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al Ministro dei Trasporti

gent.ma Paola De Micheli
posso consigliarLe di mettere in bellavista, sulla Sua scrivania, questa immagine:
collegamento_rail_sud_nord
L’Italia può diventare il centro della Logistica integrata Europea, sviluppando il collegamento “ferroviario” tra Gioia Tauro (da far diventare il nuovo centro dei traffici che transitano nel Mediterraneo) ed il Nord Italia, per poi far proseguire le merci verso tutte le maggiori destinazioni Europee (grazie alla TAV, in primis, ma anche grazie agli altri corridoi ferroviari che si stanno completando!).
Riporteremo così in Italia il controllo della Logistica passata, negli anni, sotto la “giurisdizione” dei Paesi del Nord.
Sempre che sia ancora possibile cambiare … le carte in tavola!
Altrimenti resteremo relegati a Paese satellite delle altre potenze Europee.
Con fiducia
Paolo Federici

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contratto di trasporto e contratto di compravendita

poi, alla lunga, uno si stufa anche di spiegarlo!
Ed anche oggi ecco il cliente che mi dice: “io ho comprato a condizioni DDP, quindi io non devo pagare i Dazi d’importazione.”
Che dire?
Ha ragione!
Però vediamo di capirci:
Una cosa è il contratto di compravendita (regolamentato dagli Incoterms) che determina il rapporto tra chi vende e chi compra.
Una cosa è il contratto di trasporto (rappresentato dalla Polizza di Carico) che regolamenta il rapporto tra il committente ed il vettore.
Io (vettore) devo attenermi alle condizioni del contratto di trasporto e se nella polizza di carico è indicato “duty, storage, destination charges for account of consignee” non mi resta altro da fare che chiedere all’importatore di pagare dazio, soste e spese a destino!
Di quelle che sono le condizioni stipulate nel contratto di compravendita, non sono proprio tenuto a risponderne.
Semmai l’importatore avrà tutto il diritto di reclamare con il venditore in quanto le condizioni “di trasporto” non rispecchiano quelle del contratto “di compravendita”.
Ma non deve venirlo a dire a me!
Ed invece insiste: “io ho comprato a condizioni DDP, c’è qui una fattura che lo comprova, quindi non devo pagare nessun dazio …”
Come fargli capire che ha sbagliato indirizzo?
Che non deve contestare con me, ma con il venditore con il quale ha stipulato il contratto di compravendita?
Che, per quanto mi riguarda, fa testo il contratto di trasporto e quindi io devo incassare dazio, soste e spese di destino … prima di rilasciare la merce.
Insomma, provi ad andare in dogana a dire “io non pago il dazio perché ho qui una fattura che riporta le condizioni DDP.”
Poi vedrà cosa gli rispondono!
Alla prossima.
Paolo Federici

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ragionando … sulla via della seta!

The Silk Road: Italy can have only benefits (is the glass half empty or half full?)!

“The Chinese project of New Silk Road is a great opportunity for Italy, which must be met with all the caution, but it is important to get involved,” says Riccardo Fuochi, president of the Propeller Club of Milan.

The initiative was launched in Beijing since 2013 and aims to connect China with the European market through the development of rail, port and road infrastructures.

The cost of the project is estimated at one thousand billion dollars.

This is a decidedly commercial initiative to encourage the export of Chinese goods, but the European Union and the United States fear that there will also be an ambition of political hegemony on the part of Beijing. This is why the agreement between China and Italy has also attracted the attention of the Washington government.

Italy is one of the nodes of the Chinese network.

The Cosco (Chinese state owned shipping line) company has already invested in the Vado Ligure container terminal, while other Beijing state-owned companies have said they are interested in projects in the ports of Genoa, Venice and Trieste.

For Italy the problem is not only political.

In fact, the Country suffers from an infrastructural gap that already pushes many Chinese goods to reach the Po valley passing through the northern European ports.

If therefore China must convince the Rome government of its good intentions, Rome in turn must promote the convenience of its ports in China.

“Despite all the necessary political caution – argues Fuochi – the government must understand that Italy is in a position of strength and has no need to sell off strategic assets. His participation in the initiative will allow us to understand the dynamics that govern it”.

What are the advantages?

“The benefit will be the increase in trade flows, not so much for Chinese-produced goods, but for trade with Countries distributed along the entire route. Just think that the dry port of Khorgos, on the border between China and Kazakhstan, is destined to become the new Dubai. The economic system of the Countries concerned will benefit and this is good both for Italian products and for Italian companies active in the construction of infrastructures”.

However, Italy must also overcome its infrastructure gaps.

“The priority is the TAV – the connection between Turin and Lyon by high speed train – a question that is talked about a lot, but which has obviously been misplaced by a media point of view. It is not born “only” to connect Turin with Lyon. It is instead a ring of the Mediterranean Corridor that unites Western and Eastern Europe and connects to the other three European corridors that cross Italy. It is crucial for the whole European system “.

The challenge, according to Fuochi, is “to make Italy the logistics platform for the distribution of European goods, as opposed to the Countries of northern Europe”.

After this clear statement from Fuochi, let me try to add my opinion:

– surely the connection between China and Europe is important and will be developing mutual benefit. But it should be negotiated between Europe and China. Leaving the negotiation to each single Country (Italy, France, Germany … and so on) will only create competition among the “small” European Countries (surely small if compared to the big China). The needing of a strong Europe is a must. And the latest political developments where divisions among various European Countries are increasing, is surely not a good new for us (but definitely very good for our Chinese partners!)

– Italy is in a very good “geographical” position (being one of the first European Country where vessels can be discharging after passing Suez), but infrastructures are very poor. The connection between Gioia Tauro (the southern port of Italy) and Milan and then all the rest of Europe by TRAIN is missing (a few years ago there was a daily rail connection between Gioia Tauro and Milan. Instead of reinforcing it, the rail connection has been closed down!). The connection between Genoa and Rotterdam by rail has been “stopped” (for the same unbelievable reason as the “stopping” of the Turin-Lyon). It seems to me that Italy is fighting against herself, avoiding to catch the opportunities granted by her Geographical position.

– if the Chinese will sign agreements with Italy to “build” real infrastructures this can be a “positive” result of the talks (as Italy will be getting the missing infrastructures!) but also a “negative” result as we will be turning the key of our home to a foreign authority.

The “election” expected on May 26th to choose the new European parliament will be an important step to see if we intend to grow as whole Europe and go on, or return to the single Country politics with the creation of walls and borders among the various European Countries.

Paolo Federici
heavy_lift magazine
 

Sulla nuova via della seta, il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto?

Abbiamo chiesto a Riccardo Fuochi, presidente del Propeller club di Milano, la sua opinione:

“Il vantaggio sarà l’aumento dei flussi commerciali, non tanto per i beni prodotti in Cina, ma per gli scambi con Paesi distribuiti lungo l’intero percorso. Basti pensare che il porto secco di Khorgos, al confine tra Cina e Kazakistan, è destinato a diventare la nuova Dubai. Il sistema economico dei Paesi interessati andrà a beneficio e questo è positivo sia per i prodotti italiani che per le imprese italiane attive nella costruzione di infrastrutture “.

Tuttavia, l’Italia deve anche superare le lacune infrastrutturali.

“La priorità è il TAV – il collegamento tra Torino e Lione con il treno ad alta velocità – una questione di cui si parla molto, ma che ovviamente è stata malriposta dal punto di vista dei media, non è nata” solo “per collegare Torino con Lione, è invece un anello del Corridoio mediterraneo che unisce l’Europa occidentale e orientale e si collega agli altri tre corridoi europei che attraversano l’Italia ed è fondamentale per l’intero sistema europeo “.

La sfida, secondo Fuochi, è “rendere l’Italia la piattaforma logistica per la distribuzione di beni europei, in concorrenza con i Paesi del nord Europa”.

Insomma, il bicchiere è decisamente mezzo pieno!

Vogliamo andarci a fondo?

– sicuramente il collegamento tra la Cina e l’Europa è importante e svilupperà un vantaggio reciproco. Ma dovrebbe essere negoziato tra Europa e Cina. Lasciare la negoziazione ad un singolo Paese (sia esso Italia, Francia o Germania … o altro) creerà solo competizione tra i “piccoli” Paesi europei (sicuramente piccoli se paragonati alla grande Cina). Il bisogno di un’Europa forte è d’obbligo. E gli ultimi sviluppi politici in cui le divisioni tra i vari Paesi europei stanno aumentando, non sono sicuramente buoni per noi (ma sicuramente buoni per i nostri partner cinesi!)

– L’Italia è in un’ottima posizione “geografica” (essendo uno dei primi Paesi europei in cui le navi possono essere scaricate dopo aver superato Suez), ma le infrastrutture sono molto povere. Manca il collegamento tra Gioia Tauro (il grande porto meridionale d’Italia) e Milano e poi con il resto dell’Europa. Collegamenti da farsi col TRENO (alcuni anni fa c’era un collegamento ferroviario giornaliero tra Gioia Tauro e Milano, invece di rinforzarlo, il collegamento ferroviario è stato chiuso!). Il collegamento ferroviario tra Genova e Rotterdam è stato “fermato” (per lo stesso incredibile motivo di “arresto” della Torino-Lione). Mi sembra che l’Italia stia combattendo contro se stessa, evitando di cogliere le opportunità offerte dalla sua posizione geografica.

– se i cinesi firmeranno accordi con l’Italia per “costruire” infrastrutture reali, questo può essere un risultato “positivo” dei colloqui (dato che l’Italia otterrà le infrastrutture mancanti!) ma anche un risultato “negativo” poiché sarà come dare la chiavi di casa nostra ad un’autorità straniera.

Le prossime elezioni del 26 maggio per scegliere il nuovo parlamento europeo saranno un passo importante per vedere se vogliamo crescere come Europa unita oppure tornare a creare confini ed erigere muri tra i singoli Paesi europei.

Paolo Federici

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Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry

In questi due giorni (31 gennaio e 1 febbraio) si tiene un convegno in Assolombarda (organizzato con la collaborazione del Propeller Club) per esaminare la situazione della Logistica in Italia.
Il trasporto è quello che ha permesso il progresso: fin dall’antichità sono stati i mercanti quelli che hanno aperto le vie di comunicazione, prima per le vie d’acqua (e le grando civiltà sono nate lungo i fiumi), poi costruendo strade, quindi ferrovie ed infine riuscendo a realizzare il sogno di Icaro, volare!
E così siamo diventati comunità.
Anche l’associazionismo nasce da un principio di sinergia: ad esempio, nel Propeller Club, persone attive nel mondo del trasporto si riuniscono, si confrontano, si consigliano così da poter affrontare i problemi del trasporto e trovare soluzioni condivise.
Oggi il progresso ci presenta nuovi problemi, che necessitano nuove soluzioni.
Per questo oggi più che mai diventa importante confrontarsi, scambiarsi esperienze, ascoltare pareri, condividere nuove idee.
Ed oggi più che mai diventa importante agire in sinergia.
Le grandi Compagnie di Navigazione negli ultimi anni hanno dato vita a continue fusioni: oggi le Compagnie di Navigazione che offrono servizi “full containers” si contano sulle dita di una mano.
E spesso si rivelano più fragili di quanto si possa pensare: tutti ricordiamo l’improvvisa scomparsa dal mercato della Hanjin, con le sue cento navi fermate da un giorno all’altro, con il loro carico di 500.000 containers!
Non sono così poche, invece, quelle attive nel settore “convenzionale” (parlando in modo particolare del project cargo, delle rinfuse, delle navi frigo, finanche delle navi “stalla”), anzi sono molte di più ed occupano ognuna un settore di nicchia.
Ecco, credo che anche noi per contrastare i super-poteri delle multinazionali del trasporto, dovremmo dedicarci a settori di nicchia o comunque dovremmo collaborare più strettamente arrivando a fusioni tra aziende similari.
In fondo la PMI italiana del trasporto che fa parte di un qualche network mondiale (ed oggi ce ne sono davvero tanti di network di spedizionieri, network di traslocatori, network di aziende di logistica, network di vettori stradali …) già è abituata alla collaborazione con altri su scala mondiale.
Mettersi insieme tra PMI vuol dire crescere, diventare aziende di maggior peso sul mercato, potersi meglio confrontare con le multinazionali.
Il Propeller Club (ad esempio, ma sono numerosi gli esempi di altre associazioni efficienti) può benissimo fungere da centro di raccolta, da centro di scambio, da centro di riferimento per chi vuole trovare il partner giusto con il quale ipotizzare un’alleanza ed affrontare meglio il futuro.
Perché, alla fin fine, le PMI hanno una migliore conoscenza delle esigenze delle aziende che importano o esportano.
Sono in grado di garantire un’assistenza personalizzata, una dedizione al cliente molto più peculiare e attenta.
Tra la quantità e la qualità, le PMI potranno essere vincenti solo se sapranno offrire prodotti di qualità.
E qualità vuol dire anche migliori infrastrutture.
Per questo dobbiamo puntare, come Paese, sullo sviluppo di centri intermodali, sull’incremento di linee ferroviarie (penso che non si possa che essere d’accordo sulle potenzialità della TAV), sullo snellimento delle procedure burocratiche e doganali, su migliori servizi portuali (ma possibile che le navi debbano continuare a passare nel nostro mare per poi andare ad operare su Rotterdam o su Anversa?).
Insomma, dobbiamo sensibilizzare i nostro governanti perché diano vita ad una politica di investimento, ma anche ad una politica che aiuti le PMI, incoraggiandone la crescita tramite aggregazioni, fusioni, collaborazioni, cooperazioni …
L’Italia che guarda al futuro con ottimismo parte da qui: dal piccolo imprenditore che crede prima di tutto in se stesso e nel suo Paese e nella possibilità di unire le forze.
E che sa che la LOGISTICA, con tutti i suoi annessi e connessi, può essere un’industria primaria.
Ma anche per questo serve una scuola che insegni il nostro bellissimo lavoro alle nuove generazioni: in fondo, non sto dicendo niente di nuovo.
Se un Paese vuole crescere deve puntare prima di tutto sulla scuola e poi sulle capacità imprenditoriali dei suoi cittadini.
Insomma, la politica deve aiutare scuole e aziende e non continuare a remare contro.
L’incontro di questi due giorni ha uno scopo preciso: il confronto, il dialogo, il far emergere le necessità del settore ma anche le sue potenzialità, le prerogative del mondo del trasporto ma anche le problematiche.
Ricordando che il bicchiere non è mai mezzo pieno o mezzo vuoto: dipende da noi e da come lo guardiamo.
Ecco, cerchiamo di guardare al futuro con ottimismo.
Paolo Federici

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se nemmeno più il CRO …

Cosa è il CRO? E’ il Codice di Riferimento Operazione.

Una volta i clienti ci mandavano la copia del bonifico: istruzioni date alla banca perché effettuasse il pagamento. Quando poi il pagamento NON arrivava, la banca si giustificava dicendo: “la copia che vi hanno trasmesso non è mai stata portata in banca, quindi noi non siamo responsabili”

Allora … abbiamo chiesto che i bonifici riportassero la firma della banca, a dimostrazione che l’ordine era stato effettivamente dato. Quando poi il pagamento NON arrivava, la banca si giustificava dicendo: “l’ordine di bonifico ce lo hanno dato, ma quando abbiamo controllato sul conto non c’erano fondi, quindi noi non siamo responsabili”

Allora … abbiamo chiesto che i bonifici riportassero il CRO (Codice di Riferimento Operazione). Questo codice era la prova certa che il bonifico fosse stato eseguito. La settimana scorsa, dopo aver rilasciato la merce … ci siamo accorti che un pagamento NON era arrivato, ma la banca si è giustificata dicendo: “nella nostra presa in carico è indicato che il nostro cliente ha comunque 24 ore di tempo per revocare l’ordine, quindi noi non siamo responsabili”

Però il cliente sostiene di NON aver revocato alcun ordine, ma che è stata la Banca (di sua iniziativa) a sospendere il pagamento (ma non poteva deciderlo PRIMA di assegnare il CRO!?).

Insomma, come devo fare per avere la certezza che un bonifico sia stato fatto, se adesso nemmeno più il CRO ha valore?

Lo so, basta aspettare che i quattrini arrivino “fisicamente” sul nostro conto, ma allora si innesta una spirale senza fine: il cliente non intende aspettare, se ci sono spese extra per la sosta della merce il cliente non le vuole pagare … alla fine siamo come color che son sospesi!

Paolo Federici

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Problem solving

il pezzo da trasportare è enorme: non è tanto una questione di peso (anche se siamo a 70 tonnellate) quanto di misure.
Un enorme anello del diametro superiore ai 6 metri.

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Va trasportato via strada dalla provincia di Novara fino a Marghera, per poi essere imbarcato su una nave “idonea” che lo porterà … lontano, lontano.
Ovviamente i preparativi vanno fatti con notevole anticipo (lo studio del percorso stradale, le verifiche dei ponti da passare, i controlli delle altezze dei tunnel da attraversare.)
Però improvvisamente le autorità stradali comunicano che un certo passaggio (tra l’altro l’unico possibile!) viene chiuso per un tempo indeterminato.
E adesso, che facciamo?
In Italia non esistono solo le strade e la ferrovia: abbiamo anche … i fiumi “navigabili”.
Cambiamo tutto l’instradamento stradale e dalla provincia di Novara portiamo quel pezzo enorme a Cremona, al porto di Cremona.
Ma (ahimè) c’è l’acqua bassa.
E allora via verso un altro porto “fluviale”: Mantova.
Lo trasferiamo dal camion ad una chiatta che, seguendo il tragitto fluviale, porterà il materiale a Marghera.

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A Marghera verrà imbarcato direttamente dalla chiatta sulla nave, utilizzando le gru di bordo.
Ed il problema, anche questa volta, lo abbiamo risolto.
D’altronde il compito di uno spedizioniere è proprio quello di risolvere i problemi.
E noi ci siamo.
Sempre.
Paolo Federici

(il coordinamento è stato curato dalla FORTUNE International Transport di Milano. L’auto-articolato speciale lungo 35 metri è stato messo a disposizione da SIMI Trasporti. Le operazioni a Marghera sono state seguite da ALGHESPED Venezia)

video in Italiano
 

video in Inglese

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DAZI … e non

partiamo da alcuni dati:
siamo il quarto Paese esportatore in Europa; a livello mondiale siamo l’ottavo Paese esportatore, con previsioni di crescita del 4,5% per ogni anno del prossimo triennio. Abbiamo un rapporto export/import sul PIL tra i più elevati tra i grandi Paesi (48,7%), dimostrando un ottimo livello di apertura ai mercati esteri.
(fonte ALSEA)

Cosa significa:
che ESPORTIAMO più di quello che IMPORTIAMO

Quindi?
se vengono introdotti DAZI … all’import (in Italia), ovviamente anche i Paesi verso i quali l’Italia exporta introdurranno, a loro volta, dei DAZI all’import.

Alla fine:
ipotizziamo che noi IMPORTIAMO per 1.000.000, il che vuol dire che (considerati i numeri indicati sopra) esportiamo per 1.500.000
Mettiamo un dazio del 10 per cento (e prevediamo che anche i nostri “partner” esteri facciano lo stesso):
Lo stato Italiano “incasserà” un bel 100.000 in più (che pagheranno i consumatori italiani!) … mentre le aziende italiane per continuare a vendere all’estero dovranno “ridurre” i loro prezzi di 150.000 (per cui dovranno ridimensionarsi, tagliare posti di lavoro, ridurre i costi …).

Matematicamente:
lo capite che ci stiamo tafazzando?

Mettere i DAZI conviene a chi ha una bilancia commerciale “passiva” (cioè IMPORTA più di quanto non ESPORTI)
Mettere i DAZI “NON” conviene a chi ha una bilancia commerciale “attiva” (cioè IMPORTA meno di quanto non ESPORTI)

(negli anni dal 2004 al 2011 la bilancia commerciale era “passiva”, cioè l’Italia importava più di quanto non esportasse. In quel caso avrebbe anche potuto essere utile mettere i dazi! Ma dal 2012 la bilancia commerciale è “attiva” ed in continua crescita)

Vi devo fare un disegnino?
Paolo Federici

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