fiera del BreakBulk 2018: a Brema

negli ultimi anni la fiera del “breakbulk” si è sempre tenuta ad Anversa.
Prendevo l’aereo la mattina alle 7.00 per Bruxelles. Arrivato a Bruxelles, trovavo il treno per Anversa ed al massimo per le 10.00 ero in fiera.
Mai un problema, mai un ritardo.
Quest’anno la fiera è stata spostata a Brema (sono sempre i tedeschi … a voler primeggiare!) e già si è posto il primo problema: non ci sono voli diretti dall’Italia a Brema, quindi bisognava partire il giorno prima.
Transitare da Francoforte ed aggiungere una notte d’albergo al budget.
Però la fortuna mi è venuta in aiuto: il giorno prima (29 maggio) dovevo essere a Londra.
Poi la mattina del 30 c’era un meraviglioso volo diretto Londra-Brema in partenza alle 7.30 per cui avrei potuto arrivare in fiera anche prima delle solite ore 10.00!
Vabbè, il volo partiva da Londra Stansted (che è piuttosto fuori Londra) ma mi è bastato prenotare l’albergo in aeroporto e la sera del 29 sono andato a dormire a Stansted.
Un’ora e mezza tra metropolitana e treno … e passa la paura.
Sto per mettermi a letto dopo aver puntato la sveglia alle cinque e mezza quando mi arriva un messaggio: Ryanair ha cancellato il volo delle 7.30.
E adesso?
Altri voli “diretti” non ce ne sono.
Da Stansted non ci sono nemmeno voli “con trasbordo” (salvo pensare di arrivare alla sera!).
Tornare ad Heathrow (a mezzanotte?) per cercare un’altra soluzione … non me la sento proprio.
Domani è un altro giorno: mi metto a dormire sognando Rossella O’Hara.
La mattina provo a fare ricerche sul web: voli diretti nessuno, voli con trasbordo tanti … ma con arrivi al più presto nel tardo pomeriggio.
Prenoto un volo per Linate (da Londra City Airport) e torno a casa.
Vabbè, mi rifaccio un’altra ora e mezza tra treno e metropolitana per raggiungere quest’altro aeroporto.
Prima di sera sono a casa.
La fiera mi è costata cara (non solo il biglietto aereo “inutilizzato” per tornare da Brema a Milano, non solo l’albergo “inutilizzato” per la notte del 30 che avrei dovuto passare a Brema, non solo il costo dell’ingresso già pagato in anticipo, non solo il costo del biglietto Londra-Linate che ho dovuto fare in fretta e furia pagando il prezzo pieno) soprattutto per l’impossibilità di incontrare tutta quella gente con cui avevo già fissato non pochi appuntamenti.
Prendersela con Ryanair? A che pro?
Con le loro regole, se un volo è cancellato … è cancellato!
Cosa faccio, mi metto a richiedere il rimborso di pochi euro (quello che era stato il costo di quel biglietto) quando ce ne ho rimessi più di mille?
Scrivo scusandomi a tutti quelli che dovevo incontrare e scopro che non sono stato il solo ad avere problemi: qualcuno è stato dirottato su Francoforte, qualcuno su Amburgo. Autobus sostitutivi, ritardi, problemi.
Come suol dirsi: “chi lascia la via vecchia per la nuova, sa quel che lascia ma non sa quel che trova.”
Chissà se l’anno prossimo decideranno di tornare a fare la fiera ad Anversa.
Magari possiamo chiedere al nostro nuovo Ministro dei Trasporti di far spostare la fiera a Milano!
(Ah no, ho appena saputo chi sia il nuovo Ministro dei Trasporti)
Paolo Federici

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Contratto di Governo

a me piace parlare (e scrivere) solo di quello che so, quindi non vi annoierò con una discussione sui vaccini o sul vincolo di mandato o sul reddito di cittadinanza.
Però una parola sui TRASPORTI MARITTIMI e sulle problematiche della LOGISTICA ITALIANA vorrei dirla.
Come sa chi mi legge da tempo, io credo fortemente che “L’Italia per la sua collocazione geografica al centro del Mediterraneo rappresenta la naturale cerniera di collegamento per i traffici provenienti dall’estremo e medio oriente verso l’Europa.”
(Queste parole virgolettate le ho riprese pari pari dal Contratto di Governo del quale si sta discutendo in queste ore).
Così come è vero che “Ad oggi la maggior parte del traffico di 30 milioni di container provenienti ogni anno dal Canale di Suez passa davanti alle nostre coste ma non si ferma, si dirige verso i porti del Nord Europa: Rotterdam, Amburgo, Brema e Anversa dove è stata creata la più grande piattaforma logistica d’Europa.”
Anche se questa frase, presente in una delle ultime bozze del Contratto di Governo, è sparita nella stesura definitiva.
Concordo anche sul fatto che “Dobbiamo investire risorse adeguate per attrezzare i nostri Porti con aree retro portuali capaci di garantire lo sdoganamento delle merci in loco per poi essere trasportate grazie all’Alta Portabilità nelle destinazioni finali.”
Poi però le buone intenzioni dei “contrattisti” si perdono quando leggo: “I principali porti italiani debbono avere lo status di porti Gateway (aree di sdoganamento merci) e non porti Transhipment (di solo passaggio tra una nave e l’altra).”
Un porto di transhipment è quello che permette il trasferimento di un container da un mezzo ad un altro (che sia da nave a nave, oppure da nave a camion, o anche da nave a treno): se La Spezia (ad esempio) vuole crescere, deve diventare il porto di entrata per le merci destinate in tutta Europa (quindi deve sviluppare proprio il “transhipment”).
Ipoteticamente potremmo puntare su tre o quattro porti: Gioia Tauro (collegando il porto con il Nord Italia ed il resto dell’Europa grazie al potenziamento della ferrovia), Trieste (dal quale già “transitano” moltissime merci destinate nell’Est Europa), La Spezia (già ottimamente collegata con MIlano), Genova (per il quale si sta costruendo il corridoio Genova-Rotterdam).
Se però poi si intende bloccare il lavoro del terzo valico genovese e non si vuole dare seguito al programma del precedente governo per la riorganizzazione dei porti, allora le premesse restano parole vacue ed inutili.
Eppure, continuando nella lettura, il Contratto lo indica chiaramente: “Senza un’adeguata rete di trasporto ad alta capacità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo.”
Insomma, da una parte si riconosce la necessità di potenziare la rete di trasporto, dall’altro si intende bloccare la TAV ed il collegamento Genova-Rotterdam.
Posso dire che, almeno per quanto riguarda questo settore, trovo … idee poche ma confuse?
Paolo Federici

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Treno, camion, nave …

noi trasportiamo di tutto: questa volta abbiamo trasportato un TRENO! Lo abbiamo caricato su un CAMION. E poi il camion è salito a bordo di una NAVE!
Ecco il treno

Ecco il treno sul camion

Ecco il treno sul camion ed il camion sulla nave

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Riciclarsi … per sopravvivere!

riciclaggio: ormai questa è la parola d’ordine!
Che non va interpretata nella sua negatività (pensando, magari, al riciclaggio di denaro sporco …!) ma nel suo aspetto positivo (si ricicla la plastica, si riciclano i rifiuti, si riciclano … anche le navi!)
Un recente rapporto “Drewry” (sui settori breakbulk e project cargo) pubblicato il 4 aprile 2018, ci dice che le condizioni sono ormai mature per il recupero del settore, dal momento che aumenta la domanda di capacità di carico secco e vengono smantellate le navi più vecchie, più piccole e meno pesanti, per puntare su navi con maggiore capacità di carico, soprattutto per quanto riguarda l’equipaggiamento di bordo a livello di gru di sempre più ampia portata.
“Circa l’80 per cento di tutte le nuove costruzioni negli ultimi cinque anni ha capacità di sollevamento pesante e almeno il 70 per cento del portafoglio ordini ha questa capacità. La flotta delle navi da carico convenzionale/pesante (break bulk e project cargo) sta crescendo, anche se ci vorrà un po’ di tempo prima che inverta il declino della flotta generale multiuso”, ha aggiunto Susan Oatway, una delle principali analiste di Drewry.
Lasciamo perdere per un momento il settore “containers” (gestire le movimentazioni dei containers è ormai un gioco da ragazzi … avete presente il “lego”?) e concentriamoci sul “convenzionale” (il break bulk).
L’incremento dei trasporti di impiantistica è decisamente in crescita.
Questo fa bene all’economia italiana (l’alta ingegneria e la capacità di realizzare grandi turbine, motori, impianti specialistici dei generi più svariati sono settori dove il “made in Italy” va alla grande) e fa bene anche agli operatori del trasporto e delle spedizioni italiani (che, come sappiamo, solo per lo più delle PMI, ma riescono a giocarsela alla pari con le grandi multinazionali, perché in un settore così delicato e specialistico a farla da padrone non è sempre e solo il prezzo … ma la competenza, l’esperienza, la professionalità, la capacità di proporre soluzioni e risolvere problemi.
Ed anche in questo settore il “made in Italy” riesce ancora ad imporsi.
Ecco, tornando alla questione “riciclaggio”, è proprio la necessità di adattarsi al nuovo sistema globale dei trasporti (che si sta sempre più concentrando sui trasporti di containers!) che ha visto crescere quelle piccole aziende di spedizioni che sono state capaci di lasciare alle multinazionali la gestione dei traffici containers per specializzarsi, invece, nel break bulk.
Piccole e medie imprese che aderendo a specialistici network mondiali riescono ad offrire servizi di trasporto “globali” dallo stabilimento di origine degli impianti fino alla consegna “at site” per la messa in opera.
Alla fine di maggio tutti i maggiori operatori del settore (trasporti) del Break Bulk e del Project Cargo si ritroveranno a Brema per la fiera annuale (che fino all’anno scorso si teneva ad Anversa, ma quest’anno si sposta in Germania!)
In fatto che la sede si sposti dal Belgio alla Germania a mio modesto parere è significativo: vuol dire che i tedeschi si stanno rendendo conto dell’importanza del settore.
Tra l’altro va detto che alcune banche tedesche stanno soffrendo (e non poco!) per la crisi degli ultimi anni e quindi sperano ottimisticamente nella ripresa dei traffici: portare “in casa” loro il maggior evento mondiale del settore non può che far bene alla loro economia.
C’è da sperare che l’Italia sia in grado di proporsi per ospitare uno dei prossimi eventi del Break Bulk e del Project Cargo (al momento non saprei a quale Ministro indirizzare la richiesta! Anche per questo sarebbe il caso che nelle segrete stanze romane si dessero una mossa!)
Paolo Federici

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a volte ritornano

gestendo trasporti “internazionali” mi capita di trasportare di tutto, di più!
Ma a volte la realtà supera la fantasia.
All’inizio di Aprile del 1941, il Ministro degli esteri giapponese (Yosuke Matsuoka) venne in visita in Italia.
A Roma incontrò il Ministro degli esteri italiano (Galeazzo Ciano).
Poi Matsuoka tornò in Giappone con un regalo dell’arte nostrana:

Però, nel giro di pochissimi anni, entrambi finirono in disgrazia.
Adesso il candelabro torna in Patria … per essere messo in vendita, all’asta!
(Per la gioia dei nostalgici!)
Accattatevillo.
Originale … è originale.

Ed il trasporto (dal Giappone all’Italia) è stato fatto .. ad opera d’arte!
Paolo Federici

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Una ventata di ottimismo

press release:
DBRS – German Shipping Banks – Hope of Bottoming Out

le banche tedesche (specializzate nel settore navale, marittimo e spedizionieristico) hanno subito perdite significative nel settore del trasporto “marittimo” e pertanto sono state costrette a tagliare le esposizioni sulla scia della crisi finanziaria globale.
Si spera in una ripresa che dovrebbe riportare i conti in positivo.
Gli ostacoli alla crescita potrebbero solo derivare da un apprezzamento significativo del dollaro e da una battuta d’arresto nel libero scambio.
La crisi del commercio mondiale dopo la crisi finanziaria globale ha portato a sfide significative nel mercato delle spedizioni come il crollo delle tariffe di trasporto, la riduzione delle valutazioni delle navi e il congelamento del tradizionale finanziamento bancario.
Lo stato di “depressione” nei mercati delle spedizioni, che si è esteso all’inizio del 2017, ha creato non poche difficoltà alle banche attive nel mondo dello “shipping”: abbiamo assistito all’introduzione di maggiori ostacoli al capitale regolamentare e definizioni più rigide per la non-regolamentazione prestiti con una visione più severa sulla tolleranza al prestito.
Ciò ha innescato la necessità, per le banche tedesche, di rivalutare le politiche di prestito nei confronti dei clienti di spedizione anche tagliando esposizioni sulla scia della crisi finanziaria globale.
DBRS ritiene che l’ambiente per le banche tedesche sia migliorato verso la fine del 2017, come evidenziato degli aumenti dei tassi di noleggio (ad esempio Baltic Dry Bulk Index)
Inoltre, le previsioni di crescita globale per il 2018 e 2019 sono stati recentemente rivisti dal FMI, quindi se la tradizionale correlazione tra il tonnellaggio del trasporto globale (i volumi commerciali) e la crescita del PIL globale rimangono, questo dovrebbe anche avvantaggiare l’industria.
Secondo DBRS, queste condizioni sul lato della domanda rappresentano un’opportunità per le banche tedesche di accelerare i loro sforzi di riduzione della leva finanziaria.
Sempre secondo DBSR il potenziale allentamento della pressione sulle banche, testimoniato a fine 2017, ha contribuito a facilitare il processo di vendita di HSH Nordbank, ha permesso a Commerzbank di ridurre le sue attività di spedizione prima del previsto ed ha anche facilitato l’offerta di NORD / LB ed il relativo programma di ristrutturazione e ridimensionamento. DBRS si aspetta che lo slancio rimanga fino al 2018.
Paolo Federici

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Un imbarco … coi fiocchi!

eh, sì … ad un certo punto è scesa la neve! Per cui il lavoro è andato avanti mentre la neve … fioccava!

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120 enormi cassoni per un volume totale di 3.000 metri cubi sono stati consegnati al molo di Bari con speciali camion ribassati, nel più breve tempo possibile (tre giorni solo per completare l’intera consegna dalla fabbrica al porto).
Durante il fine settimana la nave HR Endeavour, noleggiata espressamente per la movimentazione di questo lotto di carico, è arrivata ed è stata ormeggiata.
Lunedì mattina è iniziato il caricamento: le casse sono state sistemate all’interno della stiva della nave come in un grande gioco TETRIS!
È stato preparato un perfetto piano di stivaggio: una ad una le casse, a partire dalle più pesanti, sono state caricate.
Poi ci si è messa anche la neve: da tanto non si vedeva la nave a Bari!
Ma i FIOCCHI DI NEVE hanno contribuito a rallegrare … gli animi!
Un carrello elevatore ad alta portata è stato portato all’interno della stiva per spostare le casse così da occupare tutto lo spazio, fino ai quattro angoli della stiva!
Per completare il caricamento sono stati necessari due giorni interi: alla fine non c’era più spazio disponibile all’interno della stiva.
L’ultima spruzzata di neve ha coperto i boccaporti e la nave ha potuto partire senza ulteriori ritardi.
La gestione dell’intero lavoro è stata affidata alla Fortune International Transport di Milano che ha nominato la Spamat di Bari per coordinare le operazioni in porto.
La supervisione dell’imbarco è stata garantita dalla Marimed di Napoli.
Un trio eccezionale per dimostrare come la collaborazione tra diverse esperienze e capacità lavorative sia sempre vincente!
Paolo Federici

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