ROME: the silent beauty.

Back in 1988, my friend Moreno Maggi was in charge of international transport. Together we had opened a branch of Fortune in New York and together we managed shipments of goods between Italy and the United States. His office was on the 89th floor of World Trade Center one and this is what you could see from one of the windows

that over there is the “Statue of Liberty” and, yes, you got it right: this is one of the windows through which, in 2001, an airplane entered, destroying the whole skyscraper. Fortunately Moreno had already decided for some time that the world of transport and shipping did not satisfy him: he dreamed of becoming a photographer, a great photographer. So in the early 90s he left New York and returned to Italy with his dream in his drawer. And he began to photograph: above all monuments, houses, residences, theatres, hotels; in short, he became a true expert in architectural photography.

https://www.webuildgroup.com/en/media/events/roma-silenziosa-bellezza-mostra-vive-january-20-february-28-2023

Nowadays: a unique photographic exhibition of its kind. First, because the photographer is a great artist of our time (he is the one: Moreno Maggi) and then because the photos were taken during the lockdown, when there was absolutely nobody around. A deserted Rome, as never seen before. Beautiful precisely because of the lack of any human presence, perhaps to highlight the difference (for the better) of a world made up of absence. All the photos are also projected outdoors on Palazzo Venezia. In short, go and see it: entry… is free. Like all the most beautiful things!
If you visit Italy, this is a must see in Rome!

Spedizionieri Vs Banche

molti contratti di vendita sono conclusi con una lettera di credito e, tra i documenti richiesti per negoziare il credito, ci sono le polizze di carico.
Lo spedizioniere cerca di compilare le polizze di carico secondo le indicazioni della lettera di credito.
La banca cerca il cavillo per non pagare.
Una virgola in più o meno può compromettere pagamenti per centinaia di migliaia di euro.
Tra scrivere, ad esempio, “piazza Garibaldi 2” e scrivere “piazza Garibaldi, 2” c’è una differenza milionaria.
Ma anche tra scrivere “piazza Garabaldi” e “piazza Garibaldi”.
Piazza Garabaldi non esiste, ma l’errore della lettera di credito va riportato pari pari.
Scrivere “due casse” anziché “two cases” è differente (sic!).
Nel dubbio noi prepariamo una bozza della polizza di carico così che l’esportatore possa farla visionare alla sua banca.
Dopo che la banca ha confermato l’ok, spediamo l’originale.
E qui comincia il tira e molla.
Per la banca non va bene, bisogna fare una modifica.
Ma non avevano detto che andavano bene?
Rifacciamo le polizze di carico, le facciamo ricontrollare, riceviamo l’ok e le rimandiamo.
E qui casca l’asino.
La banca fa riserva perché non le vanno bene.
Ma non avevano detto che andavano bene?
La cosa grave è ricevere una mail dal cliente che colpevolizza noi.
“E’ evidente che in futuro non potremo più caricare con la Vostra Società senza avere preventivamente la certezza della correttezza dei documenti.“
Ma stiamo scherzando?
La loro banca ha visionato le polizze di carico, ha confermato che andavano bene… adesso cambiano idea (tutta una scusa per non pagare) e la colpa è nostra?
In banca fanno i corsi per cercare il cavillo e non pagare.
Tanto la colpa sarà dello spedizioniere.
Mi ricordo la discussione che ebbi con il direttore di una banca che aveva fatto una riserva per una spedizione break bulk. (Shipment by break bulk vessel).
Al telefono mi disse: “certo che faccio riserva se voi spedite con una nave con la stiva rotta.”
Brutta cosa l’ignoranza.
Vagli a spiegare il significato di spedizione in break bulk…
Tanto hanno sempre ragione loro e gli incapaci siamo sempre noi.
No, non vi voglio tediare con la storia del “clean on board” che vuol dire che sulla polizza di carico non devono esserci riserve.
Le banche vogliono che su una polizza dove non ci sono riserve si scriva clean on board che vuol dire “su questa polizza non ci sono riserve”.
Assurdo, vero?
Peccato che noi dobbiamo lottarci tutti i giorni.
D’altronde i cordoni della borsa ce li hanno loro.
Paolo Federici

la soluzione

il problema: abbiamo un enorme cassone (alto quasi 6 metri) che pesa quasi 80 tonnellate… presso la fabbrica, a Massa Carrara. Poi abbiamo la nave (che lo dovrebbe caricare per portarlo in Estremo Oriente) a Genova.
La nave non può spostari al porto di Marina di Carrara (unico porto raggiungibile via strada con quelle misure e pesi) e la merce non può essere trasportata con una camion su Genova (perché i ponti e le gallerie lo impediscono)
Insomma, se la montagna non va a Maometto…
Porteremo quella cassa (e qualche altra con misure fuori sagoma) da Marina di Carrara a Genova… per via marittima.
Una chiatta (che misura 30 metri per 10), trainata da un rimorchiatore, approda al porto di Marina di Carrara.
Le casse sono imbarcare sulla chiatta, legate saldamente, addirittura vengono fatte delle saldature (con tanto di intervento del Chimico del Porto) e nel giro di una notte l’intero lotto di merce è trasferito a Genova.
A Genova la chiatta viene fatta ormeggiare nella stessa banchina dove opererà la nave oceanica sulla quale abbiamo già prenotato lo spazio e le tempistiche saranno rispettate in pieno.
Le foto?
Eccole…

Qui sopra a Marina di Carrara, alla partenza!
Qui sotto a Genova, all’arrivo.

in the night…

while you are sleeping, we move huge cargoes…!

Il turista “importante”

Occuparsi di trasporti internazionali (questo è il mio lavoro) fa sì che si abbiano rapporti con tutto il mondo.
Significa conoscere leggi, procedure, soprattutto quando si tratta di merce acquistata all’estero e poi importata in Italia.
Così capita anche di avere a che fare con quelli che invece non conoscono le regole e pensano di avere sempre e comunque ragione.
Vanno in vacanza (e magari passano una giornata al bazar), trovano qualcosa di interessante da comprare (ma che bella questa statua, favolose queste giacche di pelle, che colori che ha questo tavolo di marmo, questi sì che sono proprio piumini d’oca!) fanno due conti (in Italia costano dieci volte di più), pagano cash (e il trasporto? Non si preoccupi, glieli facciamo pervenire noi… dice il venditore).
Nessuno però che si preoccupi di sapere quali procedure doganali ci siano da seguire all’arrivo in Italia.
Nessuno che sia in grado di calcolare le spese legate al trasporto, allo sdoganamento, alla predisposizione della documentazione, alla consegna.
Ad esempio: stai importando piumini d’oca. Lo sai che ci vuole il certificato sanitario? No, vero.
Ed ecco che io che te lo faccio notare (e che mi rendo disponibile a richiederlo per conto tuo) divento l’incompetente sfruttatore che cerca di derubati.
Eh no, bello mio… colui che si vuole improvvisare importatore (l’importante… al gerundio!) sei tu.
L’ignorante (nel senso che ignori le leggi) sei sempre tu.
Se vai in vacanza, fai il turista e se non conosci le regole non improvvisarti “importante”  perché l’importazione non è da tutti.
Certamente non è da te.
Paolo Federici

Working at night.

Mentre voi dormite, noi continuiamo a caricare pezzi eccezionali sulle navi

While you are sleeping, we continue to load special project cargoes on our ships

FORTUNE per l’ECOLOGIA

FORTUNE si dedica ai trasporti ecologici!
L’impianto A2A di Brescia (centro di riciclaggio e teleriscaldamento) verrà implementato con nuove torri-macchinari e con strutture realizzate sottoterra, ricoperte da una collinetta verde e alberata.
Nel cuore dell’impianto nasceranno infatti *tre torri alte una trentina di metri*: la torre per il lavaggio dei fumi, la torre di condensazione e la torre per l’abbattimento degli ossidi di azoto, con una grande schermatura laterale.
Le tre torri, prodotto dell’ingegneria italiana, sono costruite all’estero.
E chi ne ha curaro il trasporto (con due navi interamente noleggiate per l’occasione)?

Loading at Sousse (Tunisia)

FORTUNE is dedicated to ecological transport! The A2A plant in Brescia (recycling and district heating center) will be implemented with new towers-machinery and with structures built underground, covered by a green and tree-lined hill. In fact, in the heart of the plant * three towers about thirty meters high * will be built: the smoke washing tower, the condensation tower and the nitrogen oxide abatement tower, with a large side shield. The three towers, a product of Italian engineering, are built abroad. And who took care of the transport (with two ships entirely chartered for the occasion)?

Discharging at Chioggia

Cambierà qualcosa?

Quindi, riassumendo: il costo per portare un container carico di merce da una parte all’altra del mondo (ad esempio dall’Italia agli USA, oppure dagli USA alla Cina, oppure dalla Cina all’Italia… così il giro del mondo è completo) nell’ultimo anno è decuplicato.
Quello che costava 1.500 dollari allora, costa 15.000 dollari oggi.
E fosse solo questo!
Pur essendo disposti a pagare questi nuovi incredibili prezzi, esportatori ed importatori hanno grossi problemi a trovare spazio sulle navi, a trovare containers vuoti da poter caricare, a trovare autotreni per portare i containers dal porto al magazzino di carico e/o di scarico.
Perché?
I perchè sono tanti ma alla base di tutto c’è il desiderio di ottenere sempre maggiori guadagni da parte, soprattutto, delle Compagnie di Navigazione.
Che NON hanno creato un cartello (voglio puntualizzarlo ad evitare di essere denunciato per diffamazione) ma hanno decuplicato i prezzi in contemporanea.
Finalmente qualcuno si è accorto di questa anomalia (che qualcun altro continua a denunciare da mesi…).
Quel qualcuno si chiama Joe Biden ed in questi giorni ha promulgato la Ocean Shipping Reform Act, una norma che fermerà “le compagnie di navigazione che si approfittano delle famiglie, degli agricoltori, degli allevatori e delle imprese americane”, come ha dichiarato lo stesso Biden durante la cerimonia della firma.
Continuando poi così: “Hanno rastrellato i profitti e i costi sono stati scaricati, come si può intuire, direttamente sui consumatori. Hanno colpito le famiglie e le imprese americane. Perché? Perché potevano farlo!”.
Lassù qualcuno ci ama!
Paolo Federici

attestato di residenza fiscale

la mia azienda deve ricevere un pagamento (sostanzioso) dalla Tunisia.
Non basta il contratto e la fattura, viene richiesto anche l’ATTESTATO DI RESIDENZA FISCALE.
Questo documento lo rilascia l’Agenzia delle Entrate.
Per averlo bisogna…
(1) andare in Posta per pagare un bollettino postale di 3,5 euro (tre euro e mezzo…!)
(2) andare all’Agenzia delle Entrate a prendere il numero per prenotarsi
(3) tornare all’Agenzia delle Entrare al giorno ed all’ora stabilita
E pensare che siamo nel 2022 ed esistono i computer, i pagamenti “on line”, lo SPID e la posta certificata.
Insomma si potrebbe fare tutto senza alzarsi dalla sedia, invece…
Paolo Federici

p.s.: all’Agenzia delle Entrate hanno sbagliato a rilasciarci l’attestato. Fortunatamente ce ne siamo accorti che non eravamo ancora usciti dal loro ufficio… ed abbiamo potuto chiedere la correzione. Meno male che noi siamo fortunati!

Demurrage e Detention nel contratto di noleggio di nave breakbulk.

ho sempre pensato che ci fosse una differenza sostanziale tra DEMURRAGE e DETENTION.

Le DEMURRAGE si applicano quando viene concordato un tempo ben definito per caricare e scaricare la nave e quel periodo di tempo inizia da quando la nave arriva e comunica la prontezza, anche se resta in rada in attesa dell’ormeggio. I calcoli si fanno da quando la nave arriva in rada, visto che disporre l’ormeggio e scegliere la banchina compete al noleggiatore.

Le DETENTION invece si calcolano se il caricatore non è pronto con la merce in banchina per caricare, oppure il ricevitore non è pronto con le gru per scaricare. O magari non sono pronti i documenti doganali. Ma i calcoli si fanno da quando la nave è in banchina, visto che disporre l’ormeggio e scegliere la banchina compete all’armatore.

Inserire in un contratto la clausola CQD (Customary Quick Despatch means unfixed laytime and there would be no Demurrage and Despatch to be incurred. In this term, shipper in loading port and receiver in discharge must endeavour their best to load or discharge the cargo respectively as fast as possible and in accordance with the load/discharge port customs practices. If the shipper or receiver can arrange the cargo and/or documents prior to vessel’s arrival in port, the shipper or receiver shall not be responsible for any time loss incurred by the vessel) vuol dire che non ci possono essere DEMURRAGE, ma nemmeno DETENTION… se vengono rispettate le port custom practises.

Inserire, da parte dell’armatore, la dicitura (relativa alle DETENTION) “for any delay in waiting for loading or discharge at or off the port or berth, including time lost due to congestion” è una furbata poco seria.

Paolo Federici