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Tariffe e liberalizzazioni

ha certamente ragione Gianfranco Fongaro quando, nella sua lettera a Italians ricorda che nel giro di una notte è diventato obbligatorio quello che prima era vietato: vale a dire competere tra professionisti sul prezzo.
Il troppo stroppia, dicevano i nostri nonni.
Ed anche la troppa libertà (sostenuta addirittura per legge dall’antitrust) si sta dimostrando un boomerang inarrestabile.
Una volta la concorrenza la si faceva sulla qualità, sulla professionalità, sulla capacità.
Oggi (per tutto!) è solo una questione di prezzo: vince chi fa meno!
Ed i risultati sono sotto gli occhi di tutti: ponti che crollano, strade dissestate, città invase dall’immondizia, fuga dei cervelli, giovani senza un futuro.
Invece che affidarsi a chi è capace di costruirlo MEGLIO, il ponte lo costruisce chi se lo fa pagare MENO.
Succede anche, ad esempio, nella gestione della “cosa pubblica”: anziché cercare il SINDACO più capace … si cerca quello che chiederà il minor emolumento.
Non ci meravigliamo che un calciatore guadagni milioni, ma se un primario ospedaliero chiede qualche centinaia di euro per una visita viene subito etichettato come “ladro”.
Volete un altro detto dei nostri nonni? Chi più spende, meno spende (se ti compri un paio di scarpe fatte meglio, costeranno di più, ma dureranno anche di più! Quindi non sarai costretto a ricomprarle… dopo poco!)
Ma ormai viviamo in un mondo fatto di servizi “gratuiti”, di prodotti venduti “sottocosto”, di un sistema basato sul “regalo” annesso e connesso.
Però non mi sembra proprio che, leibnizianamente parlando, questo possa essere il migliore dei mondi possibili.
(Non vi siete accorti che la liberalizzazione selvaggia ha portato anche alla liberalizzazione degli stipendi e dei salari?)
Provo a fare una proposta?
METTIAMO DELLE REGOLE, magari cominciando da queste tre:
(1) per esercitare una qualsiasi professione bisogna essere iscritti ad un albo, aver superato degli esami, applicare le tariffe approvate dall’associazione di appartenenza (sì, io sto con i tassisti!)
(2) le GARE DI APPALTO devono essere assoggettate a speciali punteggi (precedenti esperienze, altri lavori eseguiti, titoli professionali, etc) ed in ultima analisi (e “solo” in ultima analisi) “anche” sul prezzo.
(3) a NESSUNO deve essere richiesto di lavorare sotto una ben definita soglia minima di fattibilità (né ad un’azienda né ad un dipendente)
Scommettiamo che in breve tempo vedremmo la ripresa?

Paolo Federici

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Capitano, mio Capitano

lo squarcio è enorme e la notte buia.
La nave sta affondando.
La colpa dell’urto è, fin da subito, del Comandante.
Ma non c’è solo quello.
Ha anche aspettato troppo tempo per dare l’allarme e questo, secondo il giudizio dei primi commentatori, ha causato la morte di qualche decina di passeggeri.
Non importa che, operando come ha operato, ne abbia salvati qualche altro … migliaio.
Non importa che sia riuscito a far arenare la nave sulla costa, stabilizzandola durante le operazioni di salvataggio.
L’inclinazione della nave ha reso però inutilizzabili metà delle lance di salvataggio, tutte quelle sul lato ora sommerso.
Certo, ci sono interessi non da poco.
Forse parte della colpa sta in qualche porta a tenuta stagna che proprio stagna non era (e allora diventerebbe una responsabilità del costruttore e dell’armatore).
Forse parte della colpa sta in un errore del timoniere (e allora diventerebbe responsabilità dell’ufficio equipaggi).
Forse parte della colpa sta in chi ha tracciato proprio quella rotta …
La soluzione più semplice è addossare la responsabilità al Comandante e buonanotte.
Il giorno dopo l’incidente, i giornali avevano già fatto il processo, trovato il colpevole ed emessa la sentenza.
No, non sto parlando di chi pensate voi.
Sto pensando ad uno dei migliori comandanti che la marineria italiana abbia mai avuto: Piero Calamai, che era al comando dell’Andrea Doria quando si scontrò con la Stockholm.
Fu accusato di andare troppo veloce nonostante la nebbia, di aver compiuto una manovra sbagliata, di aver aspettato troppo a lanciare l’SOS e calare le scialuppe, di aver tracciato una rotta sbagliata.
E quindi di essere responsabile della morte di cinquantuno persone.
Poi … cinquant’anni dopo (quando lui ormai era morto) è uscita una perizia che lo ha riabilitato completamente ed è stato insignito di importanti onoreficenze perché la storia si è rivelata diversa.
E proprio il suo comportamento ha fatto sì che il numero delle vittime non fosse … ben altro.
Chi ci sarà nel 2060?
Ecco, segnatevi la data: potrete divertirvi leggendo la perizia che riabiliterà un altro Comandante.
Eh sì, ci vuole molta pazienza.
Solo il tempo è galantuomo.
(Ah, la perizia veritiera e riabilitativa relativa al Comandante Calamai era pronta fin da subito. Ma gli interessi economici in ballo erano enormi. Sacrificare un solo uomo era molto più semplice).
Paolo Federici

p.s.: se poi avete tempo e voglia date un’occhiata a questo video: https://youtu.be/6y2RIrvkQG4

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siamo sempre noi …!

Exxon ha scoperto, a fine gennaio, un nuovo giacimento petrolifero al largo della costa della Guyana.
(per chi non fosse troppo ferrato in geografia, siamo nell’America Meridionale, ai confini con il Venezuela!)
Per procedere con l’estrazione sono necessarie speciali aste di perforazione, al momento disponibili solo in Italia.
Ecco dunque l’incarico dato alla Fortune International Transport per il trasporto di 5 chilometri di tubi dall’Italia alla Guyana.
Considerato che i 5 chilometri sono suddivisi in “pezzi” da 10/15 metri cadauno, si tratta di caricare una nave apposta per trasferire l’intero lotto di merce (600 tonnellate, in totale!).

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Poiché non esistono servizi “diretti” dall’Italia a Georgetown (ed il noleggio di una nave “esclusiva” sarebbe troppo oneroso) la soluzione ottimale è quella di trasferire l’intera partita di merce da Marina di Carrara ad Anversa con una nave “coaster”.
Ad Anversa poi l’intero lotto di merce verrà trasbordato (sotto la supervisione del corrispondente belga della Fortune, Europe Cargo) su una nave “ocean going vessel” per raggiungere la Guyana.
Tutta l’operazione dovrebbe concludersi entro un massimo di cinque settimane.
All’arrivo a destino a dirigere le operazioni di sbarco ci sarà il corrispondente locale della Fortune (Ramps Logistics).
Quindi un grande lavoro di collaborazione tra aziende all’avanguardia nel settore del trasporto marittimo (sarà un caso che tutte tre le aziende siano state premiate, negli ultimi tempi, per la loro professionalità e competenza?)
Insomma, l’esperienza nel settore e la conoscenza delle soluzioni ottimali sono sempre vincenti quando si devono fare le cose per bene!
Alla prossima
Paolo Federici

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Carneade, chi era costui?

Carneade, chi era costui? (si chiedeva don Abbondio!)
A me invece viene da chiedere cosa sia questo articolo di legge: “l’art. 7 ter d.lgs. 286/2005”!
Quell’articolo, di quella legge, prevede che se voi affidate il trasporto (camionistico) della vostra merce ad un vettore (oltre che concordare il prezzo, pagate regolarmente la sua fattura!) ma poi quel vettore NON paga il sub-vettore, quest’ultimo ha il diritto di venire a rivalersi su di voi!
Non lo ritenete possibile, vero?
Allora vediamo di entrare nello specifico: una grossa azienda di autotrasporto (ARTONI) pare essere in difficoltà. Negli ultimi giorni si sono rincorse notizie di una sua cessione ad altro gruppo (FERCAM) ma la trattativa si è arenata.
Così adesso pare ci siano molti padroncini (i sub-vettori di Artoni) in difficoltà perché pare che non riescano ad incassare i loro crediti.
Al di là della veridicità o meno di una tale “supposizione”, mi ha colpito quanto dichiarato dal Presidente di ASSIFORMAT FIAP (associazione creata con lo scopo di “aiutare le imprese di trasporto ad avere una marcia in più e a competere con successo nel mercato”): “credo però che ognuno debba prendersi le sue responsabilità, i problemi finanziari di Artoni risalgono a diversi anni fa. I “padroncini”, vettori, ECC… potevano ricorrere al 7 ter ed andare in rivalsa sui committenti, la norma c’è.”
Cioè, in Italiano corrente significa questo: “caro cliente, anche se tu hai pagato quanto dovuto alla Artoni, visto che la Artoni è in crisi e non riesce a pagare i suoi fornitori, adesso devi TU pagarli al posto di Artoni”
A me sembra totalmente illogica sia la legge sia la dichiarazione del Presidente di ASSIFORMAT FIAP, ma – fortunatamente – negli ultimi anni non mi sono mai avvalso dei servizi di ARTONI.
Mi piacerebbe sapere cosa ne pensano invece quelli che sono stati (e ancora sono) clienti affezionati.
Paolo Federici
(in poche parole, siccome la Artoni nel 2016 ha “perso” un po’ di quattrini, tutti coloro che hanno utilizzato la Artoni dovrebbero contribuire a ripianarne i conti! Provate ad immaginare una legge analoga nel caso Maersk: siccome la Maersk nel 2016 ha perso quasi due miliardi di dollari, tutti coloro che hanno imbarcato con Maersk dovrebbero contribuire a ripianarne i conti! Che dire? Meno male che la Maersk non è italiana!)

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sempre più “project cargo”

quattro motori diesel, del peso di 80 tons cadauno (e con misure di circa 8 metri di lunghezza per 3 metri di larghezza per 5 metri di altezza), sono stati “spediti” dalla Germania all’Italia.

Hanno viaggiato su una chiatta (sul Reno) fino a Schiedam dove sono stati trasferiti su una nave autosollevante.

In meno di due settimane la nave (mv Zuidvliet) ha raggiunto il porto di Ancona dove i motori sono stati sbarcati e trasferiti al locale cantiere della Fincantieri.

Il coordinamento delle operazioni in Italia è stato affidato alla Fortune International Transport di Milano, ancora una volta in prima linea nella gestione di un trasporto “eccezionale”.

Ecco le foto sia dell’imbarco che dello sbarco

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Giganti dell’aria

ed ecco qualche foto dell’ultima spedizione che ci è stata affidata: la merce è stata caricata in un gigantesco aereo cargo, operativo a Malpensa, di notte …

la spedizione era urgente (avete mai sentito di qualche spedizione che non sia urgente?) ma questa volta al problema dell’urgenza (che voleva dire effettuare una spedizione aerea anziché navale!) si aggiungeva il problema del carico: sistemare casse molto pesanti e – soprattutto – alte 3 metri è oltremodo difficoltoso, salvo utilizzare i cargo russi (Antonov o Ilyushin) che sono gli unici capaci di caricare certe tipologie di merci.

La soluzione non è stata facile, ma ce l’abbiamo fatta: lavorando (ovviamente!) di notte siamo riusciti a coordinare merce prelevata in Italia con altra merce proveniente dalla Germania per caricare dalla Malpensa un Ilyushin 76 noleggiato “ad hoc”.

Ecco le foto “notturne”.

Fra qualche giorno (anzi, fra qualche notte!) si replica: un carico analogo in un analogo aereo! E, probabilmente, la prossima settimana si triplica.

Poi torneremo a spedire le prossime forniture “via mare”.

Sapendo di aver fatto il nostro lavoro con grande passione e dedizione.

E quando ci si mette il dovuto impegno, le soddisfazioni non possono mancare!

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due mesi dopo ….

Sono passati due mesi da quando la Hanjin Shipping è entrata in “amministrazione controllata” creando non pochi problemi al commercio mondiale ed all’attività spedizionieristica

Il nostro agente coreano si è preso la briga di fare un giro per il porto di Busan dove, al momento, giacciono 45.000 containers “Hanjin” (ed altri 9.000 sono attesi arrivare nei prossimi giorni)

Ecco un paio di foto “in esclusiva”

E probabilmente molti “proprietari” delle merci contenute in quei containers non sono a conoscenza dello stato delle loro merci.

Se anche voi siete tra quelli, contattateci: forse possiamo aiutarvi a “recuperare” le vostre merci

Chiamateci con fiducia

Paolo Federici

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