Another award … on the way

we are delighted to inform you that Project Cargo Network (whom we belong!) has been shortlisted for the HLPFI Heavy Lift Awards – Forwarder Network of the Year

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As the leading publication reporting on the heavy lift, breakbulk and project cargo sector, Heavy Lift and Project Forwarding International (HLPFI) has established the Heavy Lift Awards to recognise and reward excellence in complex logistics, transport and engineering projects around the world.

HLPFI’s Heavy Lift Awards are designed to celebrate the many individuals and companies whose vision, innovation and commitment helps to shape this vibrant industry.

Winners will be announced on Tuesday 15 October 2019 at Hilton Old Town in Antwerp.

Please click here to see the full shortlists:

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Break bulk shipment

noi gestiamo spedizioni di PROJECT CARGO e qui trovate qualche “press release” relativamente a trasporti speciali da noi controllati

https://www.projectcargonetwork.com/brochure/fortune/news

Da qualche anno offriamo i nostri servizi ANCHE agli spedizionieri italiani che non hanno un proprio reparto “project”

Per cui, se qualche vostro cliente dovesse chiedervi delle quotazioni per spedizione di IMPIANTISTICA (dal carico fuori sagoma di flat rack, fino al noleggio di navi intere, dal trasporto di colli eccezionali con idonei permessi stradali alla gestione degli imbarchi in tutti i maggiori porti italiani, ma anche dai porti del Nord Europa, fino ad esigenze di cross trading tra diversi Paesi esteri!) non esitate a sottoporcela

Sarà nostra cura segnalarvi le soluzioni ottimali nonché consigliarvi al meglio in merito ai costi da pagarsi.

La cosa che maggiormente ci ha dato soddisfazione è stato “risolvere” questo enigma

https://www.messaggeromarittimo.it/trasporto-eccezionale-curato-della-fortune/

Insomma, noi ci siamo!

Se vi arrivano richieste … non cestinatele!

Passatele a noi!

Paolo Federici

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Break Bulk 2019

ed anche quest’anno il “tour de force” è passato: tre giorni intensi di incontri in quel di Brema (21-23 maggio), dove si è tenuta la fiera del BreakBulk.

Negli anni passati queste kermesse era il fiore all’occhiello di Anversa!

L’anno scorso l’avevano trasferita a Brema e questo ha creato un po’ di scompiglio: c’era chi avrebbe preferito restasse ad Anversa e chi invece vedeva di buon occhio il cambio.

Sta di fatto che … il prossimo anno ci saranno due fiere del BreakBulk, una in aprile ad Anversa ed una a maggio a Brema!

Ovviamente partecipare ad entrambe diventa complicato e così sarà necessario fare una scelta!

Mi immagino le difficoltà per gli espositori che dovranno valutare se partecipare ad entrambe con un doppio costo (e la partecipazione come espositore ad una fiera del genere è sempre molto oneroso) oppure dovranno optare per una delle due!

Se posso esprimere un parere, raggiungere Anversa è molto più semplice che non raggiungere Brema!

Basta prendere un volo diretto da Milano su Bruxelles e poi il collegamento dall’aeroporto di Bruxelles alla fiera di Anversa è garantito con un treno che passa frequentemente e che impiega circa mezz’ora.

Andare a Brema invece è più complicato in quanto non esistono voli diretti e bisogna perdere almeno mezza giornata dovendo fare scalo in qualche altro aeroporto tedesco.

Tra i vari stand, ne ho notati diversi preparati dai porti italiani: c’era quello di Genova (associato con Savona e Voltri), quello di La Spezia (associato con Marina di Carrara), quello di Monfalcone … e poi Venezia e Chioggia!

E Taranto.

Quello che mi ha colpito è stato uno degli stand più grandi di tutta la fiera: una grossa scritta campeggiava sull’intera area, Ports of Spain.

In un unico spazio si ritrovavano tutti i diversi porti spagnoli!

Ecco dunque la domanda: perché anche noi italiani non impariamo a fare comunione di intenti?

Non sarebbe molto meglio avere un unico grande spazio dove far coesistere i rappresentanti dei tanti porti italiani?

Concludo dando i numeri dell’edizione 2019: 550 stand, oltre 10.000 visitatori, in rappresentanza di innumerevoli società legate al mondo del trasporto e della logistica, provenienti da 150 Paesi.

Sarà interessante vedere come si suddivideranno … il prossimo anno!

Paolo Federici

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contratto di trasporto e contratto di compravendita

poi, alla lunga, uno si stufa anche di spiegarlo!
Ed anche oggi ecco il cliente che mi dice: “io ho comprato a condizioni DDP, quindi io non devo pagare i Dazi d’importazione.”
Che dire?
Ha ragione!
Però vediamo di capirci:
Una cosa è il contratto di compravendita (regolamentato dagli Incoterms) che determina il rapporto tra chi vende e chi compra.
Una cosa è il contratto di trasporto (rappresentato dalla Polizza di Carico) che regolamenta il rapporto tra il committente ed il vettore.
Io (vettore) devo attenermi alle condizioni del contratto di trasporto e se nella polizza di carico è indicato “duty, storage, destination charges for account of consignee” non mi resta altro da fare che chiedere all’importatore di pagare dazio, soste e spese a destino!
Di quelle che sono le condizioni stipulate nel contratto di compravendita, non sono proprio tenuto a risponderne.
Semmai l’importatore avrà tutto il diritto di reclamare con il venditore in quanto le condizioni “di trasporto” non rispecchiano quelle del contratto “di compravendita”.
Ma non deve venirlo a dire a me!
Ed invece insiste: “io ho comprato a condizioni DDP, c’è qui una fattura che lo comprova, quindi non devo pagare nessun dazio …”
Come fargli capire che ha sbagliato indirizzo?
Che non deve contestare con me, ma con il venditore con il quale ha stipulato il contratto di compravendita?
Che, per quanto mi riguarda, fa testo il contratto di trasporto e quindi io devo incassare dazio, soste e spese di destino … prima di rilasciare la merce.
Insomma, provi ad andare in dogana a dire “io non pago il dazio perché ho qui una fattura che riporta le condizioni DDP.”
Poi vedrà cosa gli rispondono!
Alla prossima.
Paolo Federici

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ragionando … sulla via della seta!

The Silk Road: Italy can have only benefits (is the glass half empty or half full?)!

“The Chinese project of New Silk Road is a great opportunity for Italy, which must be met with all the caution, but it is important to get involved,” says Riccardo Fuochi, president of the Propeller Club of Milan.

The initiative was launched in Beijing since 2013 and aims to connect China with the European market through the development of rail, port and road infrastructures.

The cost of the project is estimated at one thousand billion dollars.

This is a decidedly commercial initiative to encourage the export of Chinese goods, but the European Union and the United States fear that there will also be an ambition of political hegemony on the part of Beijing. This is why the agreement between China and Italy has also attracted the attention of the Washington government.

Italy is one of the nodes of the Chinese network.

The Cosco (Chinese state owned shipping line) company has already invested in the Vado Ligure container terminal, while other Beijing state-owned companies have said they are interested in projects in the ports of Genoa, Venice and Trieste.

For Italy the problem is not only political.

In fact, the Country suffers from an infrastructural gap that already pushes many Chinese goods to reach the Po valley passing through the northern European ports.

If therefore China must convince the Rome government of its good intentions, Rome in turn must promote the convenience of its ports in China.

“Despite all the necessary political caution – argues Fuochi – the government must understand that Italy is in a position of strength and has no need to sell off strategic assets. His participation in the initiative will allow us to understand the dynamics that govern it”.

What are the advantages?

“The benefit will be the increase in trade flows, not so much for Chinese-produced goods, but for trade with Countries distributed along the entire route. Just think that the dry port of Khorgos, on the border between China and Kazakhstan, is destined to become the new Dubai. The economic system of the Countries concerned will benefit and this is good both for Italian products and for Italian companies active in the construction of infrastructures”.

However, Italy must also overcome its infrastructure gaps.

“The priority is the TAV – the connection between Turin and Lyon by high speed train – a question that is talked about a lot, but which has obviously been misplaced by a media point of view. It is not born “only” to connect Turin with Lyon. It is instead a ring of the Mediterranean Corridor that unites Western and Eastern Europe and connects to the other three European corridors that cross Italy. It is crucial for the whole European system “.

The challenge, according to Fuochi, is “to make Italy the logistics platform for the distribution of European goods, as opposed to the Countries of northern Europe”.

After this clear statement from Fuochi, let me try to add my opinion:

– surely the connection between China and Europe is important and will be developing mutual benefit. But it should be negotiated between Europe and China. Leaving the negotiation to each single Country (Italy, France, Germany … and so on) will only create competition among the “small” European Countries (surely small if compared to the big China). The needing of a strong Europe is a must. And the latest political developments where divisions among various European Countries are increasing, is surely not a good new for us (but definitely very good for our Chinese partners!)

– Italy is in a very good “geographical” position (being one of the first European Country where vessels can be discharging after passing Suez), but infrastructures are very poor. The connection between Gioia Tauro (the southern port of Italy) and Milan and then all the rest of Europe by TRAIN is missing (a few years ago there was a daily rail connection between Gioia Tauro and Milan. Instead of reinforcing it, the rail connection has been closed down!). The connection between Genoa and Rotterdam by rail has been “stopped” (for the same unbelievable reason as the “stopping” of the Turin-Lyon). It seems to me that Italy is fighting against herself, avoiding to catch the opportunities granted by her Geographical position.

– if the Chinese will sign agreements with Italy to “build” real infrastructures this can be a “positive” result of the talks (as Italy will be getting the missing infrastructures!) but also a “negative” result as we will be turning the key of our home to a foreign authority.

The “election” expected on May 26th to choose the new European parliament will be an important step to see if we intend to grow as whole Europe and go on, or return to the single Country politics with the creation of walls and borders among the various European Countries.

Paolo Federici
heavy_lift magazine
 

Sulla nuova via della seta, il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto?

Abbiamo chiesto a Riccardo Fuochi, presidente del Propeller club di Milano, la sua opinione:

“Il vantaggio sarà l’aumento dei flussi commerciali, non tanto per i beni prodotti in Cina, ma per gli scambi con Paesi distribuiti lungo l’intero percorso. Basti pensare che il porto secco di Khorgos, al confine tra Cina e Kazakistan, è destinato a diventare la nuova Dubai. Il sistema economico dei Paesi interessati andrà a beneficio e questo è positivo sia per i prodotti italiani che per le imprese italiane attive nella costruzione di infrastrutture “.

Tuttavia, l’Italia deve anche superare le lacune infrastrutturali.

“La priorità è il TAV – il collegamento tra Torino e Lione con il treno ad alta velocità – una questione di cui si parla molto, ma che ovviamente è stata malriposta dal punto di vista dei media, non è nata” solo “per collegare Torino con Lione, è invece un anello del Corridoio mediterraneo che unisce l’Europa occidentale e orientale e si collega agli altri tre corridoi europei che attraversano l’Italia ed è fondamentale per l’intero sistema europeo “.

La sfida, secondo Fuochi, è “rendere l’Italia la piattaforma logistica per la distribuzione di beni europei, in concorrenza con i Paesi del nord Europa”.

Insomma, il bicchiere è decisamente mezzo pieno!

Vogliamo andarci a fondo?

– sicuramente il collegamento tra la Cina e l’Europa è importante e svilupperà un vantaggio reciproco. Ma dovrebbe essere negoziato tra Europa e Cina. Lasciare la negoziazione ad un singolo Paese (sia esso Italia, Francia o Germania … o altro) creerà solo competizione tra i “piccoli” Paesi europei (sicuramente piccoli se paragonati alla grande Cina). Il bisogno di un’Europa forte è d’obbligo. E gli ultimi sviluppi politici in cui le divisioni tra i vari Paesi europei stanno aumentando, non sono sicuramente buoni per noi (ma sicuramente buoni per i nostri partner cinesi!)

– L’Italia è in un’ottima posizione “geografica” (essendo uno dei primi Paesi europei in cui le navi possono essere scaricate dopo aver superato Suez), ma le infrastrutture sono molto povere. Manca il collegamento tra Gioia Tauro (il grande porto meridionale d’Italia) e Milano e poi con il resto dell’Europa. Collegamenti da farsi col TRENO (alcuni anni fa c’era un collegamento ferroviario giornaliero tra Gioia Tauro e Milano, invece di rinforzarlo, il collegamento ferroviario è stato chiuso!). Il collegamento ferroviario tra Genova e Rotterdam è stato “fermato” (per lo stesso incredibile motivo di “arresto” della Torino-Lione). Mi sembra che l’Italia stia combattendo contro se stessa, evitando di cogliere le opportunità offerte dalla sua posizione geografica.

– se i cinesi firmeranno accordi con l’Italia per “costruire” infrastrutture reali, questo può essere un risultato “positivo” dei colloqui (dato che l’Italia otterrà le infrastrutture mancanti!) ma anche un risultato “negativo” poiché sarà come dare la chiavi di casa nostra ad un’autorità straniera.

Le prossime elezioni del 26 maggio per scegliere il nuovo parlamento europeo saranno un passo importante per vedere se vogliamo crescere come Europa unita oppure tornare a creare confini ed erigere muri tra i singoli Paesi europei.

Paolo Federici

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Verso l’infinito … ed oltre!

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transhipment at the pier

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29 aprile 2019 · 5:57 pm

loading at Leghorn

this heavy 60 tons piece delivered to the pier by a low loader truck, granted special road permits

and then placed on an heavy carrying weight MAFI

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ready to sail …

quando si dice che lo spedizioniere è l’architetto del trasporto …
così come un bravo architetto progetta una casa contando sulla collaborazione di tutta una serie di professionisti (muratori, elettricisti, idraulici, pavimentisti, carpentieri, falegnami, vetrai …) allo stesso modo lo spedizioniere coordina il trasporto di qualsiasi merce.
Ad esempio, ci è stato richiesto di trasferire un intero impianto, disassemblato, dall’Italia per l’Australia.
La ditta esportatrice aveva circa 100 pezzi stoccati nel suo magazzino: si andava da colli containerizzabili in containers box standard, a colli “fuori sagoma” che necessitavano l’utilizzo di containers open top e flat rack. Ma anche a colli “eccezionali” (pesanti da 40 a 60 tonnellate cadauno) che non potevano essere caricati nei containers. Quindi il primo “lavoro” è stato fatto presso la ditta esportatrice, per preparare il packing list suddividendo i vari pezzi ed elaborando un piano di carico idoneo (operazione svolta egregiamente da PR Logistics). Poi, suddivisi i colli tra containerizzabili e non containerizzabili, abbiamo prenotato gli spazi nave con due diverse Compagnie di Navigazione, una (full container) con partenze da Genova e l’altra (ro-ro) da Livorno. Ecco dunque che si è passati alla fase del trasporto terrestre (con SAIM SRL) richiedendo i permessi stradali necessari e trasferendo i cento colli sui due porti prescelti. A questo punto, nei magazzini portuali, abbiamo coordinato il trasferimento da camion a container (a Genova) e da camion a Mafi (a Livorno). La due navi (delle compagnie Hapag Lloyd da Genova e Hoegh da Livorno, rappresentata quest’ultima dall’agenzia PROSPER) sono partite quasi in contemporanea.
Ovviamente due diversi operatori (Oliaro a Genova e Livo Logistics a Livorno) hanno predisposto le operazioni doganali di esportazione.
All’arrivo a Melbourne il nostro agente provvederà a trasferire tutto il materiale nuovamente da nave a camion, per andare in consegna all’indirizzo del destinatario finale.
Anch’egli affidandosi ad operatori locali, ognuno specialista nel suo settore.
Ecco, quando avete bisogno di un’azienda capace di coordinare un trasporto “speciale” ed esperta nelle gestione di spedizione di “project cargo”, noi ci siamo!
E la nostra capacità è anche quella di affidarci ad altrettanti esperti, ognuno per la sua “categoria”.
Chiamateci con fiducia
Paolo Federici
FORTUNE International Transport – Milano

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the freight forwarder is the transport architect …!
just as a good architect designs a house relying on the collaboration of a whole series of professionals (masons, electricians, plumbers, pavers, carpenters, glass makers …) in the same way the freight forwarder coordinates the transport of any goods.
For example, we were asked to transfer an entire plant, disassembled, from Italy to Australia.
The exporting company had about 100 pieces stored in its warehouse: from containerizable parcels to be shipped by box containers, to “out of gauge” pieces that required the use of open top and flat rack containers. But also “heavy lift” packages (heavy from 40 to 60 tons each) that could not be loaded into containers.
So the first “job” was done at the exporting company factory, to prepare the packing list by dividing the various pieces and developing a suitable loading plan.
Then, having divided the packages between containerizable and non-containerizable, we booked the ship spaces with two different Shipping Companies, one (Hapag Lloyd: full container line) with departures from Genoa and the other (Hoegh: ro-ro service) from Livorno.
We have thence moved the whole cargoes by truck (with our in-house trucking company) requesting the necessary road permits and transferring the hundred packages to the two selected ports.
At this point, in the port warehouses, we coordinated the transfer from truck to container (in Genoa) and from trucks to Mafi (in Livorno).
The two ships left almost simultaneously.
Obviously two different custom operators (one in Genoa and one in Livorno) have arranged the customs export operations.
Upon arrival in Melbourne, the local PCN member (CMX) will transfer all the material again from ship to truck, to be delivered to the final consignee’s address.
He also relies on local operators, each specialized in his own field.
So that, when you need a company capable of coordinating a “special” project cargo transport, you can trust on us!
And our ability is also to rely on as many experts, each for his “category”.
All over the world!
Call us with confidence

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