suo sistema logistico; In proposito si ricorda che le altre infrastrutture portuali individuate dall’A.G. 241 sono la Darsena Europa a Livorno e il Rilancio del polo della cantieristica navale nel porto di Palermo e interfaccia Porto-Città.
2) la digitalizzazione degli aeroporti e sistemi logistici. Gli obiettivi sono:
il potenziamento della competitività del sistema portuale italiano con la realizzazione dei collegamenti di ultimo miglio dei porti;
la sostenibilità ambientale e l’efficientamento energetico dei porti (Green ports);
la digitalizzazione della catena logistica e degli aeroporti;
la riduzione delle emissioni connesse all’attività di movimentazione merci.

In dettaglio abbiamo:
In linea con quanto previsto nelle indicazioni europee e negli atti di indirizzo parlamentare, nonché nell’Allegato al DEF #Italia veloce, il Piano prevede i seguenti interventi:
– velocizzazione delle principali linee ferroviarie passeggeri e incremento della capacità dei trasporti ferroviari merci lungo gli assi prioritari del Paese Nord-Sud ed Est-Ovest: si potenzieranno le seguenti tratte ferroviarie per migliorare i collegamenti delle aree a nord delle Alpi con i porti di Genova e Trieste: Milano-Venezia; Verona-Brennero; Liguria-Alpi; nel Centro del paese si rafforzeranno i due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; per tali opere lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (AG 241) prevede la nomina di commissari; verrà potenziata altresì la velocizzazione della linea tirrenica e adriatica da nord a sud;
– estensione dell’alta velocità ferroviaria al Sud: si prevede la conclusione della direttrice Napoli-Bari, l’avanzamento ulteriore della Palermo-Catania-Messina e i primi lotti funzionali delle direttrici Salerno-Reggio Calabria e Taranto-Potenza Battipaglia; per tali opere lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri (AG 241) prevede la nomina del commissario;
completamento dei corridoi ferroviari TEN-T e delle tratte di valico*; Si ricorda che la IX Commissione Trasporti della Camera, nel proprio parere sulle linee guida del Recovery plan, approvato il 29 settembre 2020, ha chiesto, in relazione al completamento delle Reti TEN-T, che fossero rivisti i criteri relativi all’individuazione delle infrastrutture per la mobilità su cui investire, in particolare i criteri aggiuntivi stabiliti dalle linee guida, chiedendo di non valutare come elemento preferenziale la cantierabilità dell’opera, essendo scarse le opere cantierabili al sud. Tale richiesta non è stata recepita nella Relazione della V Commissione Bilancio della Camera.
– investimenti su linee regionali interconnesse, con adeguamento agli standard tecnici della rete nazionale: Canavesana, Torino-Ceres, Bari-Bitritto, Rosarno-San Ferdinando, Sansepolcro-Terni, Benevento-Cancello, rete gestita da FSE,
– adeguamento di alcune ferrovie regionali ritenute prioritarie (Circumvesuviana, Circumtenea, Catanzaro-Cosenza, Ferrovie Appulo-Lucane, Ferrovie del Gargano), nonché urbane (Ferrovie Nord, Roma Lido e Roma Viterbo);
– investimenti di upgrading, elettrificazionee resilienza su linee al sud (Ionica Sibari-Catanzaro Lido-Reggio Calabria, Venafro-Campobasso–Termoli, Nodo di Catania, Raddoppio Decimomannu-Villamassargia, Collegamento ferroviario aeroporto di Olbia, e altre);
– sviluppo tecnologico di vari nodi e direttrici della rete con applicazione della tecnologia ERTMS;
– piano per il rilancio delle stazioni al sud, per il miglioramento dell’accessibilità delle stazioni anche a persone con disabilità e dei servizi di assistenza in stazione e di informazione al pubblico, nonché dell’integrazione modale.

*Una cosa mi sembra chiara: che nessuno tocchi più la TAV!

Ecco alcune tabelle di riferimento:

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e se si perdono le polizze di carico “originali”?

e se si perdono le polizze di carico?
Avete chiesto alla Compagnia di Navigazione di emettere un full set (3 originali + 4 copie) della polizza di carico.
Avete dato istruzioni ad un corriere di ritirare il plico contenente quella documentazione e farvelo avere.
Purtroppo (capita!) la busta con quei documenti si perde.
Il corriere vi informa … che la vostra busta è andata persa.
E adesso?
Senza “originali” siete impossibilitati a completare la transazione (non potete negoziare la lettera di credito, non potete controllare la merce, il vostro cliente non può ottenere il rilascio della merce all’arrivo!).
Non potete reclamare con il corriere sbadato, perché loro non rispondono del contenuto ed anzi nelle loro clausole (quelle scritte in piccolo, per intenderci) è indicato chiaramente che le polizze di carico NON devono essere spedite tramite i loro servizi.
Non lo sapevate, vero?
Beh … quando dovrete affrontare il problema lo saprete.
Qual è la soluzione?
Facile: dovete fare una fideiussione pari al valore della merce da consegnare alla Compagnia di Navigazione perché emetta un secondo set di polizze di carico.
Non importa che il corriere dichiari la busta smarrita, non importa che voi facciate denuncia e diffida contro l’uso improprio del set di polizze di carico da parte di terzi, non importa che la polizza di carico indichi un ben preciso ricevitore (consignee).
Se siete uno spedizioniere, non potete nemmeno chiedere al vostro cliente di fare lui la fideiussione (o meglio, potete chiederlo … ma poi consideratelo perso per sempre! L’unica speranza è che NON sia vostro cliente e che venda EX WORKS … così potete farvi meno scrupoli).
Eppure voi non avete nessuna colpa.
Ma … dura lex, sed lex!
Come facciamo noi?
Facciamo sempre fare (dalla Compagnia di Navigazione) delle SEAWAY indirizzate al nostro agente a destino.
(Non essendoci nessun originale, non c’è alcuna possibilità di perdere qualcosa che non esiste)
Rilasciamo sempre delle nostre BILL OF LADING (full set…!)
In caso di problemi ci “accontentiamo” della dichiarazione di smarrimento ed emettiamo un nuovo set.
Tanto vale la regola che una volta presentato a destino un originale per il ritiro, tutti gli altri sono annullati.
(No, il cliente non può venire DUE volte a chiederci il rilascio della stessa merce!)
(E’ vero, per alcuni paesi del SudAmerica questa procedura non è possibile … quindi?)
Ah, per avere indietro la fideiussione dovete aspettare almeno sei mesi, tempo minimo necessario per la prescrizione del documento smarrito!
Paolo Federici

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le 62 considerazioni di Italia Viva

al documento di 127 pagine inviato nottetempo da Giuseppe Conte ai Parlamentari con la richiesta di approvazione a scatola chiusa (e tenuto nascosto), risponde Italia Viva con una lettera (di 29 pagine) inviata di giorno e resa pubblica:

Siccome mi occupo di trasporti e logistica, mi sono fatto parte diligente ed ho letto attentamente gli articoli che riguardano il mio settore più a fondo e che vi segnalo (qualora aveste tempo e voglia di andarli a guardare):

INFRASTRUTTURE

32 Infrastrutture Alta Velocità (si parla della TAV, dei corridoi Europei, dello sviluppo dell’intermodalità … e finanche del Ponte sullo Stretto!)
33 Infrastrutture (sblocco dei cantieri e piano shock!)
34 Infrastrutture Ter (priorità a Terzo Valico dei Giovi, AV/AC Verona-Vicenza, Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina) Un piano che preveda monitoraggio e riprogettazione delle nostre infrastrutture, la realizzazione di dighe, l’incremento dei sistemi di protezione di strade e ferrovie. I trasporti di merci e di persone contribuiscono in modo significativo alle emissioni nocive ed anche in questo campo l’idrogeno può dare una risposta importante.

PORTI

35 Sui porti si citano solo Genova e Trieste(per chi “ne mastica”, posso dire che hanno forse anche maggiore importanza Gioia Tauro e La Spezia, e quest’ultima non per campanilismo … ma perché è il porto meglio collegato ai terminal dell’interno con il treno!)

ISTRUZIONE

41 Potenziamento degli Istituti Tecnici Superiori (ITS) (qui piacerebbe anche a me aprire una discussione sulla mancanza di istituti che preparino a lavorare nel mondo della logistica e delle spedizioni internazionali!)

Insomma, quello che posso dire è che c’è una bella differenza tra queste disamine puntigliose fatte di proposte concrete e puntuali … e l’accozzaglia del documento presentato dal Presidente del Consiglio che è riuscito a mettere insieme il quadruplo delle pagine per riuscire a non dire niente!

Paolo Federici

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Il Piano della Logistica

se fate una ricerca su questo mio blog, inserendo la voce “piano della logistica” nello spazio di ricerca (oppure con un click qui), troverete svariati articoli. Questo perché di piani della logistica ne sono stati presentati almeno tre negli ultimi anni, abbastanza simili tra loro, ma tutti rimasti lettera morta.

Nella BOZZA DEL NUOVO PNRR se ne parla, facendo riferimento al DOCUMENTO DI ECONOMIA E FINANZA del 6 luglio 2020.

Ecco alcuni spunti certamente condivisibili:

In primo luogo, sono previsti interventi di velocizzazione e di incremento della capacità dei trasporti ferroviari per passeggeri e merci, lungo gli assi prioritari del paese Nord-Sud ed Est-Ovest, per favorire la connettività del territorio ed il passaggio del traffico da gomma a ferro.
In particolare, nel Nord del paese si potenzieranno le tratte ferroviarie Milano-Venezia, Verona-Brennero, Liguria-Alpi e Torino-Lione, migliorando i collegamenti con i porti di Genova e Trieste; nel Centro del paese si rafforzeranno due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; infine, si estenderà l’Alta Velocità al Sud lungo le direttrici Napoli-Bari e Salerno-Reggio-Calabria, velocizzando anche il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-Catania-Messina.

Infine, sono previsti una serie di interventi relativi al settore della logistica ed in particolare del sistema marittimo. Il traffico merci intermodale in Italia è tipicamente terrestre, gommaferro, e si integra poco con il traffico marittimo. Considerando che i punti estremi dei corridoi ferroviari merci (istituiti con il Reg. 913/2010) sono spesso dei porti, risulta dirimente, ai fini di un rapido collegamento fra la linea ferroviaria e l’infrastruttura portuale e per migliorare la competitività dei porti italiani, la risoluzione dell’”ultimo miglio”. A causa delle inefficienze del settore, le nostre imprese pagano, infatti, un extra costo della logistica superiore dell’11% rispetto alla media europea. Oltre al miglioramento dei collegamenti l’obiettivo generale è quello della sostenibilità ambientale, riducendo le emissioni legate alla movimentazione delle merci, accompagnando la trasformazione Green del sistema portuale.

Nell’ambito di questa Missione, il Governo intende puntare, in primo luogo, sulla Alta Velocità di Rete (AVR) per passeggeri e merci, su interventi che riguardano la resilienza della rete stradale e autostradale con un’attenzione particolare per ponti e viadotti, soggetti ad elevato rischio idrogeologico, e sulle strutture per l’efficientamento energetico e le connessioni intermodali dei porti.
Questi investimenti in infrastrutture ferroviarie, portuali, stradali e in sistemi di monitoraggio avanzato costituiscono un vero e proprio volano per stimolare la domanda interna e l’attività economica del Paese, attraverso una miglior connettività sia in termini di capacità che di tempi, e assicurano un notevole risparmio nei costi di manutenzione nel medio periodo.

La seconda componente – Intermodalità e logistica integrata – attiene al miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green. Questa componente prevede due elementi progettuali: il miglioramento della capacità e produttività dei principali porti attraverso una serie di interventi puntuali che coinvolgono, ad esempio, la diga foranea di Genova, e l’accessibilità portuale e dei collegamenti ferroviari e stradali con i porti; inoltre, la sostenibilità ambientale dei porti attraverso il miglioramento della situazione ambientale e la riduzione delle emissioni di CO2 dei porti (riducendo le emissioni inquinanti da combustibili fossili sia degli edifici, che degli impianti, che dei mezzi di servizio sia terrestri che navali).

Che dite, sarà la volta buona che alle parole seguano i fatti?

Ai posteri … l’ardua sentenza

Paolo Federici

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Infrastrutture e logistica

come sapete, da tempo mi occupo di logistica e questo blog è lo spazio che uso per raccontare storie, suggerire proposte, esaminare problemi, valutare soluzioni.

La distanza con il mondo della politica è sempre stata piuttosto ampia, però negli ultimi tempi qualcuno ha cercato un avvicinamento tra le stanze romane e le reali necessità del Paese.

Sono così nati, per volere di uno specifico partito politico, i “cantieri di lavoro“.

Io mi sono iscritto a quello dedicato alla logistica e, se foste interessati a saperne di più, qui di seguito trovate il link per poter aderire e contribuire.

Certo, sarebbe auspicabile che ci fosse una condivisione di ideali anche politici, ma questo NON è richiesto per aderire al cantiere.

Per iscriversi, ecco il link: https://www.italiaviva.it/cantiere_infrastrutture_mobilita_logistica

Insomma, credo che sia arrivato il momento di rimboccarsi le maniche e cambiare il modo di interfacciarsi con la politica: basta proteste, avanti con le proposte!

Paolo Federici

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