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COVID19 vs TRASPORTI & LOGISTICA

in un mondo globalizzato, il COVID ha fatto emergere le differenze tra le diverse Nazioni dal mondo. Ecco i 5 settori (legati al mondo della LOGISTICA e dei TRASPORTI) dove si è sentito maggiormente il peso del nuovo ordine al quale siamo stati tutti forzatamente obbligati ad obbedire:

COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE:
pensiamo solo alle problematiche che vivono gli equipaggi delle navi:
– Nazioni che permettono il cambio per membri di qualsiasi nazionalità
– Nazioni con restrizioni in base ai Paesi toccati prima dell’arrivo
– Nazioni con restrizioni in base alla nazionalità del singolo membro dell’equipaggio
– Nazioni che proibiscono il cambio dell’equipaggio ed i cui confini sono chiusi
(quasi il 90 per cento del commercio mondiale viaggia via mare: senza le navi, metà della popolazione morirebbe di fame. L’altra metà morirebbe di freddo. – Mario Mattioli, presidente Confitarma)

AVVOCATI:
questioni legali:
– clausole di Forza maggiore (da reinterpretare)
Al momento in Italia c’è una questione legale regolamentata dal codice civile:
Art. 1218 (responsabilità del debitore)
Art. 1256 (impossibilità definitiva e impossibilità temporanea)
Art. 1463 (risoluzione per impossibilità sopravvenuta)
Art. 1464 (conseguenze dell’impossibilità parziale)
Art. 1467 (risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta)
e dalla disciplina contrattuale (clausole di forza maggiore)
– poi ci spostiamo nel mondo ed abbiamo leggi diverse e contrastanti a partire dalla differenza sostanziale tra diritto romano (italiano) e diritto inglese
– poi ci sono le leggi ad hoc, anch’esse diverse a seconda della Nazione (in Italia il Decreto 18/2020 recita: “il rispetto delle misure di contenimento di cui al presente Decreto è sempre considerato ai fini dell’esclusione … della responsabilità del debitore .. “)

ASSICURATORI:
problemi assicurativi:
– anche le compagnia assicurative hanno modificato la loro contrattualistica, a causa di alcuni cambiamenti sostanziali:
A) Lo scompenso verificatosi nella catena di distribuzione di molti prodotti a causa del confinamento,
B) L’ aggravamento di rischio che ne deriva alle società di Logistica per la modifica delle consistenze degli stock
C) Le conseguenze per il datore di lavoro: l’INAIL ha classificato i contagi da COVID 19 come Infortunio sul lavoro
D) La sempre probabile possibilità che si manifesti l’insolvenza del cliente
– negli ultimi tempi (ad esempio) il traffico di MASCHERINE è stato soggetto a disposizioni di legge nate da un giorno all’altro, per cui milioni di mascherine sono state sequestrate in partenza (in Cina) e milioni sono state confiscate all’arrivo (in Italia). Le perdite secche delle società coinvolte (nota bene: non sempre dovute ad irregolarità, specialmente nel caso della confisca!) NON potevano essere assicurate (l’assicurazione NON garantisce le perdite dovute a sequestro e/o confisca delle merci). Quindi se una partita di mascherine destinate all’Italia veniva confiscata in Germania oppure in Turchia perché quei Paesi avevano urgente bisogno di quel prodotto, l’incolpevole acquirente restava, come suol dirsi, con il cerino in mano. Avendo pagato, non potendo utilizzare il prodotto e nemmeno potendo chiedere alcun rimborso all’assicurazione.

OPERATORI DELLA LOGISTICA:
il COVID ha anche regolamentato le attività nei centri logistici (magazzini, porti, interporti, aeroporti, dogane …) rendendo più sicura e controllata la movimentazione delle merci. Con un miglioramento delle procedure atte a salvaguardare la sicurezza, ma certamente con un aggravio di costi a carico dell’operatore logistico.

SPEDIZIONIERI:
Le previsioni non sono rosee. Silvia Moretto, presidente Fedespedi, parla di un crollo del fatturato che nel 2020 potrebbe raggiungere anche il meno 50 per cento, se la seconda fase non dovesse prendere il via in tempi brevi. Se a questo si aggiunge il ritardo sulle infrastrutture digitali (gli spedizionieri hanno dovuto inventarsi lo smart working in brevissimo tempo, eppure era da tanto che questa tipologia di lavoro poteva essere avviata! Purtroppo con un grado di digitalizzazione inferiore alla media Europea, questa opportunità si è rivelata essere in ostacolo) il futuro non è certo roseo.

Il cambiamento è diventato necessario e determinante per continuare a fare business: ecco i 5 campi sui quali da oggi bisogna puntare per affrontare il mercato

INNOVARE
(nuove idee, nuove procedure, nuove tecnologie)

CONOSCERE
(nosce te impsum: conosci te stesso!)

MIGLIORARE
(fondendo conoscenza ed innovazione, puntare al miglioramento)

ANALIZZARE
(verificare la consistenza dei sistemi esistenti)

SVILUPPARE
(combinando innovazione, conoscenza, miglioramento ed analisi … lo sviluppo diventa il punto focale di arrivo)

E voi, propendete per il bicchiere mezzo vuoto (ponendo maggiormente l’attenzione sui 5 punti negativi) oppure mezzo pieno (guardando ai 5 punti positivi)?

Paolo Federici

 

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importazione di mascherine

dicevano i latini: quis custodiet ispos custodes (chi controlla i controllori)?
Per chi non lo sapesse, l’INAIL ha attualmente il controllo dell’import delle mascherine.
Siccome per importarle serve una particolare certificazione (la “famosa” certificazione CE …) e siccome la maggior parte dei certificati CE emessi in Cina sembrano essere falsi, adesso gli importatori devono avere il benestare dell’Inail (per il cosiddetto “sdoganamento in deroga”, cioè senza certificato CE).
Ovviamente l’Inail non ha nessuna possibilità di accertare se il materiale sia conforme o meno, per cui nel 90 per cento dei casi le domande vengono respinte.
Solo chi riesce, pur mancando il certificato CE, a produrre TEST attendibili (e qui si apre un altro mondo … quelle delle società che fanno i TEST!) ha qualche possibilità di venirne a capo.
Un esempio: avevo 500.000 mascherine a magazzino destinate ad un certo cliente (con tanto di certificato CE assolutamente valido).
Me ne ha fatte sdoganare 100.000 e tutto è andato bene.
Dopo una settimana voleva sdoganare le altre 400.000 ma nel frattempo la dogana aveva stilato l’elenco delle società autorizzate ad emettere il CE, e quel CE “non” era più valido, per cui ha dovuto rivolgersi all’Inail dal quale sta ancora aspettando la risposta.
Pensavate che fosse facile importare mascherine, eh?
(c’è poi una terza via: sdoganarle come MASCHERINE GENERICHE, ma allora bisogna mettere le avvertenze sulle confezioni specificando che NON sono né mascherine chirurgiche né FPP2/FPP3. Quindi TOGLIERE l’adesivo attuale, sostituirlo con uno nuovo e cancellare ogni e qualsiasi indicazione CE).
E poi dicono che non c’è lavoro: noi stiamo lavorando da matti (per inseguire il cambiamento!)
Comunque, ho dovuto stilare un promemoria per i miei corrispondenti cinesi per fare chiarezza (almeno a loro!) mettendoci però la data, perché fra una settimana sarà tutto cambiato (scommettiamo?).
Paolo Federici

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Il committente

mi scrive, un cliente:

un vettore, che era stato subappaltato da uno spedizioniere un paio di anni fa per caricare una nostra macchina, non avendo ricevuto il pagamento dallo spedizioniere stesso (che nel frattempo ha dichiarato fallimento), si è rivalso su di noi (in quanto “committenti”!) e abbiamo scoperto, rivolgendoci al nostro legale, che la cosa è assolutamente lecita e che siamo costretti a pagare (pur avendo comunque già pagato a suo tempo lo spedizioniere per il servizio completo fornito).
Per questo motivo, d’ora in poi, mi è stato chiesto dalla Direzione come condizione “sine qua non” per la scelta dello spedizioniere di richiedere la possibilità di ricevere la fattura direttamente dal vettore subappaltato per la parte che gli compete.
Mi spiego meglio: il preventivo lo potete fare tutto voi ma, per quanto riguarda il servizio del vettore a cui deciderete di affidare il trasporto, questo dovrà essere fatturato da loro a noi, in modo che noi possiamo pagare direttamente loro, per evitare che un domani abbiano ancora qualcosa da pretendere, evitando così spiacevoli episodi simili a quello che ci siano trovati a dover gestire qualche settimana fa.

Ci sono alcuni modi di interpretare questa comunicazione:

1. la legge è sbagliata. Perché un incolpevole “esportatore” debba pagare uno sconosciuto “trasportatore” è una cosa veramente incomprensibile.

2. se il “trasportatore” non è stato pagato ed incappa in un fallimento, questo dovrebbe riguardare lui e non coinvolgere terzi assolutamente ignari di quanto successo.

3. rovesciamo la situazione: se l’esportatore fallisce, lo spedizioniere ha diritto di NON pagare il trasportatore? Ovviamente no. Insomma, ognuno dovrebbe guardare al suo portafoglio ed ai suoi rapporti con clienti e fornitori.

4. se il “trasportatore” non è stato pagato, significa che ha concesso credito allo spedizioniere. Basterebbe che il trasportatore chiedesse (allo spedizioniere) il pagamento anticipato ed il problema non si porrebbe proprio. Però, a quanto pare, il trasportatore vuole concedere credito ma senza rischiare. Tanto ci sarà sempre un ignaro “terzo” incomodo che pagherà, in caso di problemi!

5. le multinazionali del trasporto si affidano a migliaia di padroncini: immaginate se la procedura richiesta dal mio cliente dovesse diventare d’uso comune. Il numero delle fatture crescerebbe in maniera esponenziale ed il trasportatore (che magari oggi emette un’unica fattura a fine mese allo spedizioniere per il quale lavora “in esclusiva”

Però alla fine c’è una morale della storia: troppo spesso gli esportatori scelgono di affidarsi a chi gli fa il prezzo più basso. Salvo poi accorgersi, magari dopo qualche anno, che devono pagare una seconda volta. Forse basterebbe cambiare mentalità ed anziché cercare il prezzo più basso, cercare lo spedizioniere più serio ed affidabile.

Paolo Federici

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DHL … mi rispondete?

noi siamo spedizionieri internazionali e gestiamo le importazioni dall’estero per conto di un nostro cliente “importatore”.
Dalla Cina gli hanno spedito della merce indicando NOI come ricevitori in Italia (ed in effetti, noi siamo incaricati di ritirare la merce all’arrivo per poi trasferirla, sotto vincolo doganale T-1, al nostro magazzino doganale ove espletare le formalità di importazione, gli eventuali controlli, ispezioni e pagamenti delle tasse, dazio ed iva.)

Normalmente il “corriere” (è successo con UPS e con FEDEX), ci contatta: noi gli diamo le istruzioni del caso per l’emissione del documento di transito T-1 oppure per la cessione in aeroporto – dove facciamo noi fare il T-1 – e loro provvedono a consegnare la merce nel nostro magazzino doganale, dove poi noi formalizziamo l’operazione doganale di importazione.

Questa volta però la spedizione è arrivata con DHL: loro non solo non ci hanno contattato, ma hanno disposto lo sdoganamento all’arrivo compiendo ben TRE errori
– hanno presentato i documenti in dogana indicando NOI come importatori (per il semplice motivo che dalla Cina gli hanno dato il nostro nominativo come destinatario della merce, senza “capire” che c’è una sostanziale differenza tra destinatario ed importatore)
– hanno dichiarato tipologia e valore della merce in maniera totalmente arbitraria, quando avremmo dovuto NOI presentare i documenti (fattura, packing list, dichiarazione CE, etc) necessari per un corretto sdoganamento
– hanno disposto lo sdoganamento a nostro nome senza avere NESSUN MANDATO ad operare per nostro conto (con il rischio, pertanto, che la Dogana contesti a NOI tutti gli errori contenuti nella bolla doganale e magari attivi una procedura legale contro di noi!)

Desidero pertanto fin d’ora DICHIARARE a gran voce che
– noi NON siamo gli importatori
– noi NON abbiamo mai dato istruzioni a DHL per procedere allo sdoganamento a ns nome
– ci riserviamo il diritto di adire le vie legali CONTRO la DHL per gli eventuali danni e le conseguenza “negative” che dovessero vederci parte offesa

CHIEDO TROPPO se chiedo che qualcuno dalla direzione della DHL … CI CHIAMI per vedere di chiarire la situazione?

Io ho già chiamato (al telefono) cinque volte (ed ho mandato altrettante mail).
La seconda volta, dopo aver spiegato la questione, mi è stata promessa una risposta entro dieci minuti, ma finora nessuno mi ha più richiamato.
Tutte le altre volte, dopo una lunga attesa è caduta la linea (intanto io pago … visto che il loro è un numero 199 a pagamento).

Paolo Federici

(P.S.: poi non dite che non ho provato a chiamarvi!)

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Moriremo di … burocrazia.

è sempre in forza l’UCAS: Ufficio Complicazioni Affari Semplici!

Torno a parlarvi delle importazioni di mascherine!

fino a pochi giorni fa:
1) azienda cinese vende 1.000.000 di mascherine a distributore italiano
2) distributore italiano provvede allo sdoganamento ed al pagamento dei diritti doganali
3) distributore italiano vende a 50 diversi compratori (ospedali, farmacie, asl, centri anziani, fabbriche, uffici ….)
4) ed il cerchio si chiude con una unica operazione doganale ed un unico versamento dei diritti doganali

prima modifica
1) azienda cinese vende 1.000.000 di mascherine a distributore italiano
2) distributore italiano provvede allo sdoganamento ed al pagamento dei diritti doganali e tra i documenti deve presentare l’elenco dei suoi 50 compratori
3) distributore italiano vende a 50 diversi compratori (ospedali, farmacie, asl, centri anziani, fabbriche, uffici ….)
4) ed il cerchio si chiude con una unica operazione doganale ed un unico versamento dei diritti doganali (ma con una prima complicazione “burocratica”)

con le nuove regole:
1) azienda cinese vende 1.000.000 di mascherine a distributore italiano
2) distributore italiano vende a 50 diversi compratori (ospedali, farmacie, asl, centri anziani, fabbriche, uffici ….) ma
3) l’onere dello sdganamento spetta ad ogni singolo compratore, quindi vanno fatte 50 diverse operazioni doganali, 50 diversi versamenti dei diritti, 50 diverse documentazioni, attestazioni, autocertificazioni per ognuno dei 50 compratori

solo a me sembra una inutile complicazione delle procedure burocratiche?

(p.s.: come sanno i miei lettori, noi gestiamo “trasporti”. Un mio cliente che da sempre importa mascherine ed altre attrezzature medicali, cuffiette, soprascarpe, abiti ospedalieri, ha semplicemente cambiato il modo di trasporto da via mare in container a via aerea, vista l’urgenza. Lui acquista, finanziando l’operazione, e poi rivende, facendosi pagare quando effettivamente consegna. Leggo sul Corriere che la regione Lazio ha affidato un appalto a qualcuno che non solo non finanzia l’operazione, chiedendo quindi di essere pagato anticipatamente, ma poi scappa con la cassa. Morale della favola: chi prende i soldi e non ottempera all’obbligo di fornire il materiale è “preferito” dalle Regioni appaltatrici. Chi invece usa i suoi soldi per finanziare l’operazione, si vede confiscare la merce all’arrivo in Italia! Mala tempora currunt)

(pp.ss.: intanto gli sdoganamenti – quando va bene e la merce non subisce la confisca! – subiscono ritardi enormi! Gli ospedali e le farmacie continuano a chiamarci per sapere quando consegneremo le loro mascherine. La cosa tragica è che non siamo in grado di dare una risposta!)

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sempre più difficile

leggo un articolo dove si ringrazia e si elogia la Dogana Italiana per aver sequestrato merce destinata in Australia, sostenendo che, trattandosi di materiale ospedaliero, serve all’Italia e quindi bisogna pensare prima agli italiani, e pertanto se  ne vieta l’esportazione.
Poi leggo un articolo dove si critica la Cina per aver bloccato l’esportazione verso l’Italia di materiale ospedaliero regolarmente ordinato e pagato dall’Italia.
La prossima lettura è più edificante: la Dogana ha sequestrato 900.000 mascherine arrivate in Italia dall’Egitto, mascherine che vengono messe immediatamente a disposizione della Protezione Civile. Ovviamente chi le aveva ordinate e pagate e doveva distribuirle ad ospedali, farmacie, ASL … ed altri enti che gliele avevano ordinate non è più in grado di ottemperare ai suoi impegni. Passano due giorni e si scopre che il “primo” compratore era la Regione Lombardia. Quindi la Dogana ha sequestrato e messo a disposizione della Protezione Civile mascherine acquistate e destinate alla Regione Lombardia!
Ora provate a fare un collegamento tra le tre notizie qui sopra e ditemi se ci trovate una qualche logica.
Premesso che io mi occupo di trasporti, sto curando il trasporto di mascherine dalla Cina all’Italia: il mio cliente è un distributore che deve poi rifornire enti ospedalieri, farmacie, Asl, Comuni … praticamente ha raccolto gli ordini di diversi utilizzatori finali ed ha fatto un ordine unico per qualche milione di mascherine, così da ridurre anche il prezzo (come succede per i GAS: Gruppi di Acquisto Solidale). Però tutto è legato a due “speranze”: la prima è la speranza che la Cina lasci partire questo lotto di merce e non lo confischi alla partenza. La seconda è che la Dogana Italiana autorizzi lo sdoganamento e non intervenga con un sequestro.
Secondo voi con quale spirito stiamo operando (sia noi, incaricati del trasporto e della distribuzione, che il nostro cliente, incaricato dell’acquisto e del finanziamento dell’operazione)?
Vale la pena darsi da fare per aiutare questa nostra povera Italia sapendo che non solo nessuno ti dirà grazie, ma anzi rischi di essere messo alla gogna e di essere accusato (ingiustamente) di sciacallaggio.
Ma oggi questa è la situazione in cui noi, operatori internazionali del trasporto, dobbiamo operare.
Paolo Federici

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Sono arrivate …

le prime 50.000 mascherine (con il trasporto gestito da noi!) sono arrivate (via aerea, dalla Cina!). E stiamo coordinando la spedizione di altre … 1.000.000!

Nel nostro piccolo, qualcosa facciamo anche noi. D’altronde il trasporto è il nostro mestiere, e poi “All You Need Is Fortune!

Paolo Federici

(the first order of 50.000 surgical masks – whose transport has been arranged by us – arriving from China have been custom cleared and delivered to two Italian hospitals already. Other 1.000.000 masks will be handled by us again (by airfreight) in the next few days. In this very special period we are anyway doing our job, transporting what is the real need for the time being!)

 

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Nota esplicativa al DPCM 8 marzo 2020

2020-03-08

Data:

08/03/2020


Nota esplicativa al DPCM 8 marzo 2020
Maeci

Con riferimento al Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell’8 marzo 2020, si precisa quanto segue:

TRANSFRONTALIERI

Le limitazioni introdotte oggi non vietano gli spostamenti per comprovati motivi di lavoro. Salvo che siano soggettI a quarantena o che siano risultati positivi al virus, i transfrontalieri potranno quindi entrare e uscire dai territori interessati per raggiungere il posto di lavoro e tornare a casa. Gli interessati potranno comprovare il motivo lavorativo dello spostamento con qualsiasi mezzo, inclusa una dichiarazione che potrà essere resa alle forze di polizia in caso di eventuali controlli.

MERCI

Le merci possono entrare ed uscire dai territori interessati. Il trasporto delle merci è considerato come un’esigenza lavorativa: il personale che conduce i mezzi di trasporto può quindi entrare e uscire dai territori interessati e spostarsi all’interno degli stessi, limitatamente alle esigenze di consegna o prelievo delle merci.

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Lo sviluppo della logistica italiana.

Il container questo sconosciuto.
Con l’avvento del container è cambiato il modo di fare trasporti, ma è cambiato anche il modo di gestire la logistica.
I containers hanno certamente semplificato i trasporti, soprattutto grazie alla loro intermodalità, cioè la possibilità di essere trasportati con diversi mezzi di trasporto: camion, treno, aereo, nave.
Ma hanno anche cambiato la necessità di avere magazzini propri ove stoccare la merce.
Vi è mai capito di ritrovarvi con delle “polizze di carico” che riportano PORT OF DISCHARGE “MILAN”?
La domanda sorge spontanea “ma dov’è il mare, a Milano?”.
Certo, la domanda è giustissima, perché da sempre il PORTO è stato collegato al MARE!
Recita il mio vocabolario: “PORTO = luogo sul lido del mare, di un lago o di un grande fiume, protetto da barriere naturali o artificiali, che permette la sosta delle navi per le operazioni di sbarco e imbarco e di rifornimento. Dal punto di vista dell’ubicazione, i porti possono essere marittimi, fluviali (lontano dalla foce), di estuario (sull’estuario di un fiume), lacustri.”
Quindi diventa incredibile immaginare un porto senza il mare! O meglio senza l’acqua, senza le navi! Eppure, oggi ci sono gli INTERPORTI ed i DRY-PORT. Insomma, l’acqua è diventata un “optional” (dry-port = porto “secco”!).
Sì perché il concetto di esportazione e di trasporto stesso è cambiato: una volta si “portava” la merce nel PORTO, dove poi si procedeva al carico sulla nave! Oggi si porta la “nave” (il container!) dal produttore della merce ed il “carico” (nel container) lo si fa laddove la merce viene prodotta!
Lo stesso avviene nel caso di importazione: una volta ci si recava al PORTO a ritirare la merce arrivata e scaricata dalla nave. Adesso è la nave (il container!) che va a casa dell’importatore, il quale provvede a scaricarla dal container direttamente nel suo magazzino.
Insomma, lo avete capito: con l’avvento del “container” l’intero concetto di trasporto (marittimo) è cambiato!
I magazzini di raccolta delle merci (che una volta erano solo nei porti!) adesso sono dislocati nei grandi centri “vicini” alle fabbriche, a poca distanza dai luoghi dove le merci debbono essere “lavorate”!
In fondo, vediamola così: il “container” è un pezzo “smontabile” della nave; quindi è la nave che si “spezzetta” e si presenta all’uscio del cliente. E se la merce non va più al porto, per poi essere caricata sulla nave … è la nave che, fatta a pezzetti, va a casa della merce!
E dunque ecco crescere l’importanza dei PORTI “INTERNI”: caricando un “pezzetto” di nave a Milano, si può poi scegliere “dove” fargli raggiungere la nave! Può essere Genova o Trieste, ma può essere anche Taranto o Gioia Tauro.
E, perché no? Rotterdam o Barcellona. Insomma, il “vecchio” concetto di porto (quello sul mare!) non va più visto come il luogo dove si carica la merce sulla nave, ma dove un pezzetto di nave (il container) raggiunge la casa madre (la nave!)
Per questo abbiamo visto il nascere in tempi brevissimi di nuovi porti “marittimi”: basti pensare al porto che oggi movimenta il maggior numero di containers e solo dieci anni fa non esisteva nemmeno sulla carta; parlo di Gioia Tauro, naturalmente!
Un settore particolare (quello dei “consolidatori” marittimi) è il più chiaro esempio di questa nuova concezione del trasporto: tutti i maggiori operatori (NVOCC) sono oggi presenti nei grandi centri dell’interno. Sempre più sono quelli che si organizzano con propri magazzini (non solo a Milano, ma anche a Padova ed a Bologna, a Firenze ed a Roma! Ed in moltissime altre città) ove operano caricando e scaricando i containers. E sempre meno operano nei “porti”!
Una volta accettato questo nuovo concetto di PORTO “senza il mare”, ecco che anche Milano può tranquillamente fregiarsi del titolo di PORTO e nessuno si sorprende più se un documento di trasporto (la polizza di carico!) riporta, nella casella PORT OF LOADING oppure in quella PORT OF DISCHARGE, il nome di MILANO!
Ed ecco perché si rende necessario creare sempre più centri logistici all’interno di ZES e ZLS (Zone economiche speciali e zone logistiche semplificate).
Se poi riuscissimo a collegare i porti con i centri logistici tramite FERROVIA, avremmo contribuito anche a togliere camion dalle strade e ridurre l’inquinamento.

La vendita ex works, questo dilemma tutto italiano.
Le aziende italiane insistono a vendere “ex works” e sono ben contenti perché non hanno responsabilità di trasporto e dormono sonni tranquilli!
Finché non succede che:
1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!
2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)
3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)
4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?
5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!
6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.
7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.
8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.
9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.
10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Per concludere: sarebbe ora di smetterla di continuare a vendere “ex works” penalizzando le proprie merci (vendendo ex works l’esportatore italiano “perde” il controllo dei suoi prodotti) e penalizzando l’economia italiana (se il trasporto viene gestito dal compratore estero, questi lo affiderà ad un operatore estero, quindi i benefici andranno a finire nelle casse di qualche altro Stato).

Le aziende medio piccole italiane: in crescita, nonostante tutto.
come fa una PMI (seppur con una profonda esperienza, maturata negli anni, nella gestione di impiantistica e trasporti eccezionali) ad essere presente in 105 Paesi del mondo, con la bellezza di 815 uffici, dando lavoro a 12.300 dipendenti, fatturando globalmente ben 2.906 miliardi di dollari?
Elementare, Watson: fa come noi, cioè fa parte di un NETWORK!
La risposta allo strapotere delle multinazionali sta proprio in questo.
Si prendono due o trecento piccole aziende (con tutti i vantaggi che derivano proprio dal loro essere PMI) e le si collegano in un network mondiale (così da potersi presentare sul mercato con le stesse peculiarità delle multinazionali).
Ed ecco quali sono i vantaggi:
la copertura “mondiale” data da un NETWORK è di molto superiore alla copertura che può dare una MULTINAZIONALE
– la partecipazione ad un NETWORK è garantita/controllata da un ufficio “super partes”: in caso di “problemi”, l’azienda “locale” può essere sostituita immediatamente. In una MULTINAZIONALE l’ufficio periferico è e rimane “in essere” anche in caso di “low performance”. L’unico modo per “cambiare” qualcosa è ricorrere al licenziamento.
– il contatto con il management (e finanche la proprietà) di una PMI è facile ed immediato. Con una multinazionale, il cliente ha la possibilità di avere contatti con (al massimo) il middle management e solo se e quando l’entità dei traffici lo giustificano.
– la risoluzione dei problemi è immediata (avendo a che fare con una PMI, il “titolare” ha il massimo potere decisionale). Nel caso di multinazionale, il potere decisionale è demandato ad altri lungo la scala manageriale, per cui le tempistiche si allungano
la PMI italiana paga le tasse in Italia senza se e senza ma! La MULTINAZIONALE ha la possibilità di trasferire gli utili nella sede della casa madre, spesso dislocata in qualche paradiso fiscale. Affidandovi ad una PMI, in un certo qual senso ciò che pagate (uscendo, per così dire, dalla porta) rientra come tasse (dalla finestra). Con la multinazionale c’è l’uscita e, spesso, nessun rientro!
La forza dell’Italia sta soprattutto nella capillarità delle sue PMI.
Che sono e restano in Italia, pagando le tasse in Italia.
E che debbono rimanere piccole, perché non appena un’azienda cresce a sufficienza, la prima cosa che fa è trasferire la sede altrove.
Se vogliamo far crescere l’Italia dovremmo non solo acquistare prodotti MADE IN ITALY, ma anche affidarsi soprattutto alle PMI che sono al cento per cento italiane.
Grazie alle RETI mondiali che stanno crescendo, oggi le PMI Italiane sono in grado di offrire servizi analoghi (e spesso migliori) di quelli proposti dalla MULTINAZIONALI.
Almeno, nel settore del trasporto e della logistica, la funzionalità delle RETI è già una piacevole realtà.
I NETWORK stanno crescendo e si stanno specializzando: ci sono quelli dedicati alle spedizioni in generale (marittime, aeree, terrestri), quelli che riguardano il settore traslochi, quelli più prettamente coinvolti nella logistica distributiva.
Forse sarebbe anche interessante rivedere le condizioni di resa della merce: in Italia si predilige la vendita su base EX WORKS e l’acquisto a condizioni CIF.
Una rivoluzione copernicana sarebbe quella legata ad un’inversione di tendenza.
Le aziende italiane potrebbero riportare in Italia il controllo del trasporto internazionale delle merci: sarebbe certo un’opportunità per la crescita della nostra economia!
Paolo Federici

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Che lavoro fai? Gioco a chi fa meno!

hai bisogno di un prezzo per merce in arrivo in importazione e allora chiedi a dieci diversi spedizionieri.
Solo che la merce sta arrivando con i miei servizi ed i dieci spedizionieri chiedono a noi, quali siano i nostri prezzi!
“Abbiamo un arrivo 2 casse, 700 kos, 3,11 cbm … mi dici quali sono i costi di svuotamento, sdoganamento, giacenza?”
“Certo. Eccoli!”
Dopo dieci minuti, altra mail da altro spedizioniere:
“Abbiamo un arrivo 2 casse, 700 kos, 3,11 cbm … mi dici quali sono i costi di svuotamento, sdoganamento, giacenza?”
“Certo. Eccoli!”
Passa mezz’ora, ed arriva altra richiesta, sempre per la stessa spedizione:
“Abbiamo un arrivo 2 casse, 700 kos, 3,11 cbm … mi dici quali sono i costi di svuotamento, sdoganamento, giacenza?”
“Certo. Eccoli!”
Quando sono arrivato alla sesta richiesta … ho cominciato a stufarmi!
C’è un importatore che sta chiedendo ad una decina di spedizionieri cosa debba pagare.
Per cui, nove spedizionieri avranno “lavorato” gratis (chiedere, informarsi, contattare, quotare …) ed uno solo farà il lavoro.
Non sarebbe il caso di dire ai clienti: “se vuoi che ti prepari una quotazione, mi paghi!”
Scommettiamo che anziché far lavorare dieci spedizionieri (per poi utilizzarne solo uno), i clienti ridurranno le loro richieste e fare lo spedizioniere tornerà ad essere un lavoro professionale e non una gara a chi fa meno?
Paolo Federici

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