quando, a marzo, ci trovammo invischiati nella chiusura delle principali attività, una disposizione di legge permetteva di rimandare i pagamenti di tasse ed oneri, inclusi i DAZI DOGANALI … Noi avevamo da affrontare una scadenza ed avremmo potuto chiedere di rimandare il pagamento, ma trovandoci in una situazione ancora “sopportabile” abbiamo preferito NON chiedere niente (non abbiamo chiesto nemmeno la cassa integrazione per i dipendenti!). Insomma, abbiamo pensato, finché ce la possiamo fare con le nostre forze, lasciamo che gli aiuti … aiutino altri, magari più bisognosi. Così abbiamo disposto il pagamento dei dazi (si trattava di circa 10.000 euro con scadenza 23 marzo!) il venerdì 20 marzo. Normalmente la banca esegue il pagamento trasferendo la somma sul conto della dogana entro le 24 ore (almeno, così è sempre stato fatto … da anni, ormai!). È vero che 21 e 22 erano sabato e domenica, però il lunedì 23 l’accredito doveva esserci. Purtroppo invece la banca ha fatto “flussare” il pagamento alle ore 00.00 del 24 … e questo ha comportato l’insorgere della mora (bastava che l’accredito arrivasse alle 23.59 e saremmo stati a posto). Quindi per una colpa non nostra (la banca ha impiegato più del solito a fare il bonifico) e soprattutto per non aver voluto avvalerci di un’agevolazione (ahi ahi ahi!) ci siamo trovati multati. E la multa? Sono circa 2.500 euro … ma lo Stato è magnanimo: se ammettiamo la nostra colpa (ravvedimento operoso) e paghiamo subito ce la caviamo con 19 euro! I casi sono due: o vado in causa (appellendomi al fatto che avevo diritto ad una dilazione e che, comunque, l’errore lo ha fatto la banca ed il ritardo NON è dovuto a colpa nostra … ma rischio di pagare 2.500 euro più tutte le spese legali annesse e connesse) o ammetto di essere COLPEVOLE e pago 19 euro. Ovviamente mi dichiarerò colpevole, perché il gioco non vale la candela. Però rimane l’amaro in bocca: uno si fa scrupolo di non gravare sulla comunità (non chiedendo dilazioni non indispensabili) e lo Stato lo ringrazia con una multa! Mi piacerebbe sapere cosa ne pensa l’avvocato degli italiani! Paolo Federici
(p.s. anche questo fatto che se io tardo di un minuto debba pagare una multa salata, mentre invece lo Stato può metterci anni per saldare i suoi debiti … non è che sia digeribile facilmente!)
Intermodal means “different way” of shipping arranged at the same time: here the last example of a transport handled from two Project Cargo Network members (GEBRUDER WEISS AUSTRIA and FORTUNE ITALY).
Some TRAINS (RAIL wagons and coaches) moving on the ROAD by TRUCK, then transferred on special FLAT CONTAINERS and shipped by SEA under “break bulk” terms!
There is only the AIR freight missing … 😊
The controller is in AUSTRIA (and GEBRUDER WEISS keeps the contact), the producer is in Italy (and FORTUNE handles the local operations, special trucking, port activity, loading on board …) and the destinations are various (one last order was addressed to UP CARGO, being the Project Cargo Network member in Panama … others will be moving soon to other world Countries)
in effetti, volevo effettuare la spedizione con la Compagnia di Navigazione che uso di solito e chi mi da più affidamento, ma la resa della merce è ex-works e quindi la scelta spetta al compratore estero. E lui ha prenotato con una “nota” Compagnia di Navigazione che io, chissà perché?, cerco sempre di evitare. Ma come suol dirsi “lega l’asino dove vuole il padrone”, ho contattato la Compagnia di Navigazione scelta dal destinatario (sulla base del booking fatto direttamente dal destinatario). La merce è pronta da caricare e mi arriva il booking:
Notato niente? La nave parte il sei di novembre e lo spazio sulla nave è confermato … Devo solo ritirare i containers (l’ordine è per dieci containers da 40′ piedi) al terminal per portarli al carico. La merce è pronta, io – con i camion – sono pronto, lo spazio sulla nave c’è ed è confermato, i documenti sono in ordine, la dogana è stata fatta … ma i containers vuoti saranno disponibili per il ritiro solo dal 16 di novembre. Ah beh, si tratta solo di utilizzare un altra tipologia di camion, quelli forniti dalla stessa azienda che ha costruito la DeLorean di Marty McFly così da poter viaggiare nel tempo, ritirando i containers vuoti il 16 novembre per poi riportarli pieni … il 6 novembre. Ovviamente il cliente si è incavolato con me perché non sono capace di mandare i containers al carico questa settimana. Ma ormai ci sono abituato, è sempre colpa mia … ed è vero: dovrei essere più deciso e quando mi chiedono di imbarcare con certe compagnie dovrei semplicemente rifiutarmi. Almeno eviterei inutili arrabbiature … Paolo Federici
negli anni ’80, quando si discuteva sulla validità (o meno!) di continuare ad accantonare soldi in un Fondo (Fondo Spedizionieri) … una gentil donzella creava vignette che venivano regolarmente messe in bacheca (in quella che era la più grossa Casa di Spedizione Italiana del momento) per essere poi tempestivamente rimosse.
Adesso ne abbiamo ritrovate alcune …
col senno di poi, dobbiamo dire che la gentile donzella non avesse tutti i torti nel voler combattere quella politica “fondiaria”. Infatti non solo qualche anno fa i gestori del Fondo hanno chiesto la restituzione di somme pagate ai “contribuenti” cinque o dieci anni prima (click) ma ancora oggi il Fondo presenta delle frequenti perdite, come evidenziato nel loro ultimo rapporto:
Sulla base dei risultati della gestione che ha generato un utile d’esercizio per l’esercizio 2019 pari a complessivi € 15.859.310, il C.d.A., potrà deliberare: di coprire integralmente le perdite portate a nuovo per Euro 11.663.733; di destinare Euro 3.000.000 alla costituzione di un Fondo di accantonamento o di una Riserva patrimoniale, attuando l’indicazione dei Ministeri vigilanti, a tutela del rischio di eventuali successive perdite; di attribuire ai conti individuali di tutti gli iscritti con un conto con saldo maggiore di zero al 31 dicembre 2019, compresi quelli per i quali è cessata o sospesa la contribuzione attiva, un interesse percentuale sul capitale pari 0.14%. Tale decisione permetterà il recupero per gli iscritti dell’interesse negativo dell’1,4% attribuito nel 2019 a seguito della distribuzione del risultato del 2018, la remunerazione del capitale per 0.14% e la costituzione di un fondo riserva per far fronte alle eventuali perdite future.
Cristiano Pamfili (che ringrazio) ha avuto la pazienza di leggersi i miei dieci punti … ma non solo, ha avuto anche tempo e voglia di contestarne qualcuno. In corsivo le sue contestazioni, in grassetto le mie contro-deduzioni!
Punto 3) imbarco tardivo, documenti per LC non conformi. Qui a mio avviso lei si arrampica un po’ sugli specchi. Certo io non ho il controllo del vettore marittimo, non verrò informato di eventuali ritardi nave o short shipment, lei ha ragione. Ma io venditore devo negoziare un credito, e so che la P/c deve esser datata diciamo entro 31.10.2020, dunque intanto una settimana prima inizio a chiamare la Compagnia di navigazione per avere un draft del documento e controllare che sia conforme ai termini della LC, Avrò il nome della nave e l’ETD. Inizierò eventualmente a chiedere al compratore di modificare il Credito e se tutto va storto… non gli presento le BL e lui non si ritira la merce. Ma in questo caso è malafede, può succedere la stessa cosa anche se vendo CIF. Se l’imbarco ritarda ed il cliente è in malafede il rischio esiste con qualsiasi clausola resa merce
La differenza sostanziale è che con l’EX WORKS la nave la cerca e la sceglie chi compra, con il CIF la cerca e la sceglie chi vende. Lei può metterci tutta la buona volontà nel contattare la Compagnia di Navigazione una settimana prima, ma se quella non ha la nave, lei non può mettersi a cercarne un’altra (come potrebbe fare se avesse venduto CIF, evitando così che la L/C scada!). E’ vero, lei può chiedere al compratore di modificare il credito, ma è altrettanto vero che il compratore può rifiutarsi. Lui (il compratore) magari non comprerà più la sua merce (potrebbe aver trovato na fornitura analoga ad un prezzo migliore e quindi, volutamente, far scadere la L/C) ma lei si ritrova con merce che ha prodotto apposta e chissà se potrà mai venderla ad altri.
Punto 5) merce venduta EXW, avaria generale/danni al carico, spese a carico Shipper. Siccome lei mi ha risposto in modo presupponente mi permetto di farlo anch’io (ma solo su questo punto, promesso): qui dimostra tutta la sua ignoranza. Innanzitutto lei attribuisce questo problema, come in tutto l’articolo, alla clausola Incoterm EXW. E mi dica, se avessi venduto CFR, o CIF, o DDP.. chi sarebbe stato citato come shipper? Fracazzo da Velletri forse? Se c’è danno alla merce la Navigazione si rivolge sempre allo shipper. Ma qui lei dimostra la sua doppia ignoranza: mentre in tutte le altre rese merci lo Shipper è ovviamente il venditore (ma non per regola fissa, questa lezione gliela terrò un altra volta), proprio in caso di EXW la legge autorizza il venditore ad apparire come Shipper ma “in the name and for account of the buyer”. Proprio perché le responsabilità del venditore si arrestano nel momento in cui consegna la merce su camion.
Come giustamente dice lei, la legge autorizza il venditore ad apparire “in the name of the buyer” ma solo se questo è previsto dalla lettera di credito. Ed io non ho mai visto una lettera di credito con questa “autorizzazione”. Quando alla differenza sostanziale tra EX WORKS e CIF è che nel secondo caso lei, venditore, si sarà munito di idonea copertura asicurativa che ovviamente tutela il venditore anche nei casi di avaria generale e/o avaria particolare.
Punto 7) vendita EXW pensando che merce destinata Dubai, invece fatta arrivare in altro Paese dove io già vendo : A) intanto non capisco cosa c’entra la clausola di resa merce. Il mio cliente potrebbe fare lo stesso trucchetto anche se io vendo CIF Jebel Ali (nel caso non lo sapesse è il porto free zone Di Dubai). La riceve e la vende in un altro Paese, magari a condizione FOB. B) scusi ma lei parte dal presupposto che io venda contro Lettera di Credito, che ovviamente citerà, nel campo 44B il porto di destinazione. Dunque il suo discorso non sta in piedi, perché io venditore vengo a sapere dove è indirizzata la merce. C) abbiamo visto che la sua tesi non sta in piedi né dal punto di vista logistico (punto A), né da quello documentale (punto B). Ma non sta in piedi neppure dal punto di vista commerciale. Ammettiamo che il mio cliente truffaldino venda in effetti la merce in India, dove io ho già il mio mercato. Ma io in India vendo a… diciamo a 10. Ora se come è logico ho venduto a 10 anche al mio cliente di Dubai, lui sarà obbligato a vendere in India almeno a 11… dunque la sua concorrenza non mi fa tanta paura.
No, caro: se lei vende CIF Jebel Ali, è “lei” che tratta il nolo con la Compagnia di Navigazione per un viaggio verso Jebel Ali e non altri porti. Se invece lei vende EX WORKS e l’unico documento che vede è una FCR, l’unica cosa che lei sa è che la merce viene ritirate dallo spedizioniere incaricato dal compratore, ma quale sia la destinazione lei non lo saprà mai! E se lei ha, in quel particolare Paese di destinazione, una sua catena di distribuzione dove il suo prodotto viene venduto localmente a 100, non crede di trovarsi in difficoltà avendo la concorrenza “in casa” di chi vende il suo stesso prodotto magari a 80?
Punto 8) vendita EXW a HK ma in effetti merce distribuita dal mio compratore in Cina. Più o meno lo stesso discorso del punto 7. Intanto io vedo dalla LC dove è ufficialmente destinata la merce. Se mi si fa credere che è per consumo di HongKong e vedo come porto di sbarco Shenzen o Shanghai… qualche dubbio me lo pongo. Se invece in LC c’è effettivamente HK come porto di sbarco e a posteriori nasce un qualsiasi problema… non avrò bisogno di avvocati: dirò che ho venduto il vino al Sig X alle condizioni EXW Bolgheri, pagamento contro LC che dichiara merce spedita in Cina… dunque per ulteriori dettagli si rivolgano al Sig X. Anche in questo caso, comunque la clausola di resa merce non c’entra niente, perché io posso vendere anche “DDP casa del sig X” ad HK, ciò non eviterà che il sig X poi la faccia proseguire per la Cina
NO, se Lei vende DDP casa del sig X, il suo spedizioniere (che cura i suoi interessi e non quelli del compratore) farà arrivare la merce esattamente a casa del sig X. Comunque è successo, tempo fa, che la dogana cinese abbia sequestrato del vino italiano entrato di contrabbando e naturalmente sui giornali c’è finito il marchio italiano di quella casa vinicola. Se quella casa vinicola avesse venduto DDP, il vino lo avrebbe fatto entrare rispettando le regole (lo sa perché il vino francese ha nolto più successo del vino italiano, in Cina? Perché loro, i francesi, vengono DAP e controllano l’intero trasporto fino alla consegna al destinatario. Mentre gli italiani, che sono più furbi, continuano a vendere EX WORKS!) Certo è facile dire: “io ho venduto ex works, quindi con il contrabbando non c’entro”. Lo vada a spiegare a chi ci fa gli articoloni sui giornali!
Punto 9) truffa sostituzione merce. Qui onestamente non la capisco. Mi comprano la merce, me la pagano… poi ne facciano ciò che vogliono. Io venditore faccio il mio affare, lo concludo (nel senso che consegno la mia merce e vengo pagato), poi non sto mica a fare lo Sherlock Holmes. Comunque le racconto un fatto vero anche se ovviamente non faccio nomi: quando lavoravo da Spedizioniere doganale internazionale a Trieste, metà anni 80 ho avuto un cliente.. molto più geniale di quelli che mettono sassi nel contenitore. Lui andava dalle grandi aziende, tipo Star e simili dicendo che aveva un ufficio di distribuzione in Romania (effettivamente lo aveva) e proponeva diciamo alla Star (che in Romania non aveva un suo mercato) di acquistare grossi quantitativi, ovviamente a prezzi… per il mercato rumeno. Poi faceva arrivare il camion a Trieste che come lei sa è Punto Franco (a proposito noi eravamo corrispondenti di Panalpina… forse lei ed io ci conosciamo), faceva la bolla export A54 destinazione Romania (che ovviamente faceva avere alla Star come prova), il camion entrava in punto Franco…faceva il giro del porto e si ripresentava in Dogana per esser re-importato e venduto sul mercato “secondario” a Napoli e dintorni 🙂
Cioè, praticamente lei mi sta dando ragione: se quell’esportatore italiano avesse venduto DAP Bucarest, quel tipo di “truffa” non sarebbe stata possibile! Siccome la legge non ammette ignoranza, non sia mai che l’esportatore si ritrovi accusato di collusione con il “delinquente” ed anche… associazione a delinquere!
Punto 10) Chiudo scherzando con il punto 10 ed un personale commento finale : OK, lo spedizioniere sparisce. Però potrebbe anche succedere che sbarchino i marziani ed attacchino la Dogana o (cosa successa come lei saprà, a Istanbul) che i mujajdin facciano saltare in aria la banca dove hai presentato i documenti del Credito… che dunque non incasserai mai. Mi dica sinceramente Federici: in 43 anni quante volte ha visto “sparire nel nulla” uno spedizioniere doganale?
Siamo arrivati al punto 10 ma sembra che lei non abbia ancora chiara la differenza tra uno spedizioniere internazionale ed uno spedizioniere doganale! Comunque, di spedizionieri (sia internazionali che doganali) ne ho visti fallire fin troppi. Se vuole le faccio l’elenco, ma allora bisognerebbe prevedere un nuovo lunghissimo post!
MARGHERA – Fortune imbarca un carico pesante a Marghera. Un nuovo “high pressure separator” (il pezzo più pesante è di 90 tonnellate di peso, poi ci sono tre pezzi del peso di 40 tonnellate ciascuno, più altro carico in casse per un totale di circa 500 metri cubi complessivamente) è stato caricato nel porto di Marghera, con destinazione Cina. Il trasporto stradale in Italia tra stabilimento e porto è stato organizzato da Simi, le operazioni di carico a Marghera sono state controllate da Medov e l’intera operazione, compreso il noleggio della nave, è stata effettuata da Fortune International Transport. Un mese fa è stato spostato un impianto simile (più piccolo) appartenente allo stesso mittente. Sono già stati confermati due nuovi ordini a Fortune per essere spediti entro la fine dell’anno. Paolo Federici, amministratore delegato di Fortune, era al porto per assistere alle operazioni di pieno carico ed è tornato con alcune immagini interessanti. Fin dal suo primo noleggio (è stato tanti anni fa, quando Fortune ha noleggiato una nave denominata “Good Luck”!) l’esperienza sul campo è stata sempre più positiva: se hai bisogno di un agente di fiducia in Italia, Paolo può sicuramente assisterti, grazie all’esperienza maturata in decenni di attività.
Hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli! Finché non ti succede che …
1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”. Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!
2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)
3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)
4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?
5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!
6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.
7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.
8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.
9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.
10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
non è poi andata così male …!
Siamo passati tra alti e bassi, abbiamo scalato montagne ed affrontato mareggiate ma siamo ancora qui.
E contiamo esserci ancora per tanto.
Navi, aerei, camion, treni … abbiamo gestito ogni tipo di trasporto, offrendo ai nostri clienti anche la “fortuna” (come recita il nostro slogan: “all you need is FORTUNE”).
Durante il lockdown, noi non ci siamo mai fermati: abbiamo lavorato da casa, continuando a gestire trasporti, magari aiutando chi aveva bisogno di importare mascherine, guanti, gel, in attesa della riapertura delle aziende esportatrici.
La nostra “pecca”?
Non abbiamo mai accettato di partecipare alla logica del prezzo più basso (sembra che questo sport sia in auge: vince chi fa il prezzo inferiore!) cercando i clienti che puntano, come noi, alla qualità, alla competenza, alla serietà, all’esperienza e non solo al risparmio.
Perché ormai la storia ce l’ha insegnato che, nel lungo periodo, non si vince solo facendo il prezzo più basso.
E noi ne siamo la prova vivente, visto che ormai possiamo fregiarci dell’essere in attività per un periodo sufficientemente lungo.
Grazie a tutti coloro che sono stati nostri compagni di viaggio in questo lungo cammino e prepariamoci per il trentennale: le idee su come festeggiarlo non ci mancano.
Grazie soprattutto ai nostri collaboratori che sono stati la linfa vitale del nostro successo.
L’appuntamento è per … esattamente fra un anno.
Paolo Federici
