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Milano … e la logistica

un importante convegno si è tenuto a Milano mercoledì 14 giugno.
Voluto dalla più importante associazione del trasporto milanese (ALSEA), coordinato dal maggior esperto di trasporti in Lombardia (Fabrizio Dallari, professore di logistica all’Università LIUC di Castellanza), ha visto la partecipazione alla discussione della Dogana (nella persona del dott. Lorenzo Clemente), del Comune di Milano (assessore Marco Granelli) e, dulcis in fundo, del professor Giulio Sapelli.

Partiamo dalla fine?

Il professor Sapelli ha fatto un excursus storico non da poco, partendo dall’Impero di Carlo V (quello sul quale non tramontava mai il sole!).
Nella sua intelligente lungimiranza, Carlo V aveva identificato nella Milano di allora (la “Mediolanum”, così chiamata proprio perché in posizione strategicamente centrale) quella che avrebbe dovuto essere la capitale dell’impero.
Ancora oggi possiamo “sperare” che Milano realizzi il sogno di Carlo V.
Già moltissime sono le aziende presenti nell’area, soprattutto aziende di logistica.
E la logistica può (e deve) essere il motore trainante dell’economia.
Milano è già collegata ai porti italiani (in “primis” a La Spezia) ed ai centri distributivi del Nord Europa.
Ma DUE sono le cose da sviluppare/incrementare:
(1) rimettere in funzione la ferrovia che collega Gioia Tauro a Milano (così da attrarre navi al maggior porto di transhipment italiano, prima che i cinesi – che si sono comprati il Pireo – facciano deviare tutte le rotte verso la Grecia)
(2) incrementare i centri “interportuali” presenti nell’area milanese
Se il progetto “ferrovia” andrà visto più a lungo termine (ma il Governo lo ha messo tra i programmi) l’interportualità è qualcosa di ormai tangibile: Melzo ha raddoppiato i volumi (ed il numero di treni) ed ora aspettiamo che anche Segrate dia il suo conttibuto (Milano smistamento ha già raggiunto l’accordo con Hupac con il beneplacito del Governo).
Come in tutte le cose ad ampio respiro (i benefici dello sviluppo di un centro intermodale saranno tangibili nel tempo) l’ottusità di chi non sa vedere al di là del proprio naso sta complicando le cose.
Eppure il “progetto” dell’intermodale a Segrate ha almeno due lati positivi:
(1) riduzione dei trasporti a mezzo camion grazie al trasferimento dei traffici sul treno
(2) creazione di nuovi posti di lavoro che andranno a beneficio soprattutto degli abitanti della zona

E il professor Dallari?

Ha scritto un libretto dal titolo “La Regione Logistica Milanese” per produrre grafici e report sulla situazione di Milano e interland.
Così adesso sappiamo che in questa specie di macroregione operano 1.500 imprese di servizi logistici, per non parlare delle 15.000 società di autotrasporto.
E che Milano (con tutta la lombardia) ha un ruolo direzionale su gran parte dei flussi logistici … ma è carente come hub internazionale (dove sono vincenti l’Olanda ed i suoi distripark e la Germania e le sue connessioni con gli inland-terminal).
Ci ha parlato dei benefici derivanti dalle nuove strutture per il sistema logistico, dove anche l’aspettativa legata al nascente polo intermodale segratese è davvero grande!

La Dogana?

Come raccontatoci dal dott. Clemente, l’informatizzazione sta facendo passi da gigante e la semplificazione è sempre di più. Ed anche i controlli. Ciò di cui si lamenta è la cronica carenza di personale. Ma pare che ultimamente si stia correndo ai ripari.

Tutto positivo, dunque?

Ci ha spiegato Betty Schiavoni, presidente Alsea, che bisogna guardare avanti senza stare troppo ad aspettare aiuti dallo Stato (che non ci sono quasi mai stati e … mai ci saranno). Siamo abituati a rimboccarci le maniche e continueremo a farlo. E se finalmente anche nelle stanze dei bottoni hanno deciso di prendersi a cuore i problemi della logistica (porti, interporti, aeroporti) non può che farci piacere.

E l’Alitalia?

Si è parlato anche di Alitalia. Che la situazione di Alitalia sia disastrosa non è in discussione. Che non si possa fare a meno di una Compagnia di bandiera lo è altrettanto. Quindi vediamo di chiudere con il passato, ma pensiamo ad un futuro che non sia solo in mano agli stranieri. L’Italia è stata fin troppo terra di conquista. Vediamo di tornare se non ad essere “caput mundi” (oggi come oggi, Roma sta peggio di noi!) almeno ad essere la Mediolanum, centro degli affari, quindi dei traffici e della logistica. Magari approfittando della debacle inglese che con la brexit è destinata a perdere tanti centri di potere che cercheranno altre sedi ove trasferirsi.

Come sempre, ai posteri …

Paolo Federici


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Hai venduto “ex works”? Ti racconto dieci casi eclatanti.

hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Finché non ti succede che …

1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!

2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)

3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)

4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?

5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!

6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.

7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.

8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.

9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.

10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!

Paolo Federici

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conta solo il prezzo più basso

hanno scelto di fare le vacanze in Italia, portandosi le loro costossime auto.
Si tratta di una quindicina di ricchi “rampolli” arabi che faranno arrivare le loro Porsche, Lamborghini e Ferrari, in un porto del Nord Europa.
Dopo aver scorrazzato per l’Europa, faranno tappa a Montecarlo dove “qualcuno” dovrà occuparsi di andare a ritirare le auto, portarle al porto di Genova ed imbarcarle su una qualche nave-garage per il ritorno a casa.
Siamo stati interpellati per fornire il servizio: ci vogliono almeno tre “bisarche” (quei camion attrezzati apposta per il trasporto di auto), di quelle “speciali” con le rampe allungate (visto che queste auto hanno i paraurti “bassi”), ovviamente “coperte” e chiuse (per evitare le possibili intemperie nonché gli sguardi “curiosi” di potenziali “rubatori”).
Poi bisogna coordinare le operazioni doganali, lo “stoccaggio” in un’area super-sicura nell’ambito portuale.
Ed, una volta sistemate a bordo della nave, vanno idoneamente agganciate al pavimento della nave stessa per affrontare il viaggio nella massima sicurezza.
Ovviamente bisogna anche prevedere una idonea copertura assicurativa.
Insomma, un lavoro da seguire con attenzione e coordinare al meglio.
Dopo aver esaminato tutte le peculiarità dell’operazione ed aver formalizzato il preventivo relativo ai costi, ecco la sorpresa: affideranno il lavoro ad altri, visto che gli hanno fatto un’offerta migliore.
Eh sì, la scelta a chi affidare la gestione di un trasporto di auto che nel complesso valgono oltre i quattro milioni di euro, viene decisa per i cento o duecento euro in più o in meno (perché questa è la differenza tra l’una e l’altra offerta).
I miei quarant’anni di esperienza nel mondo dei trasporti e della logistica non valgono quei 100 euro in più!
Paolo Federici

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I bastoni fra le ruote

la Comunità Europea ha redatto un prezioso manuale relativamente alla gestione dei TRANSITI delle merci (se arriva dall’estero una partita di merce al porto di Rotterdam, destinata in Italia, per essere sdoganata in Italia, come ci si deve comportare? Quali procedure vanno seguite e quali documenti redatti per “accompagnare” la merce durante il viaggio da Rotterdam a Milano?)
Gli addetti al lavoro lo sanno benissimo: si fa emettere un documento di transito denominato T-1
In questo documento, nel caso che si utilizzi un UNICO mezzo di trasporto (un camion completo, tanto per intendersi!) andrà riportata la targa del mezzo.
Ma come comportarsi se si tratta di una PICCOLA SPEDIZIONE GROUPAGE che viaggia su diversi mezzi di trasporto, subendo svariati trasbordi?
A pagina 173 del Manuale il problema è esaminato e RISOLTO:
PART IV STANDARD TRANSIT PROCEDURE NCTS (NEW COMPUTERISED TRANSIT SYSTEM)
3.1. Loading
Single means of transport
Article 20, Appendix I
Convention
For the purposes of the transit procedure, loading means putting goods on a single means of transport, to be dispatched from one office of departure to one office of destination, under a transit declaration (*)
(*) In case of individual parcels that are placed under the transit procedure, there is no direct relation between the parcel and the means of transport. In that case, any identification measures are applied to the parcel.
Quando i mezzi sono diversi, diventando impossibile indicare la TARGA, si potrà identificare la merce in altro modo (ad esempio indicando le mercature, oppure provvedendo alla piombatura …)
Questa normativa valida per tutti i Paesi Europei, non è accettata in Italia.
Quindi se io devo trasferire (sotto vincolo doganale) un collo da 200 kos da Rotterdam a Milano, secondo la Dogana Italiana NON POSSO FARLO (a meno che non uso un CAMION INTERO per portare solo quei 200 kos, oppure che ogni operazione di trasbordo venga fatta in magazzini DOGANALI).
Quindi, concludendo: la NORMA c’è, la SOLUZIONE esiste, ma la DOGANA ITALIANA intende avvalersi di proprie regole IMPEDENDO, di fatto, quel trasporto.
IMPOSSIBILIA NEMO TENETUR, dicevano i Romani: cara Dogana Italiana, NON puoi costringerci a fare cose impossibili!
Ho chiesto lumi, ma più che risposte in burocratese non ho ottenuto
Paolo Federici
(naturalmente i T-1 emessi in Olanda, Belgio, Spagna, Germania, Francia … etc, con merce “groupage” destinata in Italia “NON” riportano la targa del mezzo di trasporto, ma solo voci generiche come AUTO, CAMION, CONTAINER, AEREO …!)

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C’è chi dice no (ed ha ragione!)

per una volta sono d’accordo con gli americani!
Nel mondo dei trasporti ci sono regole valide per tutti e poi ci sono regole valide per tutti coloro che vogliono avere a che fare con gli Stati Uniti.
Ad esempio, sapete cosa sia la FMC?
Un ente statale americano che spara multe a raffica a chi non si attiene alle LORO regole (ad esempio, la registrazione delle polizze di carico. Operazione che comporta il pagamento di qualche decina di migliaia di euro!)
Se TUTTI gli Stati del Mondo chiedessero agli Stati Uniti la reciprocità di una tale normativa (e quindi gli americani fossero costretti a depositare migliaia di dollari in ogni Paese con il quale intendessero mantenere rapporti di libero scambio), la normativa verrebbe immediatamente a cadere.
No, non è questa la “norma” sulla quale sono d’accordo con gli americani!
E’ quella che riguarda la nuova normativa SOLAS che entrerà in vigore al primo di luglio.
Tutti i CONTAINERS dovranno essere pesati prima di essere imbarcati.
Non si accetterà più l’autocertificazione dell’esportatore (oggi come oggi l’esportatore “dichiara” il peso della sua merce e buonanotte).
All’entrata del porto si provvederà alla pesatura e questo comporterà “solo” un po’ di ulteriore coda all’ingresso ed incolonnamento!
Ma il bello è che se il peso “riscontrato” risulterà diverso da quello “dichiarato” scatteranno le multe.
Io posso capire che se qualcuno dichiara 10.000 chili e poi ne carica 20.000 debba essere sanzionato, ma se la differenza è minima (minimerrima, dell’ordine di pochissimi chili!) non è pensabile che debba scattare la multa.
Sta di fatto che la MULTA la dovrà pagare … lo spedizioniere (in quanto “ultimo” anello della catena!).
E così inizieranno le contestazioni: gli esportatori che, avendo pesato le merci in fabbrica, non accetteranno multe per differenze di poco conto. I trasportatori che, avendo ritirato containers sigillati, non potranno essere responsabili per qualsivoglia differenza. I terminal portuali che, utilizzando pese dell’ultima generazione, riaffermeranno con forza la correttezza delle loro attestazioni di peso!
Mai una norma che semplifichi la vita ai “poveri” spedizionieri.
Sempre più burocrazia, complicanze, responsabilità.
Ecco, fanno bene gli americani che hanno deciso di NON aderire al trattato SOLAS!
Paolo Federici

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La scoperta dell’acqua calda

leggo un articolo pubblicato su MF SHIPPING & LOGISTICA (click)

È il giro d’affari generato dai 10 milioni di Teu movimentati nei porti nazionali

Il traffico container vale 20 mld

Secondo il centro studi Confetra, la fuga di traffico che preferisce evitare di imbarcare e sbarcare in Italia optando per il Nord Europa significa un fatturato mancato di circa 2,3 miliardi di euro

Non male: bastava leggere questo mio blog (o ascoltare gli “addetti ai lavori”, gli spedizionieri!) per giungere alle stesse conclusioni … già qualche decina di anni fa!
Sarà anche vero che è “meglio tardi che mai”, ma adesso che anche nelle stanze dei bottoni hanno scoperto l’acqua calda, possiamo sperare che facciano qualcosa?
Ai posteri …
Paolo Federici

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percentuali e ritardi

parliamo ancora di IMPORTAZIONI e di RITARDI (in modo particolare al porto di Genova)

Non credo serva una mente matematica eccelsa per capire che se si raddoppiano (e talvolta anche triplicano) i controlli passando da una media del 5 per cento (in vigore durante il 2015) ad una media del 10, del 15 e finanche del 18 per cento e “contemporaneamente” si riduce il numero degli operativi, si crea automaticamente un ritardo che continuerà ad aumentare con il passare del tempo.

Ho preparato un semplice grafico che dovrebbe rendere chiara la questione:

dogana_ritardi
ad oggi siamo già arrivati ad una settimana di ritardo.

Dobbiamo aspettare di arrivare al mese di ritardo perché vengano presi provvedimenti?

Ribadisco: in Nord Europa questo problema NON si pone perché i controlli vengono fatti all’indirizzo dell’importatore e NON in porto. Quindi LORO fanno il doppio dei controlli senza creare alcun ritardo alle merci.

Vorrei puntualizzare che la legge Europea da facoltà alle Dogane (quindi “anche” a quella Italiana!) di “autorizzare” i controlli delle merci nei magazzini degli importatori ma, chissà perché, tale regola in Italia è disattesa.

Paolo Federici

(p.s. ho trovato un articolo del SOLE24ORE del 2012 che già denunciava il problema nel 2012. Sembra proprio che non sia cambiato niente: CLICK )

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