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Una storia kafkiana

leggo sul Corriere (nella rubrica di Beppe Severgnini) una storia allucinante:

Mio marito ed io risiediamo a Londra dal gennaio 1977. Siamo medici, arrivati in UK a 30 anni. Il sistema accademico inglese ci ha permesso di diventare full professors a 46 anni. Paghiamo tasse sia a Sua Maestà che alla Repubblica Italiana. Da agosto siamo in isolamento per la pandemia nella nostra casa italiana, con l’impossibilità di tornare in Gran Bretagna, data l’età ed il fatto che io ho una malattia cronica che mi rende extremely vulnerable, come i numerosi messaggi dall’NHS e dal ministro della sanità Matt Hancock, nonché mio marito, Professor of Immunology, mi ricordano con regolare frequenza. Da agosto il nostro General Practitioner ed il nostro Chemist ci prescrivono ed inviano le nostre medicine, compreso un anti-tumorale. L’ultimo invio, effettuato il 3 marzo 2021, è bloccato alla dogana italiana con questo avviso: L’autorità doganale blocca la merce in seguito al divieto di acquisto di medicinali online, fatta eccezione per quelli cosiddetti da banco… Tali spedizioni vengono in prima istanza sottoposte a vista scanner e fermo cautelare, successivamente viene effettuata visita merce e infine disposto il sequestro. Come iscritti all’AIRE non abbiamo diritto ad un medico di base in Italia. Siamo in possesso di una regolare prescrizione del nostro General Practitioner e i medicinali sono inviati dalla nostra farmacia inglese. Pensando ad un equivoco, da una settimana cerchiamo di parlare con i responsabili di Poste Italiane e della Dogana senza risultato. Ed intanto la nostra scorta di medicine diminuisce. Dopo oltre 40 anni di Inghilterra, siamo abituati al rispetto del cittadino ed a una rapida soluzione dei problemi. Che sia tutta colpa della Brexit? Che sia colpa della cronica inefficienza italiana? Questa evenienza è forse più probabile: mentre Londra ci invitava a fare il vaccino anti-influenzale l’11 settembre 2020, alla farmacia lombarda a cui lo abbiamo ordinato non è ancora arrivato…
firmato: Giorgina Mieli-Vergani

Il Beppe nazionale risponde così:

Gentile signora Mieli-Vergani, grazie della lettera e della franchezza. Mi dispiace per quanto vi sta succedendo, e spero che la pubblicazione su un forum del “Corriere” possa essere utile. Ho segnalato la cosa anche ai colleghi in cronaca.
E’ vero, purtroppo. In Italia ci sono i complicatori di professione – quasi sempre perché complicare conferisce loro un piccolo potere, oppure evita possibili grane – ma ci sono anche persone che si mettono di buona volontà e risolvono le situazioni ingarbugliate. La presenza di queste ultime non sarebbe necessaria, se non ci fossero le prime.
Credo e spero che i vostri medicinali arriveranno presto. Ci tenga informati.

Siccome io mi occupo di trasporti internazionali e di dogane, mi prendo a cuore la questione. Contatto la signora, mi faccio mandare la documentazione e poi vado in dogana (a Linate) e parlo con l’ufficiale sanitario, quindi mando un report alla dott.ssa Mieli-Vergani:

Gent.ma dott.ssa Mieli-Vergani
Questa mattina sono andato a Linate all’ufficio sanitario
Mi hanno detto che a loro la vostra spedizione ancora non risulta (in pratica funziona così: POSTE ITALIANE decide in autonomia se effettuare lo sdoganamento – nel qual caso deve avere il benestare dell’ufficio sanitario – oppure no. Pare che al momento POSTE ITALIANE abbia deciso per il sequestro ed il verbale da parte della dogana)
Allora sono passato all’ufficio doganale.
Mi hanno detto quanto ho indicato sopra: POSTE ITALIANE decide in autonomia se effettuare lo sdoganamento – nel qual caso deve avere il benestare dell’ufficio sanitario – oppure no. Pare che al momento POSTE ITALIANE abbia deciso per il sequestro ed il verbale da parte della dogana.
L’operatore di POSTE ITALIANE, in pratica, ha la delega della Dogana ad agire in autonomia
Quindi si rende necessario parlare con POSTE ITALIANE.
Ho già provato parecchie volte a chiamare il numero verde 803160 ma dopo alcuni messaggi (premi 1, premi 2 … etc) una voce suadente dice: “siamo spiacenti, tutti i nostro operatori son occupati, Si prega di richiamare più tardi!”
Ho anche provato a parlare con il direttore dell’ufficio sanitario al numero riportato sul sito web ma non risponde nessuno.
Sono veramente dispiaciuto.
Diciamo che c’è una speranza: che POSTE ITALIANE abbia ricevuto la documentazione che gli avete mandato ed abbia deciso di procedere con lo sdoganamento
All’ufficio sanitario mi hanno assicurato che se dovesse arrivare da loro la richiesta di benestare, lo daranno!
Intanto ho parlato con un gentilissimo signore (Giuseppe) che ha preso nota tutto ed ha aperto DUE nuovi ticket
800 (–) 740 ticket (per la RN (–) 245GB)
800 (–) 745 ticket (per la RN (–) 231GB)
Segnalando tutto quanto ed indicando l’urgenza.
Per cui a breve dovrebbe arrivarvi la mail con lo sblocco.
Per velocizzare ulteriormente la situazione, consiglia di inviare LA STESSA MAIL con tutta la documentazione che avete già mandato anche a questo altro indirizzo mail: assistenzaclientifermivm@posteitaliane.it
Comunque il pacco è ancora fermo al deposito doganale di ROSERIO e speriamo che dopo l’intervento di Giuseppe si possa arrivare alla soluzione
Buona serata,

solo che le poste rispondono con lo stesso identico messaggio iniziale (quello del 16 marzo) informando che la merce è bloccata in Dogana.

Allora richiamo il numero del call center della dogana 800 083 083 e poi relazioni la signora Giorgina:

Ho parlato con Sara, ho chiesto di parlare con qualcuno che sia in grado di dare una risposta, ma mi è stato detto che la spedizione è ferma e non c’è niente da fare.
Adesso provo un’ultima via: parlo con il dichiarante doganale di Poste Italiane (che io conosco) e vediamo.
Una soluzione ci deve essere.

Chiamo il dichiarante doganale di Poste Italiane e parlo con il titolare (mio vecchio amico!). Lui si da da fare e mi scrive:

ho parlato con il responsabile delle POSTE a Linate, si sta informando di dove sono i pacchi, probabilmente sono a Roserio. Mi farà sapere.
Purtroppo stanno fermando tutte le medicine che arrivano dall’estero e sono tante.
Appena avrò notizie ti farò sapere. Vedrai che ne verremo a capo.
Ciao e tanti auguri.

Passano altri due giorni … i pacchi vengono spostati da Roserio a Linate.

Ma la dott.ssa (–) che ha mansioni di funzionario sanitario, non rilascia il nulla osta perché … “ci vuole la ricetta del medico”

Vorrei spiegarle in Gran Bretagna le medicine che vengono prese regolarmente, vengono richieste ogni tre mesi al proprio medico di base (General Practitioner) tramite NHS Patient Access, un sito internet dedicato (https://www.patientaccess.com/ ) e se il medico approva la richiesta la ricetta online va direttamente alla farmacia che dispaccia le medicine.
Le mando in allegato la prova che il medico ha approvato le medicine sia per Diego Vergani che per Giorgina Vergani.
Ovviamente il documento è in inglese.
Allego anche l’indirizzo della farmacia nominata per rilasciare le medicine.
Sarebbe più facile se si potesse parlare con qualcuno e spiegare a voce … ma questo è impossibile (Meucci si rivolterà nella tomba, vista la completa inutilità della sua invenzione!)

Le scrivo una mail, due mail, tre mail … e mi metto in attesa.

Riesco a parlare con (–) (di Poste Italiane)
(dopo che ho provato a chiamare per tutto il pomeriggio di ieri, finalmente stamane mi ha risposto)
Eh beh … lei lavora mezza giornata, quindi al pomeriggio nessuno risponde al suo numero
Comunque mi ha confermato che hanno passato tutti i documenti alla dott.ssa (–) (USMAF Linate) e spera per oggi di avere l’autorizzazione alla consegna

Le ho detto che stiamo preparando un articolo per il Corriere “contro” le Poste e lei ha candidamente detto che la Poste non hanno colpa perché è la Sanità che blocca tutto

Eh no, cara ragazza, la colpa è anche e soprattutto delle Poste perché i colli sono arrivati in Italia il 10 di marzo e voi (Poste Italiane) li avete portati al controllo sanitario solo l’ 8 aprile

Mi ha suggerito di chiamare la solita dott.ssa (–) della Sanità di Linate al numero (–).
Peccato che io stia provando a chiamare continuamente quel numero e non risponda mai nessuno.

Comunque, la ragazza ha promesso di richiamarmi appena la dott.ssa (–) firma per il rilascio.

Finalmente qualcuno risponde al numero della Sanità di Linate e mi promette di sollecitare la dott.ssa (–).

La sig.ra Mieli riesce a trovare la dott.ssa della sanità (via Linkedin, ah i social!) e finalmente riesce a parlarle, così finalmente viene dato il benestare alla consegna.

La Dr.ssa dell’USMAF, una volta raggiunta, è stata gentilissima ed ha smosso la situazione. Peccato che sia stata coinvolta da Poste Italiane solo l’8 Aprile e solo perché qualcuno si è dato così tanto da fare!

Il pacco è stato consegnato il 16 aprile: insomma, 24 ore per fare Londra-Milano e più di 40 giorni per fare Milano-Como.

Paolo Federici

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Chi non fa, non sbaglia!

nel nostro lavoro (gestione di trasporti marittimi) capita che in questo momento di difficoltà si sia sommersi da urgenze e scadenze impellenti: prenotazioni da fare “subito”, risposte da dare “subito”, sdoganamenti da fare “subito”, containers da caricare “subito”, mail alle quali rispondere “subito”.
Ebbene, è successo che nel passare i dati per uno sdoganamento abbiamo sbagliato ad indicare la somma riportata nelle fattura, per cui la bolla doganale è stata fatta “flussare” con un ammontare errato.
Nel giro di 24 ore ce ne siamo accorti, lo abbiamo segnalato ed ovviamente abbiamo ricalcolato e pagato i diritti doganali correttamente dovuti (c’era una differenza di 2.000 euro).
Se ne sarebbe (forse!) accorta anche la Dogana (fra qualche nese!) controllando i dati della fattura che, ovviamente, riportava una somma diversa da quella indicata nella bolla doganale.
Ma ce ne siamo accorti prima noi e lo abbiamo segnalato “subito” (ricalcolando “subito” la somma giusta da pagarsi).
In un mondo ideale, ci saremmo sentiti dire grazie … (almeno, la nostra buona fede non dovrebbe essere messa in dubbio!)
Nell’Italia di oggi invece siamo stati multati ed abbiamo dovuto dire noi grazie perché anziché chiederci di pagare 30.000 euro di multa (se se ne fossero accorti loro) ce ne faranno pagare solo 6.000!
Ora, è vero, abbiamo sbagliato … ma sicuramente non c’è stata alcuna volontà di dichiarare il falso (per correggersi il giorno dopo?): un errore capita, insomma.
Però è dura doversi confrontare con chi parte dal presupposto che noi si sia dei delinquenti truffaldini e che si debba pagare sempre e comunque.
Lo so, gli errori si pagano, ma … solo chi non fa non sbaglia, dice un antico adagio.
Paolo Federici

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e se si perdono le polizze di carico “originali”?

e se si perdono le polizze di carico?
Avete chiesto alla Compagnia di Navigazione di emettere un full set (3 originali + 4 copie) della polizza di carico.
Avete dato istruzioni ad un corriere di ritirare il plico contenente quella documentazione e farvelo avere.
Purtroppo (capita!) la busta con quei documenti si perde.
Il corriere vi informa … che la vostra busta è andata persa.
E adesso?
Senza “originali” siete impossibilitati a completare la transazione (non potete negoziare la lettera di credito, non potete controllare la merce, il vostro cliente non può ottenere il rilascio della merce all’arrivo!).
Non potete reclamare con il corriere sbadato, perché loro non rispondono del contenuto ed anzi nelle loro clausole (quelle scritte in piccolo, per intenderci) è indicato chiaramente che le polizze di carico NON devono essere spedite tramite i loro servizi.
Non lo sapevate, vero?
Beh … quando dovrete affrontare il problema lo saprete.
Qual è la soluzione?
Facile: dovete fare una fideiussione pari al valore della merce da consegnare alla Compagnia di Navigazione perché emetta un secondo set di polizze di carico.
Non importa che il corriere dichiari la busta smarrita, non importa che voi facciate denuncia e diffida contro l’uso improprio del set di polizze di carico da parte di terzi, non importa che la polizza di carico indichi un ben preciso ricevitore (consignee).
Se siete uno spedizioniere, non potete nemmeno chiedere al vostro cliente di fare lui la fideiussione (o meglio, potete chiederlo … ma poi consideratelo perso per sempre! L’unica speranza è che NON sia vostro cliente e che venda EX WORKS … così potete farvi meno scrupoli).
Eppure voi non avete nessuna colpa.
Ma … dura lex, sed lex!
Come facciamo noi?
Facciamo sempre fare (dalla Compagnia di Navigazione) delle SEAWAY indirizzate al nostro agente a destino.
(Non essendoci nessun originale, non c’è alcuna possibilità di perdere qualcosa che non esiste)
Rilasciamo sempre delle nostre BILL OF LADING (full set…!)
In caso di problemi ci “accontentiamo” della dichiarazione di smarrimento ed emettiamo un nuovo set.
Tanto vale la regola che una volta presentato a destino un originale per il ritiro, tutti gli altri sono annullati.
(No, il cliente non può venire DUE volte a chiederci il rilascio della stessa merce!)
(E’ vero, per alcuni paesi del SudAmerica questa procedura non è possibile … quindi?)
Ah, per avere indietro la fideiussione dovete aspettare almeno sei mesi, tempo minimo necessario per la prescrizione del documento smarrito!
Paolo Federici

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il bello della Brexit

Oggi ho guadagnato i miei primi cento euro … grazie alla Brexit.
Un camion che trasportava merce in arrivo dall’Inghilterra ha dovuto fermarsi (al nostro magazzino doganale) per espletare le formalità doganali.
Come fosse un container carico di magliette in arrivo su una nave dalla Cina oppure un pallet di bigiotteria in arrivo su un aereo dal Sudafrica…
Insomma per chi, come me, lavora nel campo dei trasporti internazionali, da oggi c’è un nuovo settore dove potersi attivare e, di conseguenza, fatturare.
Ah, sia chiaro, questo onere extra me lo paga il cliente inglese.
Per l’azienda italiana non cambia nulla (se non la seccatura di dover compilare un paio di dichiarazioni).
L’altro ad avere un qualche disagio è il trasportatore inglese che deve sopportare il disagio di una deviazione (per dogana) ed una sosta (per l’attesa della bolla doganale).
Grazie, amici inglesi.
La Brexit è una manna e, visto il periodo di vacche magre, ci voleva proprio.
Paolo Federici

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Il Piano della Logistica

se fate una ricerca su questo mio blog, inserendo la voce “piano della logistica” nello spazio di ricerca (oppure con un click qui), troverete svariati articoli. Questo perché di piani della logistica ne sono stati presentati almeno tre negli ultimi anni, abbastanza simili tra loro, ma tutti rimasti lettera morta.

Nella BOZZA DEL NUOVO PNRR se ne parla, facendo riferimento al DOCUMENTO DI ECONOMIA E FINANZA del 6 luglio 2020.

Ecco alcuni spunti certamente condivisibili:

In primo luogo, sono previsti interventi di velocizzazione e di incremento della capacità dei trasporti ferroviari per passeggeri e merci, lungo gli assi prioritari del paese Nord-Sud ed Est-Ovest, per favorire la connettività del territorio ed il passaggio del traffico da gomma a ferro.
In particolare, nel Nord del paese si potenzieranno le tratte ferroviarie Milano-Venezia, Verona-Brennero, Liguria-Alpi e Torino-Lione, migliorando i collegamenti con i porti di Genova e Trieste; nel Centro del paese si rafforzeranno due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; infine, si estenderà l’Alta Velocità al Sud lungo le direttrici Napoli-Bari e Salerno-Reggio-Calabria, velocizzando anche il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-Catania-Messina.

Infine, sono previsti una serie di interventi relativi al settore della logistica ed in particolare del sistema marittimo. Il traffico merci intermodale in Italia è tipicamente terrestre, gommaferro, e si integra poco con il traffico marittimo. Considerando che i punti estremi dei corridoi ferroviari merci (istituiti con il Reg. 913/2010) sono spesso dei porti, risulta dirimente, ai fini di un rapido collegamento fra la linea ferroviaria e l’infrastruttura portuale e per migliorare la competitività dei porti italiani, la risoluzione dell’”ultimo miglio”. A causa delle inefficienze del settore, le nostre imprese pagano, infatti, un extra costo della logistica superiore dell’11% rispetto alla media europea. Oltre al miglioramento dei collegamenti l’obiettivo generale è quello della sostenibilità ambientale, riducendo le emissioni legate alla movimentazione delle merci, accompagnando la trasformazione Green del sistema portuale.

Nell’ambito di questa Missione, il Governo intende puntare, in primo luogo, sulla Alta Velocità di Rete (AVR) per passeggeri e merci, su interventi che riguardano la resilienza della rete stradale e autostradale con un’attenzione particolare per ponti e viadotti, soggetti ad elevato rischio idrogeologico, e sulle strutture per l’efficientamento energetico e le connessioni intermodali dei porti.
Questi investimenti in infrastrutture ferroviarie, portuali, stradali e in sistemi di monitoraggio avanzato costituiscono un vero e proprio volano per stimolare la domanda interna e l’attività economica del Paese, attraverso una miglior connettività sia in termini di capacità che di tempi, e assicurano un notevole risparmio nei costi di manutenzione nel medio periodo.

La seconda componente – Intermodalità e logistica integrata – attiene al miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green. Questa componente prevede due elementi progettuali: il miglioramento della capacità e produttività dei principali porti attraverso una serie di interventi puntuali che coinvolgono, ad esempio, la diga foranea di Genova, e l’accessibilità portuale e dei collegamenti ferroviari e stradali con i porti; inoltre, la sostenibilità ambientale dei porti attraverso il miglioramento della situazione ambientale e la riduzione delle emissioni di CO2 dei porti (riducendo le emissioni inquinanti da combustibili fossili sia degli edifici, che degli impianti, che dei mezzi di servizio sia terrestri che navali).

Che dite, sarà la volta buona che alle parole seguano i fatti?

Ai posteri … l’ardua sentenza

Paolo Federici

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Scadenze e rinvii!

quando, a marzo, ci trovammo invischiati nella chiusura delle principali attività, una disposizione di legge permetteva di rimandare i pagamenti di tasse ed oneri, inclusi i DAZI DOGANALI …
Noi avevamo da affrontare una scadenza ed avremmo potuto chiedere di rimandare il pagamento, ma trovandoci in una situazione ancora “sopportabile” abbiamo preferito NON chiedere niente (non abbiamo chiesto nemmeno la cassa integrazione per i dipendenti!).
Insomma, abbiamo pensato, finché ce la possiamo fare con le nostre forze, lasciamo che gli aiuti … aiutino altri, magari più bisognosi.
Così abbiamo disposto il pagamento dei dazi (si trattava di circa 10.000 euro con scadenza 23 marzo!) il venerdì 20 marzo.
Normalmente la banca esegue il pagamento trasferendo la somma sul conto della dogana entro le 24 ore (almeno, così è sempre stato fatto … da anni, ormai!).
È vero che 21 e 22 erano sabato e domenica, però il lunedì 23 l’accredito doveva esserci.
Purtroppo invece la banca ha fatto “flussare” il pagamento alle ore 00.00 del 24 … e questo ha comportato l’insorgere della mora (bastava che l’accredito arrivasse alle 23.59 e saremmo stati a posto).
Quindi per una colpa non nostra (la banca ha impiegato più del solito a fare il bonifico) e soprattutto per non aver voluto avvalerci di un’agevolazione (ahi ahi ahi!) ci siamo trovati multati.
E la multa?
Sono circa 2.500 euro … ma lo Stato è magnanimo: se ammettiamo la nostra colpa (ravvedimento operoso) e paghiamo subito ce la caviamo con 19 euro!
I casi sono due: o vado in causa (appellendomi al fatto che avevo diritto ad una dilazione e che, comunque, l’errore lo ha fatto la banca ed il ritardo NON è dovuto a colpa nostra … ma rischio di pagare 2.500 euro più tutte le spese legali annesse e connesse) o ammetto di essere COLPEVOLE e pago 19 euro.
Ovviamente mi dichiarerò colpevole, perché il gioco non vale la candela.
Però rimane l’amaro in bocca: uno si fa scrupolo di non gravare sulla comunità (non chiedendo dilazioni non indispensabili) e lo Stato lo ringrazia con una multa!
Mi piacerebbe sapere cosa ne pensa l’avvocato degli italiani!
Paolo Federici

(p.s. anche questo fatto che se io tardo di un minuto debba pagare una multa salata, mentre invece lo Stato può metterci anni per saldare i suoi debiti … non è che sia digeribile facilmente!)

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i 10 punti … ed 1 contestatore!

Cristiano Pamfili (che ringrazio) ha avuto la pazienza di leggersi i miei dieci punti … ma non solo, ha avuto anche tempo e voglia di contestarne qualcuno.
In corsivo le sue contestazioni, in grassetto le mie contro-deduzioni!

Punto 3) imbarco tardivo, documenti per LC non conformi. Qui a mio avviso lei si arrampica un po’ sugli specchi. Certo io non ho il controllo del vettore marittimo, non verrò informato di eventuali ritardi nave o short shipment, lei ha ragione. Ma io venditore devo negoziare un credito, e so che la P/c deve esser datata diciamo entro 31.10.2020, dunque intanto una settimana prima inizio a chiamare la Compagnia di navigazione per avere un draft del documento e controllare che sia conforme ai termini della LC, Avrò il nome della nave e l’ETD. Inizierò eventualmente a chiedere al compratore di modificare il Credito e se tutto va storto… non gli presento le BL e lui non si ritira la merce. Ma in questo caso è malafede, può succedere la stessa cosa anche se vendo CIF. Se l’imbarco ritarda ed il cliente è in malafede il rischio esiste con qualsiasi clausola resa merce

La differenza sostanziale è che con l’EX WORKS la nave la cerca e la sceglie chi compra, con il CIF la cerca e la sceglie chi vende. Lei può metterci tutta la buona volontà nel contattare la Compagnia di Navigazione una settimana prima, ma se quella non ha la nave, lei non può mettersi a cercarne un’altra (come potrebbe fare se avesse venduto CIF, evitando così che la L/C scada!). E’ vero, lei può chiedere al compratore di modificare il credito, ma è altrettanto vero che il compratore può rifiutarsi. Lui (il compratore) magari non comprerà più la sua merce (potrebbe aver trovato na fornitura analoga ad un prezzo migliore e quindi, volutamente, far scadere la L/C) ma lei si ritrova con merce che ha prodotto apposta e chissà se potrà mai venderla ad altri.

Punto 5) merce venduta EXW, avaria generale/danni al carico, spese a carico Shipper. Siccome lei mi ha risposto in modo presupponente mi permetto di farlo anch’io (ma solo su questo punto, promesso): qui dimostra tutta la sua ignoranza. Innanzitutto lei attribuisce questo problema, come in tutto l’articolo, alla clausola Incoterm EXW. E mi dica, se avessi venduto CFR, o CIF, o DDP.. chi sarebbe stato citato come shipper? Fracazzo da Velletri forse? Se c’è danno alla merce la Navigazione si rivolge sempre allo shipper. Ma qui lei dimostra la sua doppia ignoranza: mentre in tutte le altre rese merci lo Shipper è ovviamente il venditore (ma non per regola fissa, questa lezione gliela terrò un altra volta), proprio in caso di EXW la legge autorizza il venditore ad apparire come Shipper ma “in the name and for account of the buyer”. Proprio perché le responsabilità del venditore si arrestano nel momento in cui consegna la merce su camion.

Come giustamente dice lei, la legge autorizza il venditore ad apparire “in the name of the buyer” ma solo se questo è previsto dalla lettera di credito. Ed io non ho mai visto una lettera di credito con questa “autorizzazione”. Quando alla differenza sostanziale tra EX WORKS e CIF è che nel secondo caso lei, venditore, si sarà munito di idonea copertura asicurativa che ovviamente tutela il venditore anche nei casi di avaria generale e/o avaria particolare.

Punto 7) vendita EXW pensando che merce destinata Dubai, invece fatta arrivare in altro Paese dove io già vendo : A) intanto non capisco cosa c’entra la clausola di resa merce. Il mio cliente potrebbe fare lo stesso trucchetto anche se io vendo CIF Jebel Ali (nel caso non lo sapesse è il porto free zone Di Dubai). La riceve e la vende in un altro Paese, magari a condizione FOB. B) scusi ma lei parte dal presupposto che io venda contro Lettera di Credito, che ovviamente citerà, nel campo 44B il porto di destinazione. Dunque il suo discorso non sta in piedi, perché io venditore vengo a sapere dove è indirizzata la merce. C) abbiamo visto che la sua tesi non sta in piedi né dal punto di vista logistico (punto A), né da quello documentale (punto B). Ma non sta in piedi neppure dal punto di vista commerciale. Ammettiamo che il mio cliente truffaldino venda in effetti la merce in India, dove io ho già il mio mercato. Ma io in India vendo a… diciamo a 10. Ora se come è logico ho venduto a 10 anche al mio cliente di Dubai, lui sarà obbligato a vendere in India almeno a 11… dunque la sua concorrenza non mi fa tanta paura.

No, caro: se lei vende CIF Jebel Ali, è “lei” che tratta il nolo con la Compagnia di Navigazione per un viaggio verso Jebel Ali e non altri porti. Se invece lei vende EX WORKS e l’unico documento che vede è una FCR, l’unica cosa che lei sa è che la merce viene ritirate dallo spedizioniere incaricato dal compratore, ma quale sia la destinazione lei non lo saprà mai!
E se lei ha, in quel particolare Paese di destinazione, una sua catena di distribuzione dove il suo prodotto viene venduto localmente a 100, non crede di trovarsi in difficoltà avendo la concorrenza “in casa” di chi vende il suo stesso prodotto magari a 80?

Punto 8) vendita EXW a HK ma in effetti merce distribuita dal mio compratore in Cina. Più o meno lo stesso discorso del punto 7. Intanto io vedo dalla LC dove è ufficialmente destinata la merce. Se mi si fa credere che è per consumo di HongKong e vedo come porto di sbarco Shenzen o Shanghai… qualche dubbio me lo pongo. Se invece in LC c’è effettivamente HK come porto di sbarco e a posteriori nasce un qualsiasi problema… non avrò bisogno di avvocati: dirò che ho venduto il vino al Sig X alle condizioni EXW Bolgheri, pagamento contro LC che dichiara merce spedita in Cina… dunque per ulteriori dettagli si rivolgano al Sig X. Anche in questo caso, comunque la clausola di resa merce non c’entra niente, perché io posso vendere anche “DDP casa del sig X” ad HK, ciò non eviterà che il sig X poi la faccia proseguire per la Cina

NO, se Lei vende DDP casa del sig X, il suo spedizioniere (che cura i suoi interessi e non quelli del compratore) farà arrivare la merce esattamente a casa del sig X. Comunque è successo, tempo fa, che la dogana cinese abbia sequestrato del vino italiano entrato di contrabbando e naturalmente sui giornali c’è finito il marchio italiano di quella casa vinicola. Se quella casa vinicola avesse venduto DDP, il vino lo avrebbe fatto entrare rispettando le regole (lo sa perché il vino francese ha nolto più successo del vino italiano, in Cina? Perché loro, i francesi, vengono DAP e controllano l’intero trasporto fino alla consegna al destinatario. Mentre gli italiani, che sono più furbi, continuano a vendere EX WORKS!)
Certo è facile dire: “io ho venduto ex works, quindi con il contrabbando non c’entro”. Lo vada a spiegare a chi ci fa gli articoloni sui giornali!

Punto 9) truffa sostituzione merce. Qui onestamente non la capisco. Mi comprano la merce, me la pagano… poi ne facciano ciò che vogliono. Io venditore faccio il mio affare, lo concludo (nel senso che consegno la mia merce e vengo pagato), poi non sto mica a fare lo Sherlock Holmes. Comunque le racconto un fatto vero anche se ovviamente non faccio nomi: quando lavoravo da Spedizioniere doganale internazionale a Trieste, metà anni 80 ho avuto un cliente.. molto più geniale di quelli che mettono sassi nel contenitore. Lui andava dalle grandi aziende, tipo Star e simili dicendo che aveva un ufficio di distribuzione in Romania (effettivamente lo aveva) e proponeva diciamo alla Star (che in Romania non aveva un suo mercato) di acquistare grossi quantitativi, ovviamente a prezzi… per il mercato rumeno. Poi faceva arrivare il camion a Trieste che come lei sa è Punto Franco (a proposito noi eravamo corrispondenti di Panalpina… forse lei ed io ci conosciamo), faceva la bolla export A54 destinazione Romania (che ovviamente faceva avere alla Star come prova), il camion entrava in punto Franco…faceva il giro del porto e si ripresentava in Dogana per esser re-importato e venduto sul mercato “secondario” a Napoli e dintorni 🙂

Cioè, praticamente lei mi sta dando ragione: se quell’esportatore italiano avesse venduto DAP Bucarest, quel tipo di “truffa” non sarebbe stata possibile! Siccome la legge non ammette ignoranza, non sia mai che l’esportatore si ritrovi accusato di collusione con il “delinquente” ed anche… associazione a delinquere!

Punto 10) Chiudo scherzando con il punto 10 ed un personale commento finale : OK, lo spedizioniere sparisce. Però potrebbe anche succedere che sbarchino i marziani ed attacchino la Dogana o (cosa successa come lei saprà, a Istanbul) che i mujajdin facciano saltare in aria la banca dove hai presentato i documenti del Credito… che dunque non incasserai mai. Mi dica sinceramente Federici: in 43 anni quante volte ha visto “sparire nel nulla” uno spedizioniere doganale?

Siamo arrivati al punto 10 ma sembra che lei non abbia ancora chiara la differenza tra uno spedizioniere internazionale ed uno spedizioniere doganale! Comunque, di spedizionieri (sia internazionali che doganali) ne ho visti fallire fin troppi. Se vuole le faccio l’elenco, ma allora bisognerebbe prevedere un nuovo lunghissimo post!

a voi la palla!

Paolo Federici

p.s.: pensavate che fosse finita? E invece no!

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Repetita iuvant!

Hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Finché non ti succede che …

1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!

2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)

3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)

4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?

5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!

6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.

7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.

8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.

9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.

10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!

Paolo Federici

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COVID19 vs TRASPORTI & LOGISTICA

in un mondo globalizzato, il COVID ha fatto emergere le differenze tra le diverse Nazioni dal mondo. Ecco i 5 settori (legati al mondo della LOGISTICA e dei TRASPORTI) dove si è sentito maggiormente il peso del nuovo ordine al quale siamo stati tutti forzatamente obbligati ad obbedire:

COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE:
pensiamo solo alle problematiche che vivono gli equipaggi delle navi:
– Nazioni che permettono il cambio per membri di qualsiasi nazionalità
– Nazioni con restrizioni in base ai Paesi toccati prima dell’arrivo
– Nazioni con restrizioni in base alla nazionalità del singolo membro dell’equipaggio
– Nazioni che proibiscono il cambio dell’equipaggio ed i cui confini sono chiusi
(quasi il 90 per cento del commercio mondiale viaggia via mare: senza le navi, metà della popolazione morirebbe di fame. L’altra metà morirebbe di freddo. – Mario Mattioli, presidente Confitarma)

AVVOCATI:
questioni legali:
– clausole di Forza maggiore (da reinterpretare)
Al momento in Italia c’è una questione legale regolamentata dal codice civile:
Art. 1218 (responsabilità del debitore)
Art. 1256 (impossibilità definitiva e impossibilità temporanea)
Art. 1463 (risoluzione per impossibilità sopravvenuta)
Art. 1464 (conseguenze dell’impossibilità parziale)
Art. 1467 (risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta)
e dalla disciplina contrattuale (clausole di forza maggiore)
– poi ci spostiamo nel mondo ed abbiamo leggi diverse e contrastanti a partire dalla differenza sostanziale tra diritto romano (italiano) e diritto inglese
– poi ci sono le leggi ad hoc, anch’esse diverse a seconda della Nazione (in Italia il Decreto 18/2020 recita: “il rispetto delle misure di contenimento di cui al presente Decreto è sempre considerato ai fini dell’esclusione … della responsabilità del debitore .. “)

ASSICURATORI:
problemi assicurativi:
– anche le compagnia assicurative hanno modificato la loro contrattualistica, a causa di alcuni cambiamenti sostanziali:
A) Lo scompenso verificatosi nella catena di distribuzione di molti prodotti a causa del confinamento,
B) L’ aggravamento di rischio che ne deriva alle società di Logistica per la modifica delle consistenze degli stock
C) Le conseguenze per il datore di lavoro: l’INAIL ha classificato i contagi da COVID 19 come Infortunio sul lavoro
D) La sempre probabile possibilità che si manifesti l’insolvenza del cliente
– negli ultimi tempi (ad esempio) il traffico di MASCHERINE è stato soggetto a disposizioni di legge nate da un giorno all’altro, per cui milioni di mascherine sono state sequestrate in partenza (in Cina) e milioni sono state confiscate all’arrivo (in Italia). Le perdite secche delle società coinvolte (nota bene: non sempre dovute ad irregolarità, specialmente nel caso della confisca!) NON potevano essere assicurate (l’assicurazione NON garantisce le perdite dovute a sequestro e/o confisca delle merci). Quindi se una partita di mascherine destinate all’Italia veniva confiscata in Germania oppure in Turchia perché quei Paesi avevano urgente bisogno di quel prodotto, l’incolpevole acquirente restava, come suol dirsi, con il cerino in mano. Avendo pagato, non potendo utilizzare il prodotto e nemmeno potendo chiedere alcun rimborso all’assicurazione.

OPERATORI DELLA LOGISTICA:
il COVID ha anche regolamentato le attività nei centri logistici (magazzini, porti, interporti, aeroporti, dogane …) rendendo più sicura e controllata la movimentazione delle merci. Con un miglioramento delle procedure atte a salvaguardare la sicurezza, ma certamente con un aggravio di costi a carico dell’operatore logistico.

SPEDIZIONIERI:
Le previsioni non sono rosee. Silvia Moretto, presidente Fedespedi, parla di un crollo del fatturato che nel 2020 potrebbe raggiungere anche il meno 50 per cento, se la seconda fase non dovesse prendere il via in tempi brevi. Se a questo si aggiunge il ritardo sulle infrastrutture digitali (gli spedizionieri hanno dovuto inventarsi lo smart working in brevissimo tempo, eppure era da tanto che questa tipologia di lavoro poteva essere avviata! Purtroppo con un grado di digitalizzazione inferiore alla media Europea, questa opportunità si è rivelata essere in ostacolo) il futuro non è certo roseo.

Il cambiamento è diventato necessario e determinante per continuare a fare business: ecco i 5 campi sui quali da oggi bisogna puntare per affrontare il mercato

INNOVARE
(nuove idee, nuove procedure, nuove tecnologie)

CONOSCERE
(nosce te impsum: conosci te stesso!)

MIGLIORARE
(fondendo conoscenza ed innovazione, puntare al miglioramento)

ANALIZZARE
(verificare la consistenza dei sistemi esistenti)

SVILUPPARE
(combinando innovazione, conoscenza, miglioramento ed analisi … lo sviluppo diventa il punto focale di arrivo)

E voi, propendete per il bicchiere mezzo vuoto (ponendo maggiormente l’attenzione sui 5 punti negativi) oppure mezzo pieno (guardando ai 5 punti positivi)?

Paolo Federici

 

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importazione di mascherine

dicevano i latini: quis custodiet ispos custodes (chi controlla i controllori)?
Per chi non lo sapesse, l’INAIL ha attualmente il controllo dell’import delle mascherine.
Siccome per importarle serve una particolare certificazione (la “famosa” certificazione CE …) e siccome la maggior parte dei certificati CE emessi in Cina sembrano essere falsi, adesso gli importatori devono avere il benestare dell’Inail (per il cosiddetto “sdoganamento in deroga”, cioè senza certificato CE).
Ovviamente l’Inail non ha nessuna possibilità di accertare se il materiale sia conforme o meno, per cui nel 90 per cento dei casi le domande vengono respinte.
Solo chi riesce, pur mancando il certificato CE, a produrre TEST attendibili (e qui si apre un altro mondo … quelle delle società che fanno i TEST!) ha qualche possibilità di venirne a capo.
Un esempio: avevo 500.000 mascherine a magazzino destinate ad un certo cliente (con tanto di certificato CE assolutamente valido).
Me ne ha fatte sdoganare 100.000 e tutto è andato bene.
Dopo una settimana voleva sdoganare le altre 400.000 ma nel frattempo la dogana aveva stilato l’elenco delle società autorizzate ad emettere il CE, e quel CE “non” era più valido, per cui ha dovuto rivolgersi all’Inail dal quale sta ancora aspettando la risposta.
Pensavate che fosse facile importare mascherine, eh?
(c’è poi una terza via: sdoganarle come MASCHERINE GENERICHE, ma allora bisogna mettere le avvertenze sulle confezioni specificando che NON sono né mascherine chirurgiche né FPP2/FPP3. Quindi TOGLIERE l’adesivo attuale, sostituirlo con uno nuovo e cancellare ogni e qualsiasi indicazione CE).
E poi dicono che non c’è lavoro: noi stiamo lavorando da matti (per inseguire il cambiamento!)
Comunque, ho dovuto stilare un promemoria per i miei corrispondenti cinesi per fare chiarezza (almeno a loro!) mettendoci però la data, perché fra una settimana sarà tutto cambiato (scommettiamo?).
Paolo Federici

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