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looking always for the … lowest?

quoting a PROJECT CARGO transport is sometimes difficult and price can vary as many variable can be involved:

– the first important point to know is the PERIOD OF SHIPMENT: if cargo is ready we can look for an available sailing and get a “special” rate (something like a “last minute” price!) but if the readiness is expected much later, it’s hard to know which vessels, which chances, which solutions will be available at that far future time! For example: for one shipment, we got a freight rate from a shipping line for 15.000 dollars, but subject to a “minimum” inducement of 150.000 dollars. Meaning that if at time of readiness they have OTHER cargo for the same destination, they can accept to ship the cargo against payment of the 15.000 dollars seafreight. But if they have no other cargo, they will accept to ship the cargo only against payment of 150.000 dollars … meaning ten times more! How can we GRANT to our client a seafreight rate NOW?

– then we have to look for LINER regular services, knowing that a TRAMP vessel can be made available at a totally different price. LINER is normally more expensive then TRAMP, but LINER is anyway granting hook/hook (liner) terms, while TRAMP is quoting on FIOS terms, so that a diffference (sometimes an important difference) can be involved. Not to forget that a LINER freight is kept valid for a longer period, while a TRAMP offer can be valid for a few “hours” only, thence needing a very urgent and immediate decision to be intaken. I have been facing problems when I quoted a certain freight for a specific vessel ready to load but asking for reply within 24 hours. Then maybe after two weeks, the client went back to me requesting to keeping THAT freight rate valid, when the market was … demanding double then that!

– most of the times clients keep your offer valid if the market rates are increasing (“you quoted me 50.000 so that NOW you have to stick to 50.000 …” are they complaining!) while they ask for reduction is the market rates are decreasing (“it is true that you quoted me 50.000, but now the market is offering 35.000, so that you have to adjust your quote to the market situation …” is their assumption!)

It is thence important when quoting to state the validity of the price: “my quote is valid until … (one month from now?)” but adding: “for acceptance of the price within …. (one week from now?).”

It’s like to say: “I engage myself to handle your transport at that fixed price even if you will be ready with the cargo much later on, but YOU engage yourself “now” to entrust me for the transport”.

This is a double warranty: the client is safe as he knows that he will pay that FIXED price with no surprise. We are safe, as we know that we will handle that transport for sure at that “fixed” price, not having to start a bargaining operation at the last moment. And, most important, we can be working more seriously on all the relevant issues like road permits, documentation, contacts with owners, pre-bookings … and so on.

Suggestion: don’t look just for the lowest price! Engage yourself with the most professional and experienced people!

And be ready to pay the right price …!

Paolo Federici

(today celebrating 40 years in the freight forwarding business)

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Non spegnere la luce

Non spegnere la luce (Bernard Minier)

ho cominciato con “un appartamento a Parigi” (che avevo già letto in francese … e sono sempre più perplesso: come sia possibile resistere due anni chiusi nella stiva di una nave mangiando liofilizzati e bevendo … cosa? Mah!) poi è stata la volta di Markaris con “il prezzo dei soldi”, quindi “Roma Enigma” finché non ho visto la pubblicità di 4 libri.
Tre erano proprio quelli appena “divorati”
Potevo forse farmi mancare il quarto?

Vado dunque in libreria e chiedo “Non spegnere la luce”
L’addetta alle vendite mi si presenta con un librone di 700 pagine!
Mi siedo e comincio a leggerlo.
Non vorrei mai acquistare un tomo del genere per poi scoprire che non mi piace.
Passa una mezz’oretta e sono già quasi a pagina cinquanta.
Mi alzo e vado alla cassa.
“Allora, ha deciso di acquistarlo?” mi chiede la fanciulla.
“Sì, devo dire che mi sta prendendo proprio bene.”
“Sono contenta per lei”
“Ma sa qual è il problema?” le chiedo, con fare burbero.
“Quale?”
“Che fra tre giorni l’ho finito. E poi?”
Era giovedì: domenica prima dell’ora di pranzo il libro l’ho finito.
Adesso lo sto rileggendo, perché un giallo ha un sapore diverso quando si sa già come va a finire.
Però questa volta me la prendo con un po’ più di calma: ci vorranno almeno sette giorni.
Se l’anno scorso vi è piaciuto “la verità sul caso Harry Quebert” di Joel Dicker, questo vi piacerà ancora di più.
Se avete letto “sete” di Jo Nesbo, preparatevi ad un altrettanto valido thriller.
Insomma, prendetevi un po’ di tempo (sono sempre 700 pagine, in fondo) e gustatevi un gran bel libro.
Sapendo già fin d’ora che quando l’avrete finito avrete solo voglia di rileggerlo.
Almeno, a me ha fatto questo effetto.
Buona lettura.
Paolo Federici

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Aveva ragione Platone

la miglior forma di Governo è la REPUBBLICA, ma non quella dove uno vale uno.
Dobbiamo avere il coraggio di fare “mea culpa”.
Dare a tutti lo stesso diritto di voto genera solo dei mostri.
Hitler e Mussolini sono stati votati dalla maggioranza repubblicana.
Lo stiamo vedendo con i vaccini: dare ad ognuno la possibilità di dire la sua (anziché far parlare solo chi è competente) sta causando tragedie impensabili solo poche decine di anni fa.
Chiedere al popolo di decidere sulla politica energetica (centrali sì o centrali no, trivelle sì o trivelle no) oppure sulla gestione dei trasporti (tav sì o tav no, intermodale sì o intermodale no) sta bloccando ogni possibile sviluppo.
Avere a che fare con persone e partiti capaci di dire sempre e solo “no” (senza avere la capacità di proporre alternative) sta rovinando il nostro bel Paese.
Tutti sono diventati esperti di tutto: siamo tutti commissari della nazionale di calcio!
Si è perso il piacere del dialogo: soprattutto sui social è un “tutti contro tutti”.
E l’unico scopo di vita è diventato il guadagno: fare soldi, tanti soldi, solo soldi.
Non importa più il come, perché machiavellicamente il fine giustifica i mezzi (che poi Machiavelli non lo ha mai detto! Chi lo ha detto veramente è qualcun altro. Andate, andate a cercate su google!).
Beh, mi sto rileggendo proprio questo libro (La Repubblica, di Platone!).
Un suggerimento?
Fatelo anche voi!
Paolo Federici

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GOOD, FAST, CHEAP

nowadays, after I have been granting my “offer” (for transport of goods between Italy and any foreign Country) to the clients, many times I receive back the advise that OTHERS quoted less then us
I am sure you know the good-fast-cheap triangle

We are used to avoid the too cheap offers as then the service will be neither good nor fast
Don’t forget that WHATEVER price you get there is always somebody else able to quote less
We are used to grant the most “serious” and trustable service/price
Then if the client is just looking for the LOWEST price, then it is not the kind of client we are prepared to assist
Unless he is prepared to get the worst service too
The world is full of clients looking for the LOWEST price
After 40 years handling transport and logistics, I have come out to the decision NOT to participate in the game of “who charges less, wins”
My client work with me because they trust me, because I assist them, and for a number of reason you can read here in this old article I published long time ago

I am sorry to say that we are unable to grant the LOWEST price.
We are ready to offer the BEST service, that’s for sure.
In 25 years of activity, the shipment entrusted to us suffered no damage, no problems, no dispute.
We are always trying to give the HIGHEST service!
We are always used to give the BEST assistance, QUICK answers to any requirement, keeping the situation under control, dealing with the shipping line for obtaining the documentations asap, keeping our agent informed of the situation.
We are used to issue our own HB/L, which are accepted from the banks, which are registered in Italy (many of our competitors have HB/L registered in Cayman Island or in Bahamas, so that when you should face a problem you can forget about a serious solution!)
We always try to find not only the first sailing vessel but also the one offering the smoothest transit time.
If we are requested to collect money on your behalf, or to issue clean on board bill of lading ONLY when there are no remarks, or NOT to discover reserved information concerning the traffic … and so on, you can trust us!
BUT we are UNABLE to find just the LOWEST freight rate!
Sorry for this but – believe me – my intention is to grant you the BEST service, without being able to grant the LOWEST rate!
Your comments are most welcome
Paolo Federici

P.S.: lately, with the falling of HANJIN who was used to grant the LOWEST RATE, the risk of working with the supplier just granting the LOWEST RATE should be more clear!

and more to come: CLICK

 

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India, arriviamo

e finalmente si parte. L’ultimo pezzo (un macchinario da 50 tons) ha lasciato la fabbrica.

Lo imbarcheremo (in breakbulk) da Marghera (eccolo mentre arriva al porto).

Andrà ad aggiungersi ai containers open top e flat rack già partiti la scorsa settimana (da La Spezia).

Si ritroveranno tutti insieme, fra meno di un mese, all’arrivo al porto di destino.

1 Commento

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Bravo, anche stavolta hai risparmiato!

eh sì, l’altro spedizioniere è più bravo. Ti ha fatto un prezzo decisamente più basso del mio. Quasi il 10 per cento in meno e di questi tempi non si può davvero scialacquare.
Però … la nave che ti avevo proposto io partiva dal porto di partenza e dopo 3 giorni arrivava al porto di destino.
Adesso che hai imbarcato con quell’altro scopriamo che:
– la nave parte dal porto di partenza e dopo tre giorni arriva nel porto “BBB”, dove la tua merce viene trasbordata su un’altra nave
– questa seconda nave partirà una settimana dopo per andare nel porto “CCC”, dove la tua merce verrà trasbordata una seconda volta
– nel porto CCC la merce resterà ferma per dieci giorni, in attesa della partenza della terza nave che “dovrebbe” (ma non è sicuro) fare rotta finalmente verso il porto di destinazione
– potrebbe capitare che dal porto CCC la merce venga dirottata nel porto DDD e poi “forse” imbarcata su una nave che arriva al porto di destino
Diciamo che oggi come oggi abbiamo questa situazione:
– nella migliore delle ipotesi la merce anziché 6 giorni, impiegherà 21 giorni ad arrivare a destino
– nella peggiore delle ipotesi di giorni ne impiegherà quasi 50
Però tu hai risparmiato e quindi di cosa ti lamenti?
Ah, il tuo cliente ti paga solo quando la merce arriva a destino?
E la merce vale quasi un milione di euro!
Beh, invece che incassare entro la prossima settimana … incasserai ad agosto!
Sempre in estate siamo.
Paolo Federici

aggiornamento di metà luglio: il transit time alla fine è stato di 30 giorni esatti. L’ordine successivo … è stato dato a noi. Adesso stiamo imbarcando regolarmente con un servizio che garantisce due partenze alla settimana e tre giorni di transit time!

 

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Milano … e la logistica

un importante convegno si è tenuto a Milano mercoledì 14 giugno.
Voluto dalla più importante associazione del trasporto milanese (ALSEA), coordinato dal maggior esperto di trasporti in Lombardia (Fabrizio Dallari, professore di logistica all’Università LIUC di Castellanza), ha visto la partecipazione alla discussione della Dogana (nella persona del dott. Lorenzo Clemente), del Comune di Milano (assessore Marco Granelli) e, dulcis in fundo, del professor Giulio Sapelli.

Partiamo dalla fine?

Il professor Sapelli ha fatto un excursus storico non da poco, partendo dall’Impero di Carlo V (quello sul quale non tramontava mai il sole!).
Nella sua intelligente lungimiranza, Carlo V aveva identificato nella Milano di allora (la “Mediolanum”, così chiamata proprio perché in posizione strategicamente centrale) quella che avrebbe dovuto essere la capitale dell’impero.
Ancora oggi possiamo “sperare” che Milano realizzi il sogno di Carlo V.
Già moltissime sono le aziende presenti nell’area, soprattutto aziende di logistica.
E la logistica può (e deve) essere il motore trainante dell’economia.
Milano è già collegata ai porti italiani (in “primis” a La Spezia) ed ai centri distributivi del Nord Europa.
Ma DUE sono le cose da sviluppare/incrementare:
(1) rimettere in funzione la ferrovia che collega Gioia Tauro a Milano (così da attrarre navi al maggior porto di transhipment italiano, prima che i cinesi – che si sono comprati il Pireo – facciano deviare tutte le rotte verso la Grecia)
(2) incrementare i centri “interportuali” presenti nell’area milanese
Se il progetto “ferrovia” andrà visto più a lungo termine (ma il Governo lo ha messo tra i programmi) l’interportualità è qualcosa di ormai tangibile: Melzo ha raddoppiato i volumi (ed il numero di treni) ed ora aspettiamo che anche Segrate dia il suo conttibuto (Milano smistamento ha già raggiunto l’accordo con Hupac con il beneplacito del Governo).
Come in tutte le cose ad ampio respiro (i benefici dello sviluppo di un centro intermodale saranno tangibili nel tempo) l’ottusità di chi non sa vedere al di là del proprio naso sta complicando le cose.
Eppure il “progetto” dell’intermodale a Segrate ha almeno due lati positivi:
(1) riduzione dei trasporti a mezzo camion grazie al trasferimento dei traffici sul treno
(2) creazione di nuovi posti di lavoro che andranno a beneficio soprattutto degli abitanti della zona

E il professor Dallari?

Ha scritto un libretto dal titolo “La Regione Logistica Milanese” per produrre grafici e report sulla situazione di Milano e interland.
Così adesso sappiamo che in questa specie di macroregione operano 1.500 imprese di servizi logistici, per non parlare delle 15.000 società di autotrasporto.
E che Milano (con tutta la lombardia) ha un ruolo direzionale su gran parte dei flussi logistici … ma è carente come hub internazionale (dove sono vincenti l’Olanda ed i suoi distripark e la Germania e le sue connessioni con gli inland-terminal).
Ci ha parlato dei benefici derivanti dalle nuove strutture per il sistema logistico, dove anche l’aspettativa legata al nascente polo intermodale segratese è davvero grande!

La Dogana?

Come raccontatoci dal dott. Clemente, l’informatizzazione sta facendo passi da gigante e la semplificazione è sempre di più. Ed anche i controlli. Ciò di cui si lamenta è la cronica carenza di personale. Ma pare che ultimamente si stia correndo ai ripari.

Tutto positivo, dunque?

Ci ha spiegato Betty Schiavoni, presidente Alsea, che bisogna guardare avanti senza stare troppo ad aspettare aiuti dallo Stato (che non ci sono quasi mai stati e … mai ci saranno). Siamo abituati a rimboccarci le maniche e continueremo a farlo. E se finalmente anche nelle stanze dei bottoni hanno deciso di prendersi a cuore i problemi della logistica (porti, interporti, aeroporti) non può che farci piacere.

E l’Alitalia?

Si è parlato anche di Alitalia. Che la situazione di Alitalia sia disastrosa non è in discussione. Che non si possa fare a meno di una Compagnia di bandiera lo è altrettanto. Quindi vediamo di chiudere con il passato, ma pensiamo ad un futuro che non sia solo in mano agli stranieri. L’Italia è stata fin troppo terra di conquista. Vediamo di tornare se non ad essere “caput mundi” (oggi come oggi, Roma sta peggio di noi!) almeno ad essere la Mediolanum, centro degli affari, quindi dei traffici e della logistica. Magari approfittando della debacle inglese che con la brexit è destinata a perdere tanti centri di potere che cercheranno altre sedi ove trasferirsi.

Come sempre, ai posteri …

Paolo Federici


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