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Sono arrivate …

le prime 50.000 mascherine (con il trasporto gestito da noi!) sono arrivate (via aerea, dalla Cina!). E stiamo coordinando la spedizione di altre … 1.000.000!

Nel nostro piccolo, qualcosa facciamo anche noi. D’altronde il trasporto è il nostro mestiere, e poi “All You Need Is Fortune!

Paolo Federici

(the first order of 50.000 surgical masks – whose transport has been arranged by us – arriving from China have been custom cleared and delivered to two Italian hospitals already. Other 1.000.000 masks will be handled by us again (by airfreight) in the next few days. In this very special period we are anyway doing our job, transporting what is the real need for the time being!)

 

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Hitler’s latest hoax

pcn_oper_cher

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2 marzo 2020 · 5:29 pm

Milan (and Italy) do not stop

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a gratis?

mi sono stufato di preparare preventivi “a gratis”.
Soprattutto con quelli che me ne chiedono a decine e poi non mi confermano mai nessun lavoro!
Certo, magari è colpa mia perché oggi tutti chiedono sempre e solo il prezzo più basso ed io non sono capace di offrirlo sempre e comunque.
Ma … nel 2019 il fatturato della mia azienda è aumentato del 50 per cento rispetto al 2018.
Allora forse la verità sta nel mezzo: ci sono clienti che si affidano a noi perché sanno apprezzare i nostri servizi anche se talvolta possiamo risultare un po’ più cari rispetto ad altri.
E, alla lunga, come dice un vecchio adagio: “chi più spende meno spende”.
Perché spesso aver pagato troppo poco diventa un’arma doppio taglio: per rimediare ai problemi che insorgono, ci si trova a dover mettere mano al portafogli e rimetterci alla grande.
(Sì, avrei tanti esempi da riportare … ma non fatemi dilungare troppo, oggi!)
Comunque, a chi mi chiede troppe quotazioni e poi non mi conferma mai niente, da oggi scrivo così:

dear *****
considering that during the entire past year (2019) we have submitted you many many quotes and not one single order has been entrusted to us, and considering that preparing a quote is meaning work and time and costs, and we cannot continue to work for “nothing”, we have decided NOT to grant any more quote for FREE.
We are prepared to dedicate our time and efforts and work to study the possible solution and submit a proper detailed quote against payment of 250 euros which will be reimboursed if the shipment will be entrusted to us.
Please authorize us to issue the invoice for euro 250 and we will start working on your request immy.
It goes without saying that if the order will be NOT confirmed, the euro 250 will have definitely to be paid to us within 30 days from today.
Please confirm in order to proceed.
Thanks for your understanding.
Paolo Federici

provate ad immaginare un mondo dove anche “tutti” i nostri concorrenti si comportassero analogamente!
Il lavoro tornerebbe ad essere degnamente retribuito.
Lo so, sono un inguaribile ottimista!

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il futuro dell’Italia

in Italia abbiamo aziende d’eccellenza, lo sappiamo.
Vendono i loro prodotti soprattutto all’estero, aiutando l’economia italiana a crescere (più aumenta l’export, più cresce l’attivo della bilancia commerciale).
Da un po’ di anni abbiamo superato gli anni delle vacche magre (sono stati sette, come i famosi sette anni biblici: gli anni bui sono stati quelli dal 2004 al 2011).
Insomma, dal 2011 la crescita è stata costante.
Però una componente basilare per far crescere l’esportazione è il TRASPORTO: se un’azienda italiana vende negli USA o in SudAfrica, avrà bisogno di qualcuno che curi il trasporto della merce prodotta.
C’è un settore molto attivo che è quello dell’industria specializzata nella produzione di turbine, trasformatori, caldaie … impianti “chiavi in mano” che prevedono il trasporto di colli “eccezionali”, cioè con pesi e misure fuori dell’ordinario.
Qual è il problema?
Che ultimamente le restrizioni legate ai trasporti terrestri (soprattutto per portare i macchinari dal luogo di produzione al porto di imbarco!) creano non pochi problemi.
Dopo il crollo del ponte Morandi le autorità preposte al rilascio dei permessi di transito stradale si sono fatte molto più rigide.
Intanto c’è un problema burocratico non da poco: se per portare un macchinario da Cuneo a Marghera dobbiamo chiedere l’autorizzazione ad almeno 25 diverse “autorità”, capite bene come sia difficile mettere insieme tutte le carte.
Basta che una sola delle 25 autorità neghi il permesso, ed il castello di carte crolla miseramente.
Quindi la prima cosa da fare sarebbe accentrare in un unico ufficio il coordinamento del rilascio dei permessi.
E poi non è proprio possibile dover provvedere a fare delle perizie su degli specifici tratti di strada (a carico del richiedente) e dopo una settimana ritrovarsi con analoga richiesta di nuova perizia (sempre a carico del richiedente) per lo stesso tratto, lo stesso “peso”, la stessa tipologia di macchinario.
Abbiamo mezzi che restano fermi per settimane in attesa del via libera: “pare che stasera si possa partire. No, è rimandato a domani. Anzi a dopodomani. Ah no, bisogna aspettare ancora un giorno. Oggi piove, quindi si rimanda a domani. C’è un problema con lo scambio di carreggiata, bisogna rimandare a domani.”
E così, da un giorno all’altro, passano le settimane.
Si perdono gli imbarchi.
Le navi reclamano per il mancato imbarco (chiedendo comunque il pagamento del nolo …!).
Gli ordini “scadono” (le lettere di credito terminano la loro validità).
La banche reclamano i mancati introiti.
I camion maturano soste su soste che qualcuno dovrà pur pagare.
Le aziende meditano di trasferire la produzione all’estero.
Sbaglio se dico che ci stiamo facendo del male da soli?
Forse l’unico che sta veramente pensando al “futuro” del nostro Paese è quel politico che sta proponendo un piano shock per sistemare le infrastrutture e quindi rendere le strade idonee al transito dei carichi pesanti così da permettere la continuazione della crescita del nostro export.
Ma se non decidiamo in fretta di mettere in atto i programmi, fra poco assisteremo alla chiusura di tante aziende e torneremo ad avere una bilancia commerciale passiva.
Ho in mano un ordine per l’imbarco di 5 specialissimi macchinari (pesanti 110 tons cadauno, costruiti nell’area di Milano) ma al momento NON è possibile raggiungere il porto di Genova.
L’alternativa?
Portare tutto a Marghera e trasferire i macchinari da Marghera a Genova con una nave idonea … con un aggravio di costi di trasporto non da poco.
Ma vi sembra una soluzione logica?
E chi paga per tutte le spese extra?
Ecco, noi dobbiamo confrontarci con questo tipo di problemi tutti i giorni.
Auguri, Italia!
Paolo Federici

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Global chemical supply, demand threatened by Middle East escalation.

I just got a report from Will Beacham, Deputy Editor, ICIS Chemical Business.

As the threat of further military action in the Middle East looms large – disruptions in the Strait of Hormuz could seriously impact the global trade in chemicals and oil products.

For chemical markets already in oversupply, such as polyolefins and isocyanates, any supply shock from the Middle East will have little impact. For others, such as Low-density PE (LDPE), where 68% of global net exports – 3.1m tonnes – come through the Strait, supply risk is far greater.

The attached analysis from Will Beacham, Deputy Editor, ICIS Chemical Business looks at the products that are heavily exposed to disruptions and the knock-on effects for the world’s already fragile manufacturing economy.

Here the full report issued by Will:

Global chemical supply, demand threatened by Middle East escalation

By Will Beacham, Deputy Editor, ICIS Chemical Business

Military action leading to closure of the Strait of Hormuz between Iran and Saudi Arabia could seriously disrupt global trade in chemicals and oil products, with a knock-on effect for the world’s already fragile manufacturing economy.

The US killing of General Qasem Soleimani, head of the Iranian Revolutionary Guards’ overseas forces, on 3 January 2020 threatens to further stoke up tensions in the Middle East. Iran retaliated on 8 January with missile strikes against US forces in Iraq.

The Strait of Hormuz is an important shipping lane, linking Middle East oil and chemical exporters to the rest of the world. More than 20% of global petroleum liquids and a significant proportion of chemicals are transported through the Strait.

According to ICIS senior consultant, Asia, John Richardson, quoting ICIS Supply & Demand database forecasts for polyolefins exports in 2020, this includes 4.1m tonnes of Middle East high-density polyethylene (HDPE) production due to be exported via the Strait.

This accounts for 38% of total global net exports amongst all the regions that are in net export positions – where exports are higher than imports.

Supply risk is greater in linear low density polyethylene (LLDPE) where 51% of global net exports – 4.7m tonnes – appears to be exposed. Low-density PE (LDPE) is most at risk, with Middle East exports via the Strait accounting for 3.1m tonnes of net exports, 68% of the global total.

Other important products heavily exposed to disruption to shipping in the Strait of Hormuz include monoethylene glycol (MEG), ethylene and methanol.

In an all-out war scenario the Strait could close completely, cutting off regional chemical exports for a prolonged period. A lesser conflict could lead to periodic disruption to traffic through the Strait.

For chemical markets already in oversupply, such as polyolefins, isocyanates and MEG, any supply shock from the Middle East will have less impact as capacities elsewhere can be ramped up in response. This happened after the attack on a Saudi Arabian oil processing facility in September 2019 which cut feedstock supplies to regional chemical facilities.

This chart shows the most potentially impacted chemicals in terms of percentage of global production capacity.

chart

Oil prices spiked 5% to more than $70bbl following the US attack and Iran’s response before dropping back slightly. They remain well above levels prior to the incident.

Higher oil prices act as a brake on consumer spending, so any sustained hike is likely to hurt global economic growth. The manufacturing economy is already fragile, with purchasing managers indices in negative territory for the US and Europe.

Business and consumer sentiment soured during 2019 as the US-China trade war deepened and growth slowed in major economies. This is likely to be hurt further by any Middle East conflict.

For Rhian O’Connor, lead analyst, Market Demand Analytics, ICIS, the main impact on petrochemicals is sentiment.

“The demand side remains very weak for manufactured goods with pessimism high and investment low. The potential for conflict will further dampen global producers desire to invest. Higher raw material prices will thin margins as producers struggle to pass this through the chain. Any consumer price increases could soften end market demand, at a fragile time.”

MARGINS UNDER THREAT

According to Richardson, ethylene and PE variable cost margins for naphtha-based crackers in northeast Asia fell throughout 2019 and in December hit minus $90/tonne, the lowest since ICIS records began in 2000. Higher oil prices would squeeze these further whilst demand is suffering because of increased US supply to the region.

Unusually, benzene spreads were also below $100/tonne for six months in 2019.

“Higher oil prices will act as a tax on the economy, reduce economic growth and make life worse for petrochemical producers. I think that is probably the bigger story than any interruption to supply,” he added.

International eChem chairman Paul Hodges, is concerned about the additional uncertainty that this development will create for the chemical industry.

“Companies are already worried about the downturn in margins caused by the slowdown in the global economy, the rise of protectionism and the relatively high cost of oil,” he said. The risk now is that worries over availability lead to a period of higher prices caused by panic buying, and that these can’t then be passed through to end-users due to softening demand.”

He believes that any threat to the Strait of Hormuz would almost certainly plunge the global economy into outright recession, given the likely impact on oil market supply and prices.

With the conflict unlikely to be resolved quickly, Hodges urges chief executives to focus on contingency planning rather than just assuming they can rely on ‘business as usual’, particularly with the International Monetary Fund already warning that the global economy is in a “precarious” position.

By Will Beacham, Deputy Editor, ICIS Chemical Business

 

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dalla guerra di trincea alla guerra elettronica

ho appena ricevuto il commento dell’esperto di spionaggio informatico militare, cyber sicurezza e docente alla City University of London David Stupples:

“Dopo l’attacco col virus Stuxnet alle centrali nucleari iraniane, probabilmente per mano di Israele, l’Iran ha investito massicciamente nella guerra cibernetica. Oggi, si ritiene che faccia parte della serie A del cyberterrorismo finanziato dal regime per sostenere l’attività terroristica della Forza Quds. È un’opinione largamente condivisa che l’Iran sia stato all’origine, negli ultimi cinque anni, di gravi cyber attacchi a numerosi Paesi del Golfo e stabilimenti petroliferi dell’Arabia Saudita. Inoltre, sia gli Stati Uniti che l’Unione europea hanno dichiarato di aver subito cyber attacchi, per lo più finalizzati alla raccolta d’informazioni, all’interno delle proprie frontiere. L’Iran ritiene che, grazie alla guerra cibernetica, sia possibile danneggiare gli interessi occidentali. La propria capacità di kinetic warfare (guerra con utilizzo di armi tradizionali, per opposizione a cyber warfare, ndr) è limitata alla regione del Medioriente mentre un’ondata di forti attacchi cibernetici potrebbe rappresentare la vendetta che sta cercando. Gli obiettivi che hanno più probabilità di essere attaccati sono quelli visibili alla popolazione nel suo insieme. Targets che potranno far paura alla popolazione mettendo in evidenza la vulnerabilità degli Stati Uniti agli attacchi informatici e compromettendo così l’autorità del proprio Presidente e del proprio governo centrale. Probabili attacchi potrebbero colpire gli impianti petrolchimici, le centrali nucleari, i trasporti (marittimo e aereo) e le case farmaceutiche. L’obiettivo è di attaccare i sistemi di controllo industriale o del traffico aereo per fare in modo che i dispositivi di sicurezza diventino instabili e/o poco sicuri. Come, per esempio, i sistemi informatici SCADA (Supervisory Control & Data Aquisition) sono indispensabili per garantire l’efficacia operativa e la sicurezza per praticamente ogni impianto industriale complesso. Nel centro dello SCADA c’è un software e un sistema informatico complesso. L’Iran è noto per avere la capacità di attaccare gli SCADA con risultati abbastanza sconcertanti – un esempio è l’attacco alle infrastrutture petrolifere saudite Aramco due o tre anni fa. Si dice che l’Iran stia affinando le proprie capacità di guerra cibernetica grazie alle collaborazioni con la Corea del Nord, la Cina e la Russia. Gli Stati Uniti, come il Regno Unito, hanno incentrato la propria cyber sicurezza sugli SCADA ma pare che siano rimasti indietro, almeno quando si tratta di cyberterrorismo di regime dove più soldi sono stati investiti nel cosiddetto “dark web”. Basterà che l’Iran ottenga una vittoria decisiva per esercitare una minaccia costante.”

Provate ad immaginare di non poter più usare né computer né telefono, a partire da … adesso!
Paolo Federici

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