il futuro dell’Italia

in Italia abbiamo aziende d’eccellenza, lo sappiamo.
Vendono i loro prodotti soprattutto all’estero, aiutando l’economia italiana a crescere (più aumenta l’export, più cresce l’attivo della bilancia commerciale).
Da un po’ di anni abbiamo superato gli anni delle vacche magre (sono stati sette, come i famosi sette anni biblici: gli anni bui sono stati quelli dal 2004 al 2011).
Insomma, dal 2011 la crescita è stata costante.
Però una componente basilare per far crescere l’esportazione è il TRASPORTO: se un’azienda italiana vende negli USA o in SudAfrica, avrà bisogno di qualcuno che curi il trasporto della merce prodotta.
C’è un settore molto attivo che è quello dell’industria specializzata nella produzione di turbine, trasformatori, caldaie … impianti “chiavi in mano” che prevedono il trasporto di colli “eccezionali”, cioè con pesi e misure fuori dell’ordinario.
Qual è il problema?
Che ultimamente le restrizioni legate ai trasporti terrestri (soprattutto per portare i macchinari dal luogo di produzione al porto di imbarco!) creano non pochi problemi.
Dopo il crollo del ponte Morandi le autorità preposte al rilascio dei permessi di transito stradale si sono fatte molto più rigide.
Intanto c’è un problema burocratico non da poco: se per portare un macchinario da Cuneo a Marghera dobbiamo chiedere l’autorizzazione ad almeno 25 diverse “autorità”, capite bene come sia difficile mettere insieme tutte le carte.
Basta che una sola delle 25 autorità neghi il permesso, ed il castello di carte crolla miseramente.
Quindi la prima cosa da fare sarebbe accentrare in un unico ufficio il coordinamento del rilascio dei permessi.
E poi non è proprio possibile dover provvedere a fare delle perizie su degli specifici tratti di strada (a carico del richiedente) e dopo una settimana ritrovarsi con analoga richiesta di nuova perizia (sempre a carico del richiedente) per lo stesso tratto, lo stesso “peso”, la stessa tipologia di macchinario.
Abbiamo mezzi che restano fermi per settimane in attesa del via libera: “pare che stasera si possa partire. No, è rimandato a domani. Anzi a dopodomani. Ah no, bisogna aspettare ancora un giorno. Oggi piove, quindi si rimanda a domani. C’è un problema con lo scambio di carreggiata, bisogna rimandare a domani.”
E così, da un giorno all’altro, passano le settimane.
Si perdono gli imbarchi.
Le navi reclamano per il mancato imbarco (chiedendo comunque il pagamento del nolo …!).
Gli ordini “scadono” (le lettere di credito terminano la loro validità).
La banche reclamano i mancati introiti.
I camion maturano soste su soste che qualcuno dovrà pur pagare.
Le aziende meditano di trasferire la produzione all’estero.
Sbaglio se dico che ci stiamo facendo del male da soli?
Forse l’unico che sta veramente pensando al “futuro” del nostro Paese è quel politico che sta proponendo un piano shock per sistemare le infrastrutture e quindi rendere le strade idonee al transito dei carichi pesanti così da permettere la continuazione della crescita del nostro export.
Ma se non decidiamo in fretta di mettere in atto i programmi, fra poco assisteremo alla chiusura di tante aziende e torneremo ad avere una bilancia commerciale passiva.
Ho in mano un ordine per l’imbarco di 5 specialissimi macchinari (pesanti 110 tons cadauno, costruiti nell’area di Milano) ma al momento NON è possibile raggiungere il porto di Genova.
L’alternativa?
Portare tutto a Marghera e trasferire i macchinari da Marghera a Genova con una nave idonea … con un aggravio di costi di trasporto non da poco.
Ma vi sembra una soluzione logica?
E chi paga per tutte le spese extra?
Ecco, noi dobbiamo confrontarci con questo tipo di problemi tutti i giorni.
Auguri, Italia!
Paolo Federici

Global chemical supply, demand threatened by Middle East escalation.

I just got a report from Will Beacham, Deputy Editor, ICIS Chemical Business.

As the threat of further military action in the Middle East looms large – disruptions in the Strait of Hormuz could seriously impact the global trade in chemicals and oil products.

For chemical markets already in oversupply, such as polyolefins and isocyanates, any supply shock from the Middle East will have little impact. For others, such as Low-density PE (LDPE), where 68% of global net exports – 3.1m tonnes – come through the Strait, supply risk is far greater.

The attached analysis from Will Beacham, Deputy Editor, ICIS Chemical Business looks at the products that are heavily exposed to disruptions and the knock-on effects for the world’s already fragile manufacturing economy.

Here the full report issued by Will:

Global chemical supply, demand threatened by Middle East escalation

By Will Beacham, Deputy Editor, ICIS Chemical Business

Military action leading to closure of the Strait of Hormuz between Iran and Saudi Arabia could seriously disrupt global trade in chemicals and oil products, with a knock-on effect for the world’s already fragile manufacturing economy.

The US killing of General Qasem Soleimani, head of the Iranian Revolutionary Guards’ overseas forces, on 3 January 2020 threatens to further stoke up tensions in the Middle East. Iran retaliated on 8 January with missile strikes against US forces in Iraq.

The Strait of Hormuz is an important shipping lane, linking Middle East oil and chemical exporters to the rest of the world. More than 20% of global petroleum liquids and a significant proportion of chemicals are transported through the Strait.

According to ICIS senior consultant, Asia, John Richardson, quoting ICIS Supply & Demand database forecasts for polyolefins exports in 2020, this includes 4.1m tonnes of Middle East high-density polyethylene (HDPE) production due to be exported via the Strait.

This accounts for 38% of total global net exports amongst all the regions that are in net export positions – where exports are higher than imports.

Supply risk is greater in linear low density polyethylene (LLDPE) where 51% of global net exports – 4.7m tonnes – appears to be exposed. Low-density PE (LDPE) is most at risk, with Middle East exports via the Strait accounting for 3.1m tonnes of net exports, 68% of the global total.

Other important products heavily exposed to disruption to shipping in the Strait of Hormuz include monoethylene glycol (MEG), ethylene and methanol.

In an all-out war scenario the Strait could close completely, cutting off regional chemical exports for a prolonged period. A lesser conflict could lead to periodic disruption to traffic through the Strait.

For chemical markets already in oversupply, such as polyolefins, isocyanates and MEG, any supply shock from the Middle East will have less impact as capacities elsewhere can be ramped up in response. This happened after the attack on a Saudi Arabian oil processing facility in September 2019 which cut feedstock supplies to regional chemical facilities.

This chart shows the most potentially impacted chemicals in terms of percentage of global production capacity.

Oil prices spiked 5% to more than $70bbl following the US attack and Iran’s response before dropping back slightly. They remain well above levels prior to the incident.

Higher oil prices act as a brake on consumer spending, so any sustained hike is likely to hurt global economic growth. The manufacturing economy is already fragile, with purchasing managers indices in negative territory for the US and Europe.

Business and consumer sentiment soured during 2019 as the US-China trade war deepened and growth slowed in major economies. This is likely to be hurt further by any Middle East conflict.

For Rhian O’Connor, lead analyst, Market Demand Analytics, ICIS, the main impact on petrochemicals is sentiment.

“The demand side remains very weak for manufactured goods with pessimism high and investment low. The potential for conflict will further dampen global producers desire to invest. Higher raw material prices will thin margins as producers struggle to pass this through the chain. Any consumer price increases could soften end market demand, at a fragile time.”

MARGINS UNDER THREAT

According to Richardson, ethylene and PE variable cost margins for naphtha-based crackers in northeast Asia fell throughout 2019 and in December hit minus $90/tonne, the lowest since ICIS records began in 2000. Higher oil prices would squeeze these further whilst demand is suffering because of increased US supply to the region.

Unusually, benzene spreads were also below $100/tonne for six months in 2019.

“Higher oil prices will act as a tax on the economy, reduce economic growth and make life worse for petrochemical producers. I think that is probably the bigger story than any interruption to supply,” he added.

International eChem chairman Paul Hodges, is concerned about the additional uncertainty that this development will create for the chemical industry.

“Companies are already worried about the downturn in margins caused by the slowdown in the global economy, the rise of protectionism and the relatively high cost of oil,” he said. The risk now is that worries over availability lead to a period of higher prices caused by panic buying, and that these can’t then be passed through to end-users due to softening demand.”

He believes that any threat to the Strait of Hormuz would almost certainly plunge the global economy into outright recession, given the likely impact on oil market supply and prices.

With the conflict unlikely to be resolved quickly, Hodges urges chief executives to focus on contingency planning rather than just assuming they can rely on ‘business as usual’, particularly with the International Monetary Fund already warning that the global economy is in a “precarious” position.

By Will Beacham, Deputy Editor, ICIS Chemical Business

 

Gratis … et amore Dei

in questo nuovo mondo internettiano ci siamo abituati ad avere tutto gratis.
Vuoi leggere un giornale? Lo trovi “on line” e puoi fare a meno di comprarlo (quindi i giornali non vivono più grazie al sostegno di chi li acquista per leggerli, ma si nutrono di pubblicità. Il “bravo” giornalista è quello capace di far affluire più pubblicità che non più lettori. Ma allora lo stesso concetto di “giornalista” perde il suo significato originario.)
Vuoi conoscere le ultime notizie? Ti basta accendere la TV. C’è un “canone” da pagare, ma quei soldi vanno solo ad un ente (la RAI), tutti gli altri canali sono “gratis” (vabbè, ti puoi abbonare a Sky … ma restano comunque centinaia di canali “gratis”), quindi nella stragrande maggioranza vivono solo del sostegno della pubblicità. E la pubblicità sceglie i programmi più seguiti. Ed i programmi più seguiti sono anche quelli dove il livello “culturale” scende per adeguarsi all’analfabetismo dilagante, aiutando a far crescere generazioni sempre più ignoranti (nel senso … “che ignorano”)
Hai bisogno di cure? Ormai sei abituato ad avere tutto gratis, medico, visite, esami, assistenza (sì, può esserci talvolta un minimo contributo – ticket – da versare, ma è comunque poca cosa).
Vuoi avere un profilo facebook, twitter, istagram? Ovviamente è tutto gratis!
Ma possibile che non si paghi mai niente?
I giocatori di poker dicono: “Se non riesci a individuare il pollo nella prima mezz’ora di gioco, allora il pollo sei tu!”
Se non riusciamo a capire che NON possiamo avere tutto gratis, abbiamo un problema!
Passo le giornate a cancellare e.mails (in arrivo)!
Dovevano semplificarci la vita: le e.mail, intendo!
Invece ce l’hanno invasa (questa sì che è un’invasione!).
Alla faccia della privacy.
Mediamente ricevo 500 e.mail al giorno.
Di queste almeno 450 sono … totalmente inutili (e non sto parlando dello “spam”: per quello c’è già un anti-spam attivo!).
Tanto per chi le manda sono “gratis”!
Le altre 50 sono per lo più richieste di preventivi (la mia società gestisce trasporti e spedizioni internazionali e quindi il primo passo è rispondere alla richiesta di quotazione!).
Preparare un preventivo non è un lavoro da poco, non ci sono semplici “algoritmi” da attivare.
Ogni richiesta ha una storia a sè, che comporta ricerca, studio, calcolo, elaborazione, preparazione …
Tutti lavori da farsi in maniera assolutamente gratuita.
Se il cliente accetterà il mio preventivo, noi saremo incaricati di eseguire quel trasporto (e allora “porteremo a casa” un qualche guadagno!).
Se altri avranno elaborato una quotazione più interessante (leggi: “ad un prezzo più basso”), saranno “altri” ad eseguire il trasporto.
Vista la “gratuità” del servizio “preventivi”, i clienti ci sguazzano: mandare una mail con la richiesta di preventivo ad un solo spedizioniere oppure a dieci diversi o magari a cinquanta … non è un problema.
Che poi 49 lavorino per niente e solo 1 riesca ad ottenere l’ordine fa parte del gioco.
Un gioco a perdere.
Giocare a chi fa meno non è un gioco che mi piaccia più tanto.
Ma qual è l’alternativa?
Far pagare i preventivi!
Ma vi pare una soluzione possibile?
Chi è che paga un abbonamento ad un giornale “on line” quando può avere le notizie gratis?
Però se vai da un avvocato a chiedere un consulto, lo paghi, indipendentemente che poi tu decida di affidare a lui quella particolare causa che ti vede coinvolto!
Se vai da un luminare della medicina, lo paghi, indipendentemente che poi tu decida di farti operare da lui!
Se hai bisogno del notaio, non è che puoi metterti a chiedere preventivi a destra e manca: i prezzi si equiparano.
Ecco, una volta i prezzi dei trasporti si equivalevano e allora risultava vincente chi riusciva ad offrire il miglior servizio (nel caso dei trasporti, il transit time più veloce, il numero di partenze più frequente, finanche le navi più moderne, il minor numero di scali intermedi, la precisione nel preparare i documenti necessari per negoziare un credito …).
Siamo sicuri che oggi, dove la variante determinante è diventata il prezzo, sia meglio?
Sento (e vedo, e leggo …!) le pubblicità: tutte concentrate sul prezzo, sullo sconto massimo, sull’anticipo minimo, sulla dilazione più lunga.
Nel nostro settore, lo spedizioniere da architetto del trasporto è diventato sempre più “finanziatore” del cliente, anticipando i costi (soprattutto per quanto riguarda i noli, ma anche per dazi ed iva all’importazione!).
Praticamente ci viene richiesto di fare da banca senza però avere la possibilità di addebitare interessi (o di chiedere garanzie e depositi cauzionali!).
E allora dobbiamo avere il coraggio di scegliere e di farci scegliere: io voglio clienti che non mi trattino da banca e voglio essere scelto perché il mio servizio è “migliore”.
Chiedo troppo?
Ai posteri l’ardua sentenza.
Intanto posso dirvi che quest’anno chiuderemo con un aumento del fatturato del quaranta per cento.
Forse c’è ancora speranza.
(Ah, dimenticavo, negli ultimi 10 anni non abbiamo avuto alcun “danno”, perdita e/o mancanza relativamente alle merci affidate alla nostra società per il trasporto. Sarà solo una questione di fortuna? Ma anche la fortuna “audaces iuvet”, come dicevano i latini. O anche “all you need is FORTUNE” come recita il nostro slogan!)
Paolo Federici

Stivaggio … perfetto!

altro che containers!
Noi carichiamo soprattutto navi “convenzionali”: in questo caso abbiamo riempito la stiva di una nave con delle travi da costruzione molto particolari.

E questo è solo un ordine di prova.
Se andrà tutto bene (e non possiamo dubitarne, visto che noi abbiamo la fortuna – FORTUNE – dalla nostra parte) questo sarà il primo imbarco di una lunga serie.
Il 2020 si preannuncia bene!
Paolo Federici

Do you know TETRIS?

Well, in the shipping world, TETRIS is played with containers, when preparing a stowage plan!
But we mainly load “break bulk” ships: in this case we have filled a ship’s hold with very particular construction beams.
Stuffed as a TETRIS basic
And this is just a trial order.
If everything goes well (and we can’t doubt it, since we are lucky starting from our name, FORTUNE!) this will be the first shipment in a long series.
Next year 2020 promises to be good!
Be optimistic and remember: “all you need is Fortune”
😊
Paolo Federici

Che lavoro fai? Gioco a chi fa meno!

hai bisogno di un prezzo per merce in arrivo in importazione e allora chiedi a dieci diversi spedizionieri.
Solo che la merce sta arrivando con i miei servizi ed i dieci spedizionieri chiedono a noi, quali siano i nostri prezzi!
“Abbiamo un arrivo 2 casse, 700 kos, 3,11 cbm … mi dici quali sono i costi di svuotamento, sdoganamento, giacenza?”
“Certo. Eccoli!”
Dopo dieci minuti, altra mail da altro spedizioniere:
“Abbiamo un arrivo 2 casse, 700 kos, 3,11 cbm … mi dici quali sono i costi di svuotamento, sdoganamento, giacenza?”
“Certo. Eccoli!”
Passa mezz’ora, ed arriva altra richiesta, sempre per la stessa spedizione:
“Abbiamo un arrivo 2 casse, 700 kos, 3,11 cbm … mi dici quali sono i costi di svuotamento, sdoganamento, giacenza?”
“Certo. Eccoli!”
Quando sono arrivato alla sesta richiesta … ho cominciato a stufarmi!
C’è un importatore che sta chiedendo ad una decina di spedizionieri cosa debba pagare.
Per cui, nove spedizionieri avranno “lavorato” gratis (chiedere, informarsi, contattare, quotare …) ed uno solo farà il lavoro.
Non sarebbe il caso di dire ai clienti: “se vuoi che ti prepari una quotazione, mi paghi!”
Scommettiamo che anziché far lavorare dieci spedizionieri (per poi utilizzarne solo uno), i clienti ridurranno le loro richieste e fare lo spedizioniere tornerà ad essere un lavoro professionale e non una gara a chi fa meno?
Paolo Federici

Project Cargo Network

We were excited to hold our 9th Annual Summit from 17-19 November 2019 at Gaborone International Convention Centre (GICC) at The Grand Palm Resort in Botswana. See Group Photo.

Game Drive & Meeting Room & Gala Dinner

The event, held in the heart of Africa, gave Members the opportunity to understand, explore and secure business in the expanding marketplace. Representation from the region included Cameroon, Djibouti, Egypt, Ghana, Ivory Coast, Kenya, Namibia, Nigeria, South Africa and Tanzania.

This year, we introduced several new features including saying goodbye to environmentally unfriendly, printed schedules by developing our own Event Web App, where delegates schedules were readily available on their mobile devices.

A key feature was one-to-one messaging so that they could engage with each other before, during and after the gathering. They were also able to make notes against each 1-2-1 meeting that only they could see.

Time in the meeting room was predominantly 1-2-1 meetings, where delegates from over 55 countries exchanged information, reviewed current and upcoming government and private projects in the manufacturing, oil and gas, infrastructure, construction, power and energy sectors.

Another exciting addition to the event was 4 exclusive Infovideos, recorded especially for PCN by industry expert Marco van Daal. The first video was a thought-provoking case study of the installation of a huge floating granite sphere. The challenge was finding the best solution to lift a 15 ton round ball without touching the bottom. The second video revealed the most common mistake when executing a project, so obvious yet so underestimated that even NASA made the mistake resulting in a 5-year investigation. The third video was an exciting case study where tandem lift operators could not see each other and at a certain point, could not see the 30-ton silo cargo either – operating blind solely on the instructions given by radio. The fourth video covered the important topic of skidding and addressed the various systems, what they consist of, what to look out for and what the latest trends are.

Logistics Director at OMA Group, Mr Ian Treder gave an informative presentation regarding the challenges and benefits of working in Africa. Ian has over 30 years’ experience in the shipping and logistics industry and is currently involved in business development, port activities and inland transportation in Africa for the OMA Group, predominately focused on West Africa.

We also welcomed Special Guests, Este De La Hunt and Sharon Cilliers of CargoWise One, with whom we recently formed an exclusive partnership which opens a range of benefits and discounts for PCN Members.

“Project Freight Forwarding is all about building relationships with partners. PCN recognizes the importance of meeting face to face and organizes the venues to allow for owners, executives and the new generation to meet in person, discuss business and build long lasting relationships, trust and friendships. Our recent meeting in Botswana definitely accomplished this. A mixture of meetings, activities and learning opportunities such as the infovideos differentiate PCN from other networks. It offers a lot of learning opportunities and tools such as the new “Event Web App”, allowing members to view their meetings, communicate with each other and keep notes on the app. PCN offers the venue and the rest is on US to attend. SCACLI use this occasion to introduce our company to new members and build the existing relationships to grow our business.” Maria Misurka, VP & Managing Partner, SCACLI (Canada)

Other highlights included a trip to Mokolodi Nature Reserve where we were treated to an exciting game drive in safari vehicles, where we saw rhinos, hyenas, giraffes, amongst other animals. Then we enjoyed a delicious Bush Braai of steak, chicken and boerewors. An extra special treat was when Mafitlhakgosi Traditional Dancers arrived and gave a spectacular show that had us all up on our feet by the end of their performance.

For 2019, we created a new framework of awards to better represent and support the achievements of our membership. The two-stage judging process consisted of a shortlisting followed by a final judging panel which included award winning maritime journalist Felicity Landon, author of The Art of Heavy Transport, Marco van Daal and the highly experienced industry consultant, Susan Oatway.

PCN continued to contribute to the global fight to battle plastic pollution. Most similar events use 100s of single-use plastic water bottles over their duration, which can take up to 1,000 years to decompose. For the second year running, delegates were provided with BPA free reusable PCN bottles and the hotel supplied pitchers of filtered water. The gathering also raised US $1500 for Sentebale, a charity founded in 2006 by Prince Harry and Prince Seeiso, to support children and young people affected by HIV in southern Africa.

PCN President/CEO, Rachel Humphrey said “We are delighted with the feedback from our delegates that they had a fantastic stay in Botswana. We strive to provide a ‘best possible’ event each year and always consider new ideas and improvements that we can make. We appreciate our Members precious time and the cost involved in attending and want them to gain as much value from our gatherings as possible.”

Project Cargo Network

for your Project Cargo needs concerning Italy, here we are: