e se si perdono le polizze di carico “originali”?

e se si perdono le polizze di carico?
Avete chiesto alla Compagnia di Navigazione di emettere un full set (3 originali + 4 copie) della polizza di carico.
Avete dato istruzioni ad un corriere di ritirare il plico contenente quella documentazione e farvelo avere.
Purtroppo (capita!) la busta con quei documenti si perde.
Il corriere vi informa … che la vostra busta è andata persa.
E adesso?
Senza “originali” siete impossibilitati a completare la transazione (non potete negoziare la lettera di credito, non potete controllare la merce, il vostro cliente non può ottenere il rilascio della merce all’arrivo!).
Non potete reclamare con il corriere sbadato, perché loro non rispondono del contenuto ed anzi nelle loro clausole (quelle scritte in piccolo, per intenderci) è indicato chiaramente che le polizze di carico NON devono essere spedite tramite i loro servizi.
Non lo sapevate, vero?
Beh … quando dovrete affrontare il problema lo saprete.
Qual è la soluzione?
Facile: dovete fare una fideiussione pari al valore della merce da consegnare alla Compagnia di Navigazione perché emetta un secondo set di polizze di carico.
Non importa che il corriere dichiari la busta smarrita, non importa che voi facciate denuncia e diffida contro l’uso improprio del set di polizze di carico da parte di terzi, non importa che la polizza di carico indichi un ben preciso ricevitore (consignee).
Se siete uno spedizioniere, non potete nemmeno chiedere al vostro cliente di fare lui la fideiussione (o meglio, potete chiederlo … ma poi consideratelo perso per sempre! L’unica speranza è che NON sia vostro cliente e che venda EX WORKS … così potete farvi meno scrupoli).
Eppure voi non avete nessuna colpa.
Ma … dura lex, sed lex!
Come facciamo noi?
Facciamo sempre fare (dalla Compagnia di Navigazione) delle SEAWAY indirizzate al nostro agente a destino.
(Non essendoci nessun originale, non c’è alcuna possibilità di perdere qualcosa che non esiste)
Rilasciamo sempre delle nostre BILL OF LADING (full set…!)
In caso di problemi ci “accontentiamo” della dichiarazione di smarrimento ed emettiamo un nuovo set.
Tanto vale la regola che una volta presentato a destino un originale per il ritiro, tutti gli altri sono annullati.
(No, il cliente non può venire DUE volte a chiederci il rilascio della stessa merce!)
(E’ vero, per alcuni paesi del SudAmerica questa procedura non è possibile … quindi?)
Ah, per avere indietro la fideiussione dovete aspettare almeno sei mesi, tempo minimo necessario per la prescrizione del documento smarrito!
Paolo Federici

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il bello della Brexit

Oggi ho guadagnato i miei primi cento euro … grazie alla Brexit.
Un camion che trasportava merce in arrivo dall’Inghilterra ha dovuto fermarsi (al nostro magazzino doganale) per espletare le formalità doganali.
Come fosse un container carico di magliette in arrivo su una nave dalla Cina oppure un pallet di bigiotteria in arrivo su un aereo dal Sudafrica…
Insomma per chi, come me, lavora nel campo dei trasporti internazionali, da oggi c’è un nuovo settore dove potersi attivare e, di conseguenza, fatturare.
Ah, sia chiaro, questo onere extra me lo paga il cliente inglese.
Per l’azienda italiana non cambia nulla (se non la seccatura di dover compilare un paio di dichiarazioni).
L’altro ad avere un qualche disagio è il trasportatore inglese che deve sopportare il disagio di una deviazione (per dogana) ed una sosta (per l’attesa della bolla doganale).
Grazie, amici inglesi.
La Brexit è una manna e, visto il periodo di vacche magre, ci voleva proprio.
Paolo Federici

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un altro tassello …!

even during the COVID-19 the PCN members are really active and cooperative.
This is an example of an heavy rotor 125 tons loading in Marghera and controlled from Switzerland.
The cooperation is between PCN SWITZERLAND “ITS” and PCN ITALY “FORTUNE”.
A special delivery was arranged from the italian factory to the port of Marghera by train, keeping the railwagon at the pier until the vessel was ready to load.
Pictures of the rotor on the railwagon and then on board the vessel are hencewith attached.
And now the vessel is on his way to China.
Bon vojage!

anche durante il COVID-19 i membri del PCN sono molto attivi e cooperativi.
Questo è un esempio di un rotore pesante 125 tonnellate che viene caricato a Marghera.
Una consegna speciale è stata organizzata dalla fabbrica italiana al porto di Marghera in treno, mantenendo il vagone al molo fino a quando la nave non fosse pronta per il carico.
Le immagini del rotore sul vagone ferroviario e poi a bordo della nave sono quindi allegate.
E ora la nave è in viaggio per la Cina.
Bon vojage!

insomma, mentre a Roma si discute, a Marghera … si imbarca!
Dum Romae consulitur, Margheram expugnatur!

ad maiora

Paolo Federici

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le 62 considerazioni di Italia Viva

al documento di 127 pagine inviato nottetempo da Giuseppe Conte ai Parlamentari con la richiesta di approvazione a scatola chiusa (e tenuto nascosto), risponde Italia Viva con una lettera (di 29 pagine) inviata di giorno e resa pubblica:

Siccome mi occupo di trasporti e logistica, mi sono fatto parte diligente ed ho letto attentamente gli articoli che riguardano il mio settore più a fondo e che vi segnalo (qualora aveste tempo e voglia di andarli a guardare):

INFRASTRUTTURE

32 Infrastrutture Alta Velocità (si parla della TAV, dei corridoi Europei, dello sviluppo dell’intermodalità … e finanche del Ponte sullo Stretto!)
33 Infrastrutture (sblocco dei cantieri e piano shock!)
34 Infrastrutture Ter (priorità a Terzo Valico dei Giovi, AV/AC Verona-Vicenza, Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina) Un piano che preveda monitoraggio e riprogettazione delle nostre infrastrutture, la realizzazione di dighe, l’incremento dei sistemi di protezione di strade e ferrovie. I trasporti di merci e di persone contribuiscono in modo significativo alle emissioni nocive ed anche in questo campo l’idrogeno può dare una risposta importante.

PORTI

35 Sui porti si citano solo Genova e Trieste(per chi “ne mastica”, posso dire che hanno forse anche maggiore importanza Gioia Tauro e La Spezia, e quest’ultima non per campanilismo … ma perché è il porto meglio collegato ai terminal dell’interno con il treno!)

ISTRUZIONE

41 Potenziamento degli Istituti Tecnici Superiori (ITS) (qui piacerebbe anche a me aprire una discussione sulla mancanza di istituti che preparino a lavorare nel mondo della logistica e delle spedizioni internazionali!)

Insomma, quello che posso dire è che c’è una bella differenza tra queste disamine puntigliose fatte di proposte concrete e puntuali … e l’accozzaglia del documento presentato dal Presidente del Consiglio che è riuscito a mettere insieme il quadruplo delle pagine per riuscire a non dire niente!

Paolo Federici

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una tesi di laurea …

Simone Banfi ha pubblicato la sua tesi di laurea:

a me sembra proprio un lavoro ben fatto, per cui il mio consiglio è: scaricatela e leggetela!

Buon divertimento

Paolo Federici

p.s.: per velocizzarvi il lavoro, ecco le frasi che più mi sembrano esplicative:

Dal momento che i porti italiani di gateway in grado di competere a livello internazionale sono pochi, ed è su questi porti che i progetti di potenziamento dovrebbero concentrarsi, una politica di investimenti portati avanti individualmente da ogni porto, senza un’ ottica di “sistema portuale-logistico nazionale” comporterebbe solo un acutizzarsi della concorrenza tra i porti nazionali per sottrarsi quote di traffico relative al solo mercato italiano interno.

E’ necessario trovare un ruolo per ciascun porto, essendo sufficiente per il nostro Paese un solo porto di transhipment.

L’ Italia è poi in una posizione privilegiata rispetto alla rotta Far East – Nord Europa, trovandosi di fronte allo sbocco del Canale di Suez nel Mediterraneo. La problematica deriva dal fatto che, nonostante la scelta di un porto come Genova piuttosto che Rotterdam permetta la riduzione di circa tre giorni di navigazione, questo vantaggio viene totalmente annullato a causa delle carenze infrastrutturali e dei servizi intermodali inefficienti.

Dai risultati, l’Italia appare carente in relazione a tutte le principali voci analizzate (tra le quali: istituzioni, infrastrutture, ambiente macroeconomico, salute e istruzione elementare), ma la voce più penalizzante per il nostro Paese è quella relativa alla qualità delle infratrutture portuali, in relazione alla quale l’Italia si posiziona al 55° posto, dietro anche a Marocco (43°), Grecia (49°) e Croazia (51°)

Il porto di La Spezia, dotato di una posizione geografica particolarmente strategica, ma grazie soprattutto a buoni collegamenti ferroviari, riesce a penetrare anche nel Sud e Centro Europa, potendo quindi essere considerato uno dei southern gateway del continente

La portualità italiana su questo aspetto appare piuttosto carente, in quanto vi è una sostanziale mancanza di reti terrestri (in particolar modo ferroviarie) capaci di connettere i porti italiani con la Pianura Padana e con il Sud Europa. Questo aspetto, insieme alla mancanza di una visione di sistema e ad un approccio locale alla portualità, sono quelli che più hanno penalizzato il sistema portuale italiano, il quale nonostante il vantaggio geografico di cui dispone, si vede sottrarre quote rilevanti di traffico soprattutto dai porti del Nord Europa. Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica sembra essere la norma giusta per adeguare la portualità italiana alle realtà portuali più sviluppate, forte innanzitutto della nuova visione di “Sistema Mare” introdotta dal Ministro Delrio: focalizzare gli investimenti e le opere in pochi porti importanti, ritagliando un ruolo di supporto alle realtà minori è un aspetto fondamentale nel ridare slancio ai porti italiani nel contesto internazionale.

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PMI: Piccole e Medie Imprese

dal progetto CIAO2030

20. impresa 4.0, bottega 4.0.

Si dice poco o nulla su come si vuole gestire. Per noi è apprezzabile che il Governo recuperi questa scelta dell’esecutivo Renzi e dei ministri Guidi e Calenda. Ma il quadro di utilizzo ci pare ancora fumoso a dispetto della significativa quantità di denari stanziati. Bene Industria 4.0, ma come? La ripresa industriale è fondamentale ma occorre anche sostenere le PMI e le imprese artigianali. In questi giorni la stima sulle imprese che non ce la faranno a superare la crisi si fa più nera. Circa 390 mila potrebbero essere le attività che chiuderanno per sempre, più del 60% esclusivamente a causa dell’emergenza Covid. Si tratta del 7,5% del nostro tessuto produttivo, numero che supera il 10% nei settori commercio e servizi. Non possiamo ignorare il fatto che queste chiusure travolgeranno senza scampo le micro e piccole imprese che sono il cuore del nostro Made in Italy. Il 95% delle imprese italiane ha meno di 10 addetti. Queste imprese occupano il 45% dei lavoratori. Per anni la dimensione di queste imprese è stata dipinta come una debolezza ma è in queste micro imprese che si fa il Made in Italy. Queste vanno accompagnate in un consolidamento patrimoniale ed in un percorso di miglioramento della produttività, anche e soprattutto attraverso la formazione e digitalizzazione. Non confondiamo però la dimensione con la solidità. Anche in questo Piano si usano i termini impresa e lavoro genericamente, senza distinzione. Già da anni in Europa invece è stato coniato il paradigma “think small first” che, più che in ogni altro luogo, in Italia calza a pennello. Le misure economiche devono essere disegnate sul tessuto produttivo a cui si rivolgono, pensando anche ad una diversa configurazione per micro, medie e grandi aziende. Il Piano dovrebbe inaugurare una nuova stagione di politiche diversificate e mirate alla realtà delle nostre imprese. Il modello “Industria 4.0”, poi “Impresa 4.0” dovrebbe avere un nuovo filone “Bottega 4.0” per cogliere fino in fondo le potenzialità del nostro “saper fare” italiano. Occupandoci di micro imprese ci occuperemo di coloro che tramandano competenze e mestieri ma anche che con coraggio ricercano innovazioni e sperimentazioni, ci occuperemo di famiglie che vivono e crescono dentro le loro aziende, ci occuperemo dei talenti italiani. Anche perché molte delle innovazioni nei processi industriali avvengono grazie ad un componente o un macchinario ideato e costruito in una micro impresa

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e mentre l’Italia si ferma …

noi continuiamo a lavorare …!

ecco un “giocattolino” da 135 tonnelate pronto per essere imbarcato a Marghera!

(Il lato positivo è che il Made in Italy … va sempre alla grande, in tutti i settori!)

Paolo Federici

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Il Piano della Logistica

se fate una ricerca su questo mio blog, inserendo la voce “piano della logistica” nello spazio di ricerca (oppure con un click qui), troverete svariati articoli. Questo perché di piani della logistica ne sono stati presentati almeno tre negli ultimi anni, abbastanza simili tra loro, ma tutti rimasti lettera morta.

Nella BOZZA DEL NUOVO PNRR se ne parla, facendo riferimento al DOCUMENTO DI ECONOMIA E FINANZA del 6 luglio 2020.

Ecco alcuni spunti certamente condivisibili:

In primo luogo, sono previsti interventi di velocizzazione e di incremento della capacità dei trasporti ferroviari per passeggeri e merci, lungo gli assi prioritari del paese Nord-Sud ed Est-Ovest, per favorire la connettività del territorio ed il passaggio del traffico da gomma a ferro.
In particolare, nel Nord del paese si potenzieranno le tratte ferroviarie Milano-Venezia, Verona-Brennero, Liguria-Alpi e Torino-Lione, migliorando i collegamenti con i porti di Genova e Trieste; nel Centro del paese si rafforzeranno due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità; infine, si estenderà l’Alta Velocità al Sud lungo le direttrici Napoli-Bari e Salerno-Reggio-Calabria, velocizzando anche il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-Catania-Messina.

Infine, sono previsti una serie di interventi relativi al settore della logistica ed in particolare del sistema marittimo. Il traffico merci intermodale in Italia è tipicamente terrestre, gommaferro, e si integra poco con il traffico marittimo. Considerando che i punti estremi dei corridoi ferroviari merci (istituiti con il Reg. 913/2010) sono spesso dei porti, risulta dirimente, ai fini di un rapido collegamento fra la linea ferroviaria e l’infrastruttura portuale e per migliorare la competitività dei porti italiani, la risoluzione dell’”ultimo miglio”. A causa delle inefficienze del settore, le nostre imprese pagano, infatti, un extra costo della logistica superiore dell’11% rispetto alla media europea. Oltre al miglioramento dei collegamenti l’obiettivo generale è quello della sostenibilità ambientale, riducendo le emissioni legate alla movimentazione delle merci, accompagnando la trasformazione Green del sistema portuale.

Nell’ambito di questa Missione, il Governo intende puntare, in primo luogo, sulla Alta Velocità di Rete (AVR) per passeggeri e merci, su interventi che riguardano la resilienza della rete stradale e autostradale con un’attenzione particolare per ponti e viadotti, soggetti ad elevato rischio idrogeologico, e sulle strutture per l’efficientamento energetico e le connessioni intermodali dei porti.
Questi investimenti in infrastrutture ferroviarie, portuali, stradali e in sistemi di monitoraggio avanzato costituiscono un vero e proprio volano per stimolare la domanda interna e l’attività economica del Paese, attraverso una miglior connettività sia in termini di capacità che di tempi, e assicurano un notevole risparmio nei costi di manutenzione nel medio periodo.

La seconda componente – Intermodalità e logistica integrata – attiene al miglioramento della competitività, capacità e produttività dei porti in chiave green. Questa componente prevede due elementi progettuali: il miglioramento della capacità e produttività dei principali porti attraverso una serie di interventi puntuali che coinvolgono, ad esempio, la diga foranea di Genova, e l’accessibilità portuale e dei collegamenti ferroviari e stradali con i porti; inoltre, la sostenibilità ambientale dei porti attraverso il miglioramento della situazione ambientale e la riduzione delle emissioni di CO2 dei porti (riducendo le emissioni inquinanti da combustibili fossili sia degli edifici, che degli impianti, che dei mezzi di servizio sia terrestri che navali).

Che dite, sarà la volta buona che alle parole seguano i fatti?

Ai posteri … l’ardua sentenza

Paolo Federici

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Infrastrutture e logistica

come sapete, da tempo mi occupo di logistica e questo blog è lo spazio che uso per raccontare storie, suggerire proposte, esaminare problemi, valutare soluzioni.

La distanza con il mondo della politica è sempre stata piuttosto ampia, però negli ultimi tempi qualcuno ha cercato un avvicinamento tra le stanze romane e le reali necessità del Paese.

Sono così nati, per volere di uno specifico partito politico, i “cantieri di lavoro“.

Io mi sono iscritto a quello dedicato alla logistica e, se foste interessati a saperne di più, qui di seguito trovate il link per poter aderire e contribuire.

Certo, sarebbe auspicabile che ci fosse una condivisione di ideali anche politici, ma questo NON è richiesto per aderire al cantiere.

Per iscriversi, ecco il link: https://www.italiaviva.it/cantiere_infrastrutture_mobilita_logistica

Insomma, credo che sia arrivato il momento di rimboccarsi le maniche e cambiare il modo di interfacciarsi con la politica: basta proteste, avanti con le proposte!

Paolo Federici

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la spesa al supermercato

dopo aver visto il servizio di RaiDue che ci “illumina” sul come fare la spesa sexy al supermercato, non poteva mancare la “borsa porta fortuna” … da usare sempre e comunque!
Eccola:

Come fare per averla?
Semplice: essere nostri clienti!
Paolo Federici

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