Problem solving

il pezzo da trasportare è enorme: non è tanto una questione di peso (anche se siamo a 70 tonnellate) quanto di misure.
Un enorme anello del diametro superiore ai 6 metri.

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Va trasportato via strada dalla provincia di Novara fino a Marghera, per poi essere imbarcato su una nave “idonea” che lo porterà … lontano, lontano.
Ovviamente i preparativi vanno fatti con notevole anticipo (lo studio del percorso stradale, le verifiche dei ponti da passare, i controlli delle altezze dei tunnel da attraversare.)
Però improvvisamente le autorità stradali comunicano che un certo passaggio (tra l’altro l’unico possibile!) viene chiuso per un tempo indeterminato.
E adesso, che facciamo?
In Italia non esistono solo le strade e la ferrovia: abbiamo anche … i fiumi “navigabili”.
Cambiamo tutto l’instradamento stradale e dalla provincia di Novara portiamo quel pezzo enorme a Cremona, al porto di Cremona.
Ma (ahimè) c’è l’acqua bassa.
E allora via verso un altro porto “fluviale”: Mantova.
Lo trasferiamo dal camion ad una chiatta che, seguendo il tragitto fluviale, porterà il materiale a Marghera.

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A Marghera verrà imbarcato direttamente dalla chiatta sulla nave, utilizzando le gru di bordo.
Ed il problema, anche questa volta, lo abbiamo risolto.
D’altronde il compito di uno spedizioniere è proprio quello di risolvere i problemi.
E noi ci siamo.
Sempre.
Paolo Federici

(il coordinamento è stato curato dalla FORTUNE International Transport di Milano. L’auto-articolato speciale lungo 35 metri è stato messo a disposizione da SIMI Trasporti. Le operazioni a Marghera sono state seguite da ALGHESPED Venezia)

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i guadagni “extra” delle Compagnie di Navigazione

(questo articolo ce lo avevo “in macchina” da tempo … ma ho aspettato a pubblicarlo sperando in una soluzione “amichevole” del problema …!)
Quando si deve procedere all’imbarco di un container, bisogna provvedere allo sdoganamento entro la data (e l’ora) della CHIUSURA DOGANALE (lo sanno bene gli addetti ai lavori).
Ho prenotato 6 containers per una nave la cui CHIUSURA DOGANALE è fissata per il 2 settembre.
5 containers rientrano al terminal entro la data “stabilita”.
Per l’ultimo container c’è un ritardo, però – controllando con il terminal – veniamo informati che la CHIUSURA DOGANALE è stata spostata al 7 settembre (perché la nave ritarda).
La CHIUSURA DOGANALE viene poi ulteriormente spostata al 9 settembre perché la nave continua a ritardare.
Noi comunque per il 5 abbiamo consegnato tutti i containers al terminal e per il 7 abbiamo espletato tutte le formalità doganali.
Sempre per il 5 abbiamo passato le “istruzioni” per l’emissione delle polizze di carico alla Compagnia di Navigazione.
Tutto sembra essere sotto controllo.
La nave arriva in porto il 10, imbarca e se ne va.
Quando sollecitiamo l’invio delle POLIZZE DI CARICO veniamo informati che i containers non sono partiti ma sono stati spostati sulla nave dopo (che comunque partirà dopo solo 5 giorni).
Ingoiamo il boccone amaro (in fondo si tratta di un ritardo di cinque giorni … anche se va ad aggiungersi al ritardo già accumulato dalla nave che doveva partire il 6 ma che poi ha ritardato al 10!).
La sorpresa è grande quando ci arriva una fattura per le SOSTE DEI CONTAINERS AL TERMINAL per un totale di quasi 3.500 euro
Chiediamo spiegazioni e la Compagnia di Navigazione ci comunica che la CHIUSURA DOGANALE per loro era fissata al 2 (e di quello che dice il terminal a loro non gliene frega niente) per cui hanno spostato l’imbarco sulla nave dopo per COLPA NOSTRA e quindi noi dobbiamo pagare le soste.
Ma davvero funziona così?
Riassumendo:
riportare i containers pieni per il 2 settembre era TROPPO TARDI per la nave in partenza il 10 (nonostante la chiusura doganale fosse stata spostata al 9! Perché la Compagnia di Navigazione li voleva al terminal per il primo settembre) ed era TROPPO PRESTO per la nave in partenza il 14 (per la quale mai nessuno ci ha comunicato QUALE avrebbe dovuto essere la data di rientro dei pieni, ma se tanto mi da tanto … la Compagnia di Navigazione vuole i containers “almeno” DIECI giorni prima della partenza, quindi avremmo dovuto riportarli entro il 4 …)
E quindi, secondo la LORO logica (dovevamo riportare i containers DOPO il 2 ma PRIMA del 4!), adesso dobbiamo pagare 3.500 euro
Ah, se andate a vedere il 3 settembre … Era sabato!
Se non è assurdo tutto questo …
Paolo Federici

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le nuove frontiere della logistica

dovendo inviare un container al carico presso una qualche azienda esportatrice (che, come si usa per lo più in Italia, vende EX WORKS), quali sono le procedure:
– chiamo la ditta e chiedo: “quando siete pronti per spedire?”
– poi ci accordiamo sulla data di carico
– ed il giorno fissato faccio arrivare il container al loro indirizzo
– loro lo caricano e poi il container viene portato al porto, imbarcato e via verso l’infinito ed oltre!

Ho chiamato un’azienda esportatrice: siccome loro caricano molti containers ogni giorno, bisogna programmare non solo il giorno ma anche l’orario.
Hanno degli “slot” di carico.
Ad esempio: “domani dalle 10.00 alle 11.00 oppure dalle 16.00 alle 17.00. Altrimenti dopodomani dalle 09.00 alle 10.00 e dalle 10.00 alle 11.00 e poi si passa al giorno dopo dalle 15.00 alle 16.00.”
In effetti non è proprio semplicissimo, ma loro hanno un sistema altamente tecnologico: un sito web sul quale sono io che posso prenotare lo slot che preferisco.
Però:
– mi devo registrare sulla loro piattaforma web (e vai con un nuovo username/password …!)
– devo sottoscrivere un “contratto” (praticamente con l’impegno a rispettare l’orario “prenotato”, altrimenti divento passibile del pagamento di penali per il mancato utilizzo dello “slot”. E se il camion tarda, loro si guarderanno bene dal caricarlo ed il camion dovrà farsi un bel viaggio a vuoto … a mie spese!)
Ma il bello (la chicca finale) è che per ogni prenotazione di uno “slot” devo pagare … due euro.
E lo “slot” viene approvato solo DOPO che loro hanno ricevuto il bonifico!

Praticamente loro:
– evitano di pagare una persona che coordini con i diversi spedizionieri/trasportatori i tanti carichi che loro hanno
– si manlevano da ogni responsabilità legata a ritardi (magari dovuti al traffico) ed anzi possono richiedere il pagamento di penali per il mancato utilizzo dello slot prenotato
– guadagnano (a botte di 2 euro a prenotazione …!) su tutti gli spedizionieri/trasportatori che hanno a che fare con loro

Adesso andate a spiegare al vostro corrispondente estero che quando dovete caricare presso quel particolare esportatore … sarà il caso di prepararsi ad avere delle sorprese che comporteranno il dover mettere mano al portafoglio.

Ah, ovviamente se gli scrivete che NON intendete registrarvi … loro vi diranno:

“è ormai tassativa la prenotazione su piattaforma web da noi indicata per poter accedere in azienda e caricare. Non credo che il costo sia oneroso, comunque se per voi è un problema registrarvi, credo che l’unica alternativa che avrà il cliente è quella di cambiare spedizioniere.”

Cambiare spedizioniere?

Proviamo a rispondere:

“Premettendo che siamo da oltre 40 anni sul mercato ed è la prima volta che ci chiedono, per una spedizione Ex-works, il pagamento (anche se minimo) per effettuare un carico presso un mittente, oltre a questo ci sono alcuni aspetti che mi lasciano molto perplesso:
in primo luogo non sottoscriviamo nessun contratto in quanto essendo proprio spedizione Ex-works non abbiamo nessun obbligo verso di Voi, semmai lo abbiamo con il vostro cliente/acquirente.
Il pagamento richiesto è da effettuarsi a favore di una ditta tedesca (o portale), per un carico che si effettua in Italia: anche fiscalmente non capisco come possiate registrare questo incasso. Ci sono oggettivamente tutti i presupposti per fare una segnalazione agli organi competenti (oltretutto “suona” come : “o mi date 2 Euro o vi faccio cambiare spedizioniere”, che espressa così sarebbe veramente grave.)
Se le condizioni della vostra richiesta sono da intendersi “sine qua non”, allora a questo punto siamo costretti ad attivarci per capire se quanto state facendo sia legale o meno. La spedizione l’abbiamo “vinta” noi e non intendiamo perderla per questa vostra assurda richiesta.
Se vogliamo chiudere la questione in via “amichevole” (come mi auspico) fateci caricare la merce senza aggravio di costi (e soprattutto senza contratto da sottoscrivere)”

Vi terrò aggiornati …

Paolo Federici

3 commenti

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JEFTA

Protezionismo o libero scambio?
Dazi o mercato globale?
Europa e Giappone hanno sottoscritto un accordo (JEFTA = Japan Europe Free Trade Agreement) per promuovere gli scambi commerciali.

Dall’altra parte della barricata abbiamo Trump che invece si ostina ad aggiungere nuovi dazi.
Qual è la scelta giusta?
Ovviamente io non ho dubbi: sono “contro” la politica dei dazi (ho già scritto in proposito) ed assolutamente a favore del libero scambio.
Qual è il problema?
Che per l’entrata in vigore il Japan Europe Free Trade Agreement necessita della ratifica di ogni singolo Stato dell’Unione Europea.
Chi potrebbe “remare” contro?
Esattamente chi, per la stessa ragione, sta facendo naufragare l’analogo accordo con il Canada (CETA = Comprehensive Economic and Trade Agreement)
Se (come “promesso” dal nostro emerito vice premier Di Maio), l’Italia NON dovesse ratificare il CETA, l’accordo decadrebbe per l’Europa intera.
E poi (temo!) analoga sorte toccherà all’accordo con il Giappone.
Ha senso che certi accordi così importanti debbano decadere per la assurda ignoranza di chi è stato messo alla guida di uno dei più importanti Paesi dell’Unione Europea?
Ma vi rendete conto che “loro” sanno solo dire NO, sempre e comunque, NO … a tutto ed a tutti?
I conti li faremo alla fine, ma tanto sarà colpa di Renzi, del PD, dell’Europa, di Trump, di Putin … di Soros!
Paolo Federici
(lo so, io sono di parte: occupandomi di “trasporti internazionali” lavoro meglio in un mercato libero che non in un mercato “compresso” dalle politiche daziarie! Ma oggi credo di essere stato assolutamente obbiettivo!)

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Brexit? No … grazie!

beh, si sono accorti che certe promesse elettorali/referendarie … gli si stanno rivoltando contro.
Succederà anche da noi (per altre promesse … impossibili da mantenere, o comunque portatrici di enormi danni per tutti!).
E allora qualcuno dovrà fare “mea culpa”.

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altro che Nostradamus …!

Le masse saranno sempre al di sotto della media.
La maggiore età si abbasserà, la barriera del sesso cadrà, e la democrazia arriverà all’assurdo rimettendo la decisione intorno alle cose più grandi ai più incapaci.
Sarà la punizione del suo principio astratto dell’uguaglianza, che dispensa l’ignorante di istruirsi, l’imbecille di giudicarsi, il bambino di essere uomo e il delinquente di correggersi.
Il diritto pubblico fondato sull’uguaglianza andrà in pezzi a causa delle sue conseguenze.
Perché non riconosce la disuguaglianza di valore, di merito, di esperienza, cioè la fatica individuale: culminerà nel trionfo della feccia e dell’appiattimento.
L’adorazione delle apparenze si paga.
(da “Frammenti di diario intimo” 12 giugno 1871 – Henri-Frédéric Amiel (1821 – 1881), filosofo, poeta e critico letterario svizzero.)

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DAZI … e non

partiamo da alcuni dati:
siamo il quarto Paese esportatore in Europa; a livello mondiale siamo l’ottavo Paese esportatore, con previsioni di crescita del 4,5% per ogni anno del prossimo triennio. Abbiamo un rapporto export/import sul PIL tra i più elevati tra i grandi Paesi (48,7%), dimostrando un ottimo livello di apertura ai mercati esteri.
(fonte ALSEA)

Cosa significa:
che ESPORTIAMO più di quello che IMPORTIAMO

Quindi?
se vengono introdotti DAZI … all’import (in Italia), ovviamente anche i Paesi verso i quali l’Italia exporta introdurranno, a loro volta, dei DAZI all’import.

Alla fine:
ipotizziamo che noi IMPORTIAMO per 1.000.000, il che vuol dire che (considerati i numeri indicati sopra) esportiamo per 1.500.000
Mettiamo un dazio del 10 per cento (e prevediamo che anche i nostri “partner” esteri facciano lo stesso):
Lo stato Italiano “incasserà” un bel 100.000 in più (che pagheranno i consumatori italiani!) … mentre le aziende italiane per continuare a vendere all’estero dovranno “ridurre” i loro prezzi di 150.000 (per cui dovranno ridimensionarsi, tagliare posti di lavoro, ridurre i costi …).

Matematicamente:
lo capite che ci stiamo tafazzando?

Mettere i DAZI conviene a chi ha una bilancia commerciale “passiva” (cioè IMPORTA più di quanto non ESPORTI)
Mettere i DAZI “NON” conviene a chi ha una bilancia commerciale “attiva” (cioè IMPORTA meno di quanto non ESPORTI)

(negli anni dal 2004 al 2011 la bilancia commerciale era “passiva”, cioè l’Italia importava più di quanto non esportasse. In quel caso avrebbe anche potuto essere utile mettere i dazi! Ma dal 2012 la bilancia commerciale è “attiva” ed in continua crescita)

Vi devo fare un disegnino?
Paolo Federici

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