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dacci oggi il nostro impianto quotidiano!

MARGHERA – Fortune imbarca un carico pesante a Marghera. Un nuovo “high pressure separator” (il pezzo più pesante è di 90 tonnellate di peso, poi ci sono tre pezzi del peso di 40 tonnellate ciascuno, più altro carico in casse per un totale di circa 500 metri cubi complessivamente) è stato caricato nel porto di Marghera, con destinazione Cina.
Il trasporto stradale in Italia tra stabilimento e porto è stato organizzato da Simi, le operazioni di carico a Marghera sono state controllate da Medov e l’intera operazione, compreso il noleggio della nave, è stata effettuata da Fortune International Transport.
Un mese fa è stato spostato un impianto simile (più piccolo) appartenente allo stesso mittente. Sono già stati confermati due nuovi ordini a Fortune per essere spediti entro la fine dell’anno.
Paolo Federici, amministratore delegato di Fortune, era al porto per assistere alle operazioni di pieno carico ed è tornato con alcune immagini interessanti.
Fin dal suo primo noleggio (è stato tanti anni fa, quando Fortune ha noleggiato una nave denominata “Good Luck”!) l’esperienza sul campo è stata sempre più positiva: se hai bisogno di un agente di fiducia in Italia, Paolo può sicuramente assisterti, grazie all’esperienza maturata in decenni di attività.

Articolo tratto da “Il Messaggero Marittimo” di Livorno

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Repetita iuvant!

Hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Finché non ti succede che …

1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!

2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)

3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)

4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?

5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!

6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.

7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.

8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.

9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.

10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!

Paolo Federici

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29 anni … se vi sembrano pochi!

29_ANNI

non è poi andata così male …!
Siamo passati tra alti e bassi, abbiamo scalato montagne ed affrontato mareggiate ma siamo ancora qui.
E contiamo esserci ancora per tanto.
Navi, aerei, camion, treni … abbiamo gestito ogni tipo di trasporto, offrendo ai nostri clienti anche la “fortuna” (come recita il nostro slogan: “all you need is FORTUNE”).
Durante il lockdown, noi non ci siamo mai fermati: abbiamo lavorato da casa, continuando a gestire trasporti, magari aiutando chi aveva bisogno di importare mascherine, guanti, gel, in attesa della riapertura delle aziende esportatrici.
La nostra “pecca”?
Non abbiamo mai accettato di partecipare alla logica del prezzo più basso (sembra che questo sport sia in auge: vince chi fa il prezzo inferiore!) cercando i clienti che puntano, come noi, alla qualità, alla competenza, alla serietà, all’esperienza e non solo al risparmio.
Perché ormai la storia ce l’ha insegnato che, nel lungo periodo, non si vince solo facendo il prezzo più basso.
E noi ne siamo la prova vivente, visto che ormai possiamo fregiarci dell’essere in attività per un periodo sufficientemente lungo.
Grazie a tutti coloro che sono stati nostri compagni di viaggio in questo lungo cammino e prepariamoci per il trentennale: le idee su come festeggiarlo non ci mancano.
Grazie soprattutto ai nostri collaboratori che sono stati la linfa vitale del nostro successo.
L’appuntamento è per … esattamente fra un anno.
Paolo Federici
 

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Si riparte …

finalmente abbiamo ripreso alla grande: a dire il vero, non ci siamo mai fermati durante il “lock-down”, i trasporti sono continuati, almeno per quanto riguarda le aziende che non hanno chiuso del tutto.
Però i trasporti eccezionali, i carichi speciali, insomma il nostro specifico settore del “project cargo” ha affrontato un periodo di flessione.
Ma ieri siamo ripartiti con il trasporto di una virola che pesa 70 tonnellate.

Dal Piemonte dovremo raggiungere il Friuli Venezia Giulia (l’altezza del collo non permette di andare verso i porti tirrenici) e saranno necessarie quattro notti di viaggio per arrivare a destinazione.
Mentre l’Italia era in lock-down, noi studiavamo la strada da percorrere per evitare ponti (che non permettono il transito di cotanto peso!) e gallerie (non sufficientemente alte).
Alla fin fine, ci tocca fare un po’ un giro dell’oca, ma il planning è stato concordato con le autorità stradali e confermato in tempo utile.
Se avrete qualche disagio temporaneo (il camion è lungo 30 metri e viaggia soltanto di notte!) incontrando il nostro mezzo, non abbiatevene a male: significa che l’Italia è in ripresa!
Un secondo pezzo (che deve viaggiare sempre con un camion abilitato) sarà caricato domani, ma questo non creerà disagi al traffico.
Poi i due colli arriveranno a destinazione insieme.
FORTUNE INTERNATIONAL TRANSPORT ormai da diversi anni si è specializzata nella gestione di trasporti speciali: entrata a far parte di un Network mondiale di specialisti del “project cargo” ha ormai acquisito un’esperienza non da poco.
Si va dagli imbarchi in tutti i maggiori porti italiani (a tutt’oggi abbiamo coordinato navi operative sui porti di Trieste, Monfalcone, Porto Nogaro, Chioggia, Venezia, Ravenna, Ancona, Bari, Napoli, Salerno, Civitavecchia, Livorno, Marina di Carrara, La Spezia, Genova e Savona …!) ai trasporti fluviali (diverse operazioni ci hanno visto operativi sul porto di Mantova per trasportare fino a Venezia certi colli che non potevano viaggiare su strada), ma anche alle spedizioni aeree (da alcuni Antonov sui quali abbiamo caricato turbine da 80 tonnellate, agli Ilyushin!).
Più che gestire spedizioni, noi risolviamo problemi, troviamo soluzioni, coordiniamo instradamenti speciali, supervisioniamo imbarchi ed addirittura provvediamo anche alla messa in opera a destino di speciali macchinari (in questo momento stiamo concordando le gestione di un’operazione speciale … in Corea del Sud!).
Abbiamo imbarcato vagoni e locomotori ferroviari per le più disparate destinazioni mondiali, siamo esperti nei carichi su containers flat rack e platform, provvediamo alle road survey per verificare in anticipo la fattibilità di un trasporto su strada.
Insomma, chiamateci con fiducia!
Paolo Federici

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we finally got off to a good start: to tell the truth, we never stopped during the “lock-down”, transport continued, at least as regards the companies that have not closed completely.
However, exceptional transports, special loads, in short, our specific project cargo sector faced a period of decline.
But yesterday we left with the transport of a heavy piece that weighs 70 tons.
From Piedmont we will have to reach Friuli Venezia Giulia on the Adriatic sea side (the height of the neck does not allow to go to the Tyrrhenian ports) and it will take four nights of travel to get to your destination.
While Italy was in lock-down, we studied the way to go to avoid bridges (which do not allow the passage of so much weight!) and tunnels (being not sufficiently high).
The final planning has been agreed with the road authorities and confirmed in good time.
If you have any temporary discomfort (the truck is 30 meters long and travels only at night!) when meeting our vehicle, do not get upset with us: it means that Italy is recovering!
A second piece (which must always travel with an enabled truck) will be loaded tomorrow, but this will not create traffic problems.
Then the two pieces will arrive at their destination together.
FORTUNE INTERNATIONAL TRANSPORT has been specializing in the management of special transport for several years now: having become part of a worldwide network of “project cargo” specialists, it has now gained considerable experience.
They range from boarding in all major Italian ports (to date we have coordinated operational ships on the ports of Trieste, Monfalcone, Porto Nogaro, Chioggia, Venice, Ravenna, Ancona, Bari, Naples, Salerno, Civitavecchia, Livorno, Marina di Carrara , La Spezia, Genoa and Savona …!) to river transport (several operations have seen us operating on the port of Mantua to transport certain packages that could not travel by road to Venice), but also to air shipments (by some Antonov on which we loaded 80-ton turbines to Ilyushin planes as well!).
Rather than managing shipments, we solve problems, find solutions, coordinate special routes, supervise boarding and even provide for the installation of special machinery at destination (in this very moment we are agreeing to manage a special operation … in South Korea! ).
We embarked wagons and railway locomotives for the most disparate destinations in the world, we are experts in the loads on flat rack and platform containers, we provide road surveys to verify in advance the feasibility of road transport.
In short, call us with confidence!

 

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L’andamento dei trasporti …

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ringrazio Giuseppe Bellina per questo interessante contributo:

caro Paolo,
ti invio in allegato un file con alcuni numeri tratti dall’annuario ISTAT 2018 relativi ai trasporti 2016.
Non sono dati facili da reperire, ma avendo la possibilità di accedere ad archivi “privati” ho potuto condurre analisi abbastanza accurate.
Oggi comunque anche l’ISTAT riesce ad avere dati sufficienti.
Sarebbe necessario informatizzare le bolle di trasporto, si avrebbero dati precisi e la lotta all’evasione fiscale ne trarrebbe grande beneficio, e anche la lotta alla criminalità
Come puoi vedere, nel 2016 in Italia sono state trasportate 1.5 miliardi di tonnellate di merce; il 31% via mare.
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Delle merci trasportate via mare il 20% circa sono containers, che sul totale rappresenta invece il 6%.
La Ferrovia riesce a trasportare il 6%; difficile incrementarlo perché la ferrovia è competitiva su un traffico regolare e con volumi significativi e non può garantire la flessibilità e la rapidità del trasporto su gomma.
Del 61% delle merci trasportate su gomma, la metà circa è rappresentata dalla distribuzione urbana, e non ci sono alternative alla gomma, a meno che non si voglia realizzare un raccordo ferroviario per i supermercati o le pompe di benzina.
Aggiungo io che il 50% delle merci trasportate è rappresentato da merci pericolose, e che le ferrovie attraversano i paesi.
Le merci pericolose non possono andare sui traghetti; per quanto il trasporto ferroviario abbia meno incidenti, le conseguenze di un incidente ferroviario sono infinitamente più gravi di un incidente ad un’ autocisterna stradale.
Cito l’incidente di Viareggio con un treno di GPL e l’incidente sulla tangenziale di Bologna del 2018; conseguenze gravi anche nel secondo caso, ma molto più limitate.
I trasporti vanno visti su base europea, quindi un mezzo che debba andare da Priolo a Stoccolma, ha un vantaggio limitato a prendere un traghetto Palermo-Genova; in più con tempi di attesa significativi e vincoli di orario, e bisognerebbe interessare altri scali, cosa di limitata economicità.
Anche le merci deperibili non tollerano tempi di attesa.
Oggi il 19% delle merci trasportate per mare è su trailers; questo è il limite delle autostrade del mare per i motivi detti sopra.
Per quanto riguarda i containers, per cui si vorrebbe fare concorrenza al porto di Rotterdam questi, per raggiungere il Nord-Europa, dovrebbero travalicare le Alpi.
L’opposizione di Austria e Svizzera rende questa prospettiva problematica, fin quando non saranno operativi i corridoi europei, ma vista la vicenda TAV per la Torino-Lione, c’è da immaginare che siano necessari molti decenni.
Ci sarebbe inoltre da potenziare le ferrovie, ma probabilmente l’economicità dei trasporti via mare fino a Rotterdam rimarrebbe migliore.
Nel 1973 in seguito al primo shock petrolifero il governo Rumor lanciò i miti del trasporto ferroviario e delle autostrade del mare; su questo si è anche lavorato, ma si sono rivelate delle assurdità tecniche ed economiche; ciononostante questi miti riaffiorano periodicamente nel dibattito elettorale in quanto di facile presa sui non addetti ai lavori, fino alla successiva campagna elettorale.
Giusto un accenno alla pericolosità dei parchi ferroviari dove le merci pericolose stazionano; Bologna, Verona, Villa SG, Messina.
Il ponte sullo stretto sarebbe un toccasana per la sicurezza e per l’economia del Sud, ma ci sono lobbies potenti; il non realizzarlo è una vergogna nazionale; una dichiarazione di impotenza verso le lobbies dei traghetti, come la lobby delle autostrade per la TAV suddetta.
A proposito del ponte sullo stretto, lasciami aggiungere che Lisbona ha il suo ponte sul Tago, Istanbul, zona fortissimamente sismica, ha 2 ponti sul Bosforo, e il Golden Gate di S.Francisco di approssima a celebrare i 90 anni dall’inizio della costruzione (1933)
Infine, per tornare all’importanza della logistica, su guerre più recenti di quelle napoleoniche, Hitler si era impadronito del petrolio della Romania, ma gli alleati bombardarono le ferrovie; dato che gli stoccaggi di carburante erano limitati, ben presto i carri armati tedeschi restarono senza carburante, e c’è un film con Henry Fonda che racconta un episodio di questi eventi.
In più il carburante di cui disponevano i tedeschi aveva un numero di ottano basso, per cui i bombardieri americani, che disponevano invece dell’alkilato, si potevano permettere motori con rapporti di compressione più elevati e quindi di volare al di sopra della quota di tangenza della caccia tedesca, e bombardare impunemente.
Sempre a proposito di logistica, gli U-boot tedeschi tentarono di interrompere la catena logistica dei rifornimenti dagli USA all’Europa, e l’insuccesso costò la perdita della guerra alla Germania
Ti saluto cordialmente
Giuseppe Bellina

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Maurizio Pistore: all around the world

Fortune International Transport is among the sponsors of this world event!

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After the 2002 Omo River Motoraid, the 2003 Southern Africa Motoraid, the 2004 Route des Grandes Alpes, the 2005 Marco Polo, the 2006 America Sur, the 2008 Transafricanordsud and the 2010 El Mundo Maya here come true the dream in 2012/2013 with the ALL AROUND THE WORLD, solo tour of the world riding a Quadro S three-wheeled scooter, a great journey across all 5 continents, 41 countries, 331 days, 98,700 km … now here I am again:

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with a well-defined path hypothesis (you plan, think, plan but then … it is the journey that makes the path, remember it always) and with many friends who have decided to join me in this new adventure: mine wife Anna with your support and enthusiasm, and then Giovanni, very important in the construction of the site and for his advice on the technological material to take on the road, Roberto for the mechanical part, Luca for the graphic part and then Max and the volunteers of Emergency and the many Paduan associations, and Marta Ceretta, Roberta Milazzo and Francesco “Canadian”, Iuri Rosselli, Emanuel Dolci, Paolo and Filippo Pandin, Andrea De Virgilis, Andrea Donghi, Paolo Federici (my fantastic partners) and many many others I sincerely thank you for your support, big or small.

Fortune International Transport will be reporting the going on of the trip on this blog!

The official web of the tour is www.mauriziopistore.it

Paolo Federici

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COVID19 vs TRASPORTI & LOGISTICA

in un mondo globalizzato, il COVID ha fatto emergere le differenze tra le diverse Nazioni dal mondo. Ecco i 5 settori (legati al mondo della LOGISTICA e dei TRASPORTI) dove si è sentito maggiormente il peso del nuovo ordine al quale siamo stati tutti forzatamente obbligati ad obbedire:

COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE:
pensiamo solo alle problematiche che vivono gli equipaggi delle navi:
– Nazioni che permettono il cambio per membri di qualsiasi nazionalità
– Nazioni con restrizioni in base ai Paesi toccati prima dell’arrivo
– Nazioni con restrizioni in base alla nazionalità del singolo membro dell’equipaggio
– Nazioni che proibiscono il cambio dell’equipaggio ed i cui confini sono chiusi
(quasi il 90 per cento del commercio mondiale viaggia via mare: senza le navi, metà della popolazione morirebbe di fame. L’altra metà morirebbe di freddo. – Mario Mattioli, presidente Confitarma)

AVVOCATI:
questioni legali:
– clausole di Forza maggiore (da reinterpretare)
Al momento in Italia c’è una questione legale regolamentata dal codice civile:
Art. 1218 (responsabilità del debitore)
Art. 1256 (impossibilità definitiva e impossibilità temporanea)
Art. 1463 (risoluzione per impossibilità sopravvenuta)
Art. 1464 (conseguenze dell’impossibilità parziale)
Art. 1467 (risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta)
e dalla disciplina contrattuale (clausole di forza maggiore)
– poi ci spostiamo nel mondo ed abbiamo leggi diverse e contrastanti a partire dalla differenza sostanziale tra diritto romano (italiano) e diritto inglese
– poi ci sono le leggi ad hoc, anch’esse diverse a seconda della Nazione (in Italia il Decreto 18/2020 recita: “il rispetto delle misure di contenimento di cui al presente Decreto è sempre considerato ai fini dell’esclusione … della responsabilità del debitore .. “)

ASSICURATORI:
problemi assicurativi:
– anche le compagnia assicurative hanno modificato la loro contrattualistica, a causa di alcuni cambiamenti sostanziali:
A) Lo scompenso verificatosi nella catena di distribuzione di molti prodotti a causa del confinamento,
B) L’ aggravamento di rischio che ne deriva alle società di Logistica per la modifica delle consistenze degli stock
C) Le conseguenze per il datore di lavoro: l’INAIL ha classificato i contagi da COVID 19 come Infortunio sul lavoro
D) La sempre probabile possibilità che si manifesti l’insolvenza del cliente
– negli ultimi tempi (ad esempio) il traffico di MASCHERINE è stato soggetto a disposizioni di legge nate da un giorno all’altro, per cui milioni di mascherine sono state sequestrate in partenza (in Cina) e milioni sono state confiscate all’arrivo (in Italia). Le perdite secche delle società coinvolte (nota bene: non sempre dovute ad irregolarità, specialmente nel caso della confisca!) NON potevano essere assicurate (l’assicurazione NON garantisce le perdite dovute a sequestro e/o confisca delle merci). Quindi se una partita di mascherine destinate all’Italia veniva confiscata in Germania oppure in Turchia perché quei Paesi avevano urgente bisogno di quel prodotto, l’incolpevole acquirente restava, come suol dirsi, con il cerino in mano. Avendo pagato, non potendo utilizzare il prodotto e nemmeno potendo chiedere alcun rimborso all’assicurazione.

OPERATORI DELLA LOGISTICA:
il COVID ha anche regolamentato le attività nei centri logistici (magazzini, porti, interporti, aeroporti, dogane …) rendendo più sicura e controllata la movimentazione delle merci. Con un miglioramento delle procedure atte a salvaguardare la sicurezza, ma certamente con un aggravio di costi a carico dell’operatore logistico.

SPEDIZIONIERI:
Le previsioni non sono rosee. Silvia Moretto, presidente Fedespedi, parla di un crollo del fatturato che nel 2020 potrebbe raggiungere anche il meno 50 per cento, se la seconda fase non dovesse prendere il via in tempi brevi. Se a questo si aggiunge il ritardo sulle infrastrutture digitali (gli spedizionieri hanno dovuto inventarsi lo smart working in brevissimo tempo, eppure era da tanto che questa tipologia di lavoro poteva essere avviata! Purtroppo con un grado di digitalizzazione inferiore alla media Europea, questa opportunità si è rivelata essere in ostacolo) il futuro non è certo roseo.

Il cambiamento è diventato necessario e determinante per continuare a fare business: ecco i 5 campi sui quali da oggi bisogna puntare per affrontare il mercato

INNOVARE
(nuove idee, nuove procedure, nuove tecnologie)

CONOSCERE
(nosce te impsum: conosci te stesso!)

MIGLIORARE
(fondendo conoscenza ed innovazione, puntare al miglioramento)

ANALIZZARE
(verificare la consistenza dei sistemi esistenti)

SVILUPPARE
(combinando innovazione, conoscenza, miglioramento ed analisi … lo sviluppo diventa il punto focale di arrivo)

E voi, propendete per il bicchiere mezzo vuoto (ponendo maggiormente l’attenzione sui 5 punti negativi) oppure mezzo pieno (guardando ai 5 punti positivi)?

Paolo Federici

 

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Canzoni contro il COVID19

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Il committente

mi scrive, un cliente:

un vettore, che era stato subappaltato da uno spedizioniere un paio di anni fa per caricare una nostra macchina, non avendo ricevuto il pagamento dallo spedizioniere stesso (che nel frattempo ha dichiarato fallimento), si è rivalso su di noi (in quanto “committenti”!) e abbiamo scoperto, rivolgendoci al nostro legale, che la cosa è assolutamente lecita e che siamo costretti a pagare (pur avendo comunque già pagato a suo tempo lo spedizioniere per il servizio completo fornito).
Per questo motivo, d’ora in poi, mi è stato chiesto dalla Direzione come condizione “sine qua non” per la scelta dello spedizioniere di richiedere la possibilità di ricevere la fattura direttamente dal vettore subappaltato per la parte che gli compete.
Mi spiego meglio: il preventivo lo potete fare tutto voi ma, per quanto riguarda il servizio del vettore a cui deciderete di affidare il trasporto, questo dovrà essere fatturato da loro a noi, in modo che noi possiamo pagare direttamente loro, per evitare che un domani abbiano ancora qualcosa da pretendere, evitando così spiacevoli episodi simili a quello che ci siano trovati a dover gestire qualche settimana fa.

Ci sono alcuni modi di interpretare questa comunicazione:

1. la legge è sbagliata. Perché un incolpevole “esportatore” debba pagare uno sconosciuto “trasportatore” è una cosa veramente incomprensibile.

2. se il “trasportatore” non è stato pagato ed incappa in un fallimento, questo dovrebbe riguardare lui e non coinvolgere terzi assolutamente ignari di quanto successo.

3. rovesciamo la situazione: se l’esportatore fallisce, lo spedizioniere ha diritto di NON pagare il trasportatore? Ovviamente no. Insomma, ognuno dovrebbe guardare al suo portafoglio ed ai suoi rapporti con clienti e fornitori.

4. se il “trasportatore” non è stato pagato, significa che ha concesso credito allo spedizioniere. Basterebbe che il trasportatore chiedesse (allo spedizioniere) il pagamento anticipato ed il problema non si porrebbe proprio. Però, a quanto pare, il trasportatore vuole concedere credito ma senza rischiare. Tanto ci sarà sempre un ignaro “terzo” incomodo che pagherà, in caso di problemi!

5. le multinazionali del trasporto si affidano a migliaia di padroncini: immaginate se la procedura richiesta dal mio cliente dovesse diventare d’uso comune. Il numero delle fatture crescerebbe in maniera esponenziale ed il trasportatore (che magari oggi emette un’unica fattura a fine mese allo spedizioniere per il quale lavora “in esclusiva”

Però alla fine c’è una morale della storia: troppo spesso gli esportatori scelgono di affidarsi a chi gli fa il prezzo più basso. Salvo poi accorgersi, magari dopo qualche anno, che devono pagare una seconda volta. Forse basterebbe cambiare mentalità ed anziché cercare il prezzo più basso, cercare lo spedizioniere più serio ed affidabile.

Paolo Federici

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Imagine

La più bella canzone del XX secolo, riveduta … e aggiornata!

Mi scuserà John Lennon!
🙂

Paolo Federici

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