Cambierà qualcosa?

Quindi, riassumendo: il costo per portare un container carico di merce da una parte all’altra del mondo (ad esempio dall’Italia agli USA, oppure dagli USA alla Cina, oppure dalla Cina all’Italia… così il giro del mondo è completo) nell’ultimo anno è decuplicato.
Quello che costava 1.500 dollari allora, costa 15.000 dollari oggi.
E fosse solo questo!
Pur essendo disposti a pagare questi nuovi incredibili prezzi, esportatori ed importatori hanno grossi problemi a trovare spazio sulle navi, a trovare containers vuoti da poter caricare, a trovare autotreni per portare i containers dal porto al magazzino di carico e/o di scarico.
Perché?
I perchè sono tanti ma alla base di tutto c’è il desiderio di ottenere sempre maggiori guadagni da parte, soprattutto, delle Compagnie di Navigazione.
Che NON hanno creato un cartello (voglio puntualizzarlo ad evitare di essere denunciato per diffamazione) ma hanno decuplicato i prezzi in contemporanea.
Finalmente qualcuno si è accorto di questa anomalia (che qualcun altro continua a denunciare da mesi…).
Quel qualcuno si chiama Joe Biden ed in questi giorni ha promulgato la Ocean Shipping Reform Act, una norma che fermerà “le compagnie di navigazione che si approfittano delle famiglie, degli agricoltori, degli allevatori e delle imprese americane”, come ha dichiarato lo stesso Biden durante la cerimonia della firma.
Continuando poi così: “Hanno rastrellato i profitti e i costi sono stati scaricati, come si può intuire, direttamente sui consumatori. Hanno colpito le famiglie e le imprese americane. Perché? Perché potevano farlo!”.
Lassù qualcuno ci ama!
Paolo Federici

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attestato di residenza fiscale

la mia azienda deve ricevere un pagamento (sostanzioso) dalla Tunisia.
Non basta il contratto e la fattura, viene richiesto anche l’ATTESTATO DI RESIDENZA FISCALE.
Questo documento lo rilascia l’Agenzia delle Entrate.
Per averlo bisogna…
(1) andare in Posta per pagare un bollettino postale di 3,5 euro (tre euro e mezzo…!)
(2) andare all’Agenzia delle Entrate a prendere il numero per prenotarsi
(3) tornare all’Agenzia delle Entrare al giorno ed all’ora stabilita
E pensare che siamo nel 2022 ed esistono i computer, i pagamenti “on line”, lo SPID e la posta certificata.
Insomma si potrebbe fare tutto senza alzarsi dalla sedia, invece…
Paolo Federici

p.s.: all’Agenzia delle Entrate hanno sbagliato a rilasciarci l’attestato. Fortunatamente ce ne siamo accorti che non eravamo ancora usciti dal loro ufficio… ed abbiamo potuto chiedere la correzione. Meno male che noi siamo fortunati!

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Demurrage e Detention nel contratto di noleggio di nave breakbulk.

ho sempre pensato che ci fosse una differenza sostanziale tra DEMURRAGE e DETENTION.

Le DEMURRAGE si applicano quando viene concordato un tempo ben definito per caricare e scaricare la nave e quel periodo di tempo inizia da quando la nave arriva e comunica la prontezza, anche se resta in rada in attesa dell’ormeggio. I calcoli si fanno da quando la nave arriva in rada, visto che disporre l’ormeggio e scegliere la banchina compete al noleggiatore.

Le DETENTION invece si calcolano se il caricatore non è pronto con la merce in banchina per caricare, oppure il ricevitore non è pronto con le gru per scaricare. O magari non sono pronti i documenti doganali. Ma i calcoli si fanno da quando la nave è in banchina, visto che disporre l’ormeggio e scegliere la banchina compete all’armatore.

Inserire in un contratto la clausola CQD (Customary Quick Despatch means unfixed laytime and there would be no Demurrage and Despatch to be incurred. In this term, shipper in loading port and receiver in discharge must endeavour their best to load or discharge the cargo respectively as fast as possible and in accordance with the load/discharge port customs practices. If the shipper or receiver can arrange the cargo and/or documents prior to vessel’s arrival in port, the shipper or receiver shall not be responsible for any time loss incurred by the vessel) vuol dire che non ci possono essere DEMURRAGE, ma nemmeno DETENTION… se vengono rispettate le port custom practises.

Inserire, da parte dell’armatore, la dicitura (relativa alle DETENTION) “for any delay in waiting for loading or discharge at or off the port or berth, including time lost due to congestion” è una furbata poco seria.

Paolo Federici

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tre navi, quattro porti.

Tre navi, sulle quali avevamo una quantità di merce simile (simile tipologia, simile peso, simile numero di colli, simile peso per ogni singolo collo, simile modo di movimentazione…).
Tre navi, simili come portata, lunghezza, numero di stive, piani di carico…
Una è rimasta tre settimane in attesa della banchina.
Una è rimasta due settimane in attesa della banchina ma poi è stato necessario spostarla da una banchina all’altra per completare le operazioni.
Una è arrivata, è stata subito ormeggiata ed in meno di una settimana ha completato lo sbarco.
È vero, c’erano delle differenze: la terza nave era quella con il quantitativo di merce maggiore.
Volendo stilare una classifica diremo:
Porto numero uno, inefficienza totale (per il prossimo arrivo, l’armatore ha deciso di escludere lo scalo in quel porto).
Porto numero due, inefficienza ad alto livello (gestione confusa, trasferimento avanti ed indietro tra due diverse banchine, ritardi per una cronica mancanza di programmazione).
Porto numero tre, grande efficienza per una piacevole sorpresa (va detto però che la nave avrebbe dovuto sbarcare in un altro porto, che chiameremo porto numero quattro, situato nelle vicinanze, ma il ritardo sarebbe stato superiore a quello riscontrato nei porti uno è due).
E adesso scopriamo le carte:
1. Marghera
2. Ravenna
3. Salerno
4. Napoli
Siamo in attesa della prossima nave.
Ancora non sappiamo in quale porto sbarcherà (forse Monfalcone), ma ve lo farò sapere.

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Breakbulk Europe 2022

Ricominciamo, cantava Adriano Pappalardo.
E finalmente quello che aspettavamo da più di due anni è diventato realtà.
La fiera del Breakbulk, dopo essere stata cancellata per due anni consecutivi, finalmente ha avuto luogo, a Rotterdam.
Che bello incontrare di nuovo gli amici ed i colleghi: è vero, non abbiamo mai smesso di sentirci e scriverci, magari c’è stato anche qualche incontro virtuale via zoom, ma l’importanza di una stretta di mano, di una pacca sulla spalla, di una voce che emerge dal rumore di fondo per chiamare il tuo nome sono sensazioni antiche e nuove allo stesso tempo, ma sicuramente bellissime.
Antiche perché erano la normalità e nuove perché dopo due anni se ne era quasi perso il ricordo.
La partecipazione è stata veramente imponente, gli stand hanno ricreato l’atmosfera di chi, come noi, si sente parte di una elite.
Il pianeta terra ha ripreso il suo viaggio nello spazio e la normalità è stata riconquistata.
Ora non ci resta che sperare che anche un’altra normalità venga ripristinata grazie a ciò che tutti auspichiamo: la fine della guerra.
L’appuntamento per il prossimo anno è già stato preso: ci ritroveremo, sempre a Rotterdam, ai primi di giugno.
Arrivederci.

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la serietà è una cosa seria.

ormai l’abbiamo capito, lavorare nel settore delle spedizioni marittime è diventata una mission impossible!
Chiedi un nolo ad una Compagnia di Navigazione e lo ottieni.
Prenoti e ti danno la conferma del booking.
Poi però devi aspettare che abbiano il container vuoto disponibile.
Ma il vuoto non c’è.
Non c’è oggi, non ci sarà domani, non ci sarà dopodomani… quando ci sarà? Non si sa!
Parli al telefono (una cosa rara al giorno d’oggi, visto che tutto viene fatto via email o via web!) e ti spiegano che il vuoto non c’è e non ci sarà mai, perché su quella linea la Compagnia non accetta carico.
La domanda sorge spontanea: “ma allora perché date le quotazioni ed accettate i bookings?”
La domanda è destinata a rimanere senza risposta.
Intanto il cliente si arrabbia con noi perché se non riusciamo ad imbarcare il suo container è sicuramente colpa della nostra incompetenza e mancanza di professionalità.
Ovviamente c’è un’altra compagnia (decisamente più seria) che contestualmente all’accettazione del booking mette anche a disposizione il vuoto.
Ma ha un nolo più alto e, lo sappiamo tutti, oggi i clienti cercano solo il prezzo più basso.
Beh… io ho risolto.
Ai clienti mando DUE proposte:
con la compagnia “AAA” abbiamo un nolo più basso ma non sappiamo né se né quando il container verrà imbarcato!
con la compagnia “BBB” abbiamo un nolo più alto, ma con la garanzia che il container partirà.
Quale proposta scegliete?
E tutti i clienti rispondono che vogliono il prezzo “AAA” ed il servizio “BBB”.
No, tranquilli, io non arrabbio più.
D’altronde ho smesso di gestire containers… però se qualche “amico” insiste perché gli segua una qualche spedizione io una mano gliela do.
Spero solo che poi non si rovini un’amicizia.
Paolo Federici

(p.s.: no, non posso fare il nome della Compagnia poco seria… perché poi mi beccherei una denuncia per diffamazione e non ho davvero né tempo né voglia di ritrovarmi in Tribunale. Però se lavorate nel settore, non vi sarà difficile concordare sulla mia disamina!)

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Trasporti marittimi e matematica

con l’avvento dei containers, come ben sappiamo, è cambiato il modo di fare i trasporti navali: è bastato adattare le merci alla capienza dei containers, risparmiando perfino sugli imballi (per moltissimi prodotti, non è più stato necessario preparare le casse: la “cassa” adesso è rappresentata dal container stesso).
Abbiamo, dunque, enormi cassoni (i containers, appunto) tutti uguali e facilmente caricabili nella stiva di una nave, impilandoli uno sull’altro.
Ovviamente ci sono merci che non possono essere “containerizzate”, quindi il mercato della navi “break-bulk” (quelle che caricano merci varie nelle stive!) è rimasto comunque attivo.
Veniamo alla matematica: il nolo dalla Cina all’Italia per un container che porta 20 tons di peso aveva, fino a poco più di un anno fa, un costo di circa 1.500 dollari.
Oggi per trasportare quello stesso container ci vogliono 15.000 dollari, un aumento quindi del 1.000 per cento.
Facciamo il conto come ci hanno insegnato alle elementari: se un nolo costa 1.500 dollari per un container e la capienza è di 20 tons, quanto costa quel trasporto a tonnellata?
Facile, no?
Si tratta di 75 dollari a tonnellata.
Ma con il nolo aumentato a 15.000 dollari, il costo per singola tonnellata è passato a 750 dollari!
E allora?
Svariate merci che arrivavano in containers, sono oggi movimentate con navi break-bulk.
Il nolo del break-bulk si aggira sui 300 dollari a tonnellate.
Quattro volte di più rispetto al “vecchio” nolo dei containers.
Ma meno della metà rispetto al “nuovo” nolo dei containers.
Certo, non si può pensare di caricare solo 100 o 200 tonnellate in break-bulk, ma per chi deve trasportare qualche migliaia di tonnellate… la convenienza c’è, eccome!
Torniamo al calcolo elementare?
Se devi portare 10.000 tonnellate dalla Cina all’Italia, fino ad un anno fa pagavi 750.000 dollari.
Oggi dovresti pagarne (scegliendo il trasporto in container!) ben 7,5 milioni!
Con il servizio break-bulk te la cavi con solo… 3 milioni (e forse meno!)
Le altre possibilità di scelta sono quelle di smetterla di comprare da Paesi così lontani e tornare a produrre in Italia oppure di decidersi ad acquistare da aziende Europee.
Insomma, le Compagnie di Navigazione (full containers) hanno aumentato i noli portandoli a livelli così assurdamente alti?
Beh, la maniera per difenderci, almeno in parte, e tornare a condizionare positivamente il mercato c’è.
Un’altra valutazione da farsi è questa: ultimamente alcune Compagnie di Navigazione (full container) intendono by-passare gli spedizionieri e proporre i loro servizi direttamente agli esportatori/importatori.
Ma se un esportatore si affida allo spedizioniere, può container su un ventaglio di soluzioni con diverse Compagnia di Navigazione.
E se mille esportatori si affidano ad un unico spedizioniere, quello spedizioniere potrà avere una maggior forza contrattuale mettendo sul piatto della bilancia milioni di containers… che non il singolo esportatore che magari ha solo dieci containers da spedire.
In conclusione: lunga vita agli spedizionieri (che dovrebbero essere visti come gli avvocati che tutelano gli esportatori e gli importatori nei confronti dello strapotere di certe Compagnie di Navigazione) perché nessuna Compagnia di Navigazione (full container) proporrà mai ad un esportatore/importatore alcuna soluzione alternativa come il break-bulk o come l’imbarco con altra Compagnia di Navigazione sua concorrente.
Meditate, gente, meditate!
Prima di guardare al minimo vantaggio del by-passare lo spedizioniere evitando che questi guadagni una minima commissione, provate a pensare ai rischi reali che dovrete affrontare dialogando con una qualche Compagnia di Navigazione monopolista!
Per finire: quando avete un problema legale, vi affidate ad un legale di fiducia? Quando avete un problema di salute, vi affidate al vostro medico di fiducia? Quando avete un problema di tasse, bilanci, dichiarazioni… vi affidate al vostro commercialista di fiducia?
Perché invece, quando avete un problema di trasporto internazionale, continuate a scegliere lo spedizioniere solo sulla base del “chi fa meno, vince” e magari non vedete l’ora di dialogare direttamente con le Compagnie di Navigazione?
Ai posteri…
Paolo Federici

Tutta questa tipologia di merce, fino a poco tempo fa, arrivava in container! Ma adesso che il nolo dei containers è cresciuto a dismisura, grazie al suggerimento dello spedizioniere si è passati alla spedizione in break bulk!

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Maratona di Milano (3 aprile 2022)

sì, ci saremo anche noi: sponsorizziamo una squadra di 4 maratoneti che parteciperanno alla staffetta!
La squadra correrà con le maglie dell’associazione pazienti Onilde Carini (una associazione che si occupa di una particolare malattia generica rara).
Cercheremo di organizzare una diretta facebook… (ci stiamo pensando).
Intanto questo è il percorso:

e questa la maglietta che indosseranno i corridori

INDICAZIONI PER GLI SPETTATORI.

Il percorso della Lenovo Milano Marathon è stato disegnato pensando non solo a chi corre, ma anche a chi vuole fare il tifo, spostandosi da un punto all’altro del percorso per non far mancare mai l’incoraggiamento al proprio runner.
Serve un piano ben preciso, un biglietto giornaliero della metropolitana da 4,50 € ed essere pronti a spostarsi rapidamente. Ecco il nostro suggerimento per una “maratona del tifo” davvero speciale.
1) La partenza è uno dei momenti più emozionanti della maratona, non puoi perderla. La posizione ideale è lungo i Bastioni di Porta Venezia, dal lato opposto ai Giardini “Indro Montanelli”. Per raggiungerla, fermata PORTA VENEZIA sulla linea rossa M1.
2) Finito il passaggio dei runner prendi la linea rossa M1 da PORTA VENEZIA fino a DUOMO. Qui lo spettacolo è doppio: quello della piazza con la cattedrale gotica, e quello del fiume di runner.
3) Percorri Via Buonarroti in direzione dei grattacieli di CityLife. Arrivato in Piazza Buonarroti (statua di Giuseppe Verdi, non puoi sbagliare) prendi di nuovo la linea rossa M1 e prosegui fino a LOTTO FIERA. Cambia prendendo la linea lilla M5 fino a SAN SIRO STADIO. Qui la maratona transita tra il 25° e il 26° km.
5) Torna indietro con la linea lilla M5 fino a LOTTO FIERA e cambia prendendo la linea rossa M1 fino a QT8. Imbocca via Collecchio, alla fine della quale troverai la passerella pedonale che ti porterà all’interno del Parco “Industria Alfa Romeo – Portello”. Il km 34 si trova all’interno del Parco stesso.
6) Ritorna a QT8 e prendi la linea rossa M1 fino a PORTA VENEZIA. In questo modo avrai il tempo di entrare all’interno dei Giardini “Indro Montanelli” per cercare una buona posizione sul rettilineo finale.


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Un grido di dolore

“…non siamo insensibili al grido di dolore che da tante parti d’Italia si leva verso di noi”
È il 10 gennaio 1859 ed il re Vittorio Emanuele II pronuncia il suo più celebre discorso all’apertura dei lavori del Parlamento piemontese.
Quella frase scatena le ire dell’Austria ed ha così inizio la seconda guerra di indipendenza.
Vittorio Emanuele ed il suo primo Ministro, Camillo Benso Conte di Cavour, sanno di poter contare sull’alleanza della Francia.
Un anno prima, infatti, si erano accordati, a Plombiers, per entrare in guerra contro l’Austria.
Mi sono sempre chiesto chi sia stato l’ideatore di quella frase.
Sappiamo bene come tutti i discorsi siano sempre preparati a tavolino ed ogni singola virgola esaminata a fondo.
L’idea non venne al Re, ma nemmeno al suo Primo Ministro.
Un famoso scrittore faceva parte del Governo: Massimo D’Azeglio,
No, non fu nemmeno lui.
Prima di pronunciare il discorso (così come era stato scritto da Cavour), Vittorio Emanuele lo fece leggere a Napoleone III.
Fu lui a suggerire di inserire la frase: “nous ne pouvons pas rester insensibles aux cris de douleur qui viennent jusqu’à nous de tant de points de l’Italie”
Ma non finisce qui.
Perchè Napoleone III aveva già scritto quella frase 26 anni prima.
La frase era stata inserita nell’opuscolo Onor militare, pubblicato il 18 maggio 1833 e firmato Un vecchio soldato italiano. Il «vecchio soldato» era il giovanissimo cospiratore, Luigi Napoleone Bonaparte, che rivolto agli eserciti dei vari Stati Italiani, eccitava a prestare orecchio «al grido di dolore che sale da ogni parte della Penisola».

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Militari e Logistica

Leggo sul corriere: “I russi incontrano una resistenza inaspettata dallo Stato maggiore, e nei primi due giorni di combattimenti non sono riusciti a conquistare nessuno degli obiettivi prefissati. E secondo fonti britanniche potrebbero aver incontrato «acuti problemi logistici»…”
Ecco, questa della logistica applicata alla strategia militare è una questione che mi ha sempre affascinato.
La LOGISTICA è una scienza, una scienza “esatta” direi, nata come supporto alle azioni militari. Alessandro Magno e Giulio Cesare vinsero le loro battaglie anche e soprattutto perché potevano contare su un supporto “logistico” di prim’ordine (ai soldati non basta fornire armi, bisogna dargli cibo, vestiario, mezzi di trasporto all’avanguardia!).
Napoleone perse a Waterloo perché la “logistica” venne meno: il trasporto di alcuni cannoni fu bloccato (si impantanarono) e quella battaglia decisiva ebbe l’esito che sappiamo.
SE la logistica napoleonica avesse funzionato a dovere, probabilmente la storia sarebbe cambiata.
SE davvero la logistica Russa verrà meno alle aspettative di Putin oppure SE sarà la logistica Ucraina ad essere vincente, la guerra potrebbe avere un finale favorevole a chi, adesso, sta subendo un attacco inaudito e criminale.

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