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Infrastrutture e logistica

come sapete, da tempo mi occupo di logistica e questo blog è lo spazio che uso per raccontare storie, suggerire proposte, esaminare problemi, valutare soluzioni.

La distanza con il mondo della politica è sempre stata piuttosto ampia, però negli ultimi tempi qualcuno ha cercato un avvicinamento tra le stanze romane e le reali necessità del Paese.

Sono così nati, per volere di uno specifico partito politico, i “cantieri di lavoro“.

Io mi sono iscritto a quello dedicato alla logistica e, se foste interessati a saperne di più, qui di seguito trovate il link per poter aderire e contribuire.

Certo, sarebbe auspicabile che ci fosse una condivisione di ideali anche politici, ma questo NON è richiesto per aderire al cantiere.

Per iscriversi, ecco il link: https://www.italiaviva.it/cantiere_infrastrutture_mobilita_logistica

Insomma, credo che sia arrivato il momento di rimboccarsi le maniche e cambiare il modo di interfacciarsi con la politica: basta proteste, avanti con le proposte!

Paolo Federici

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Scadenze e rinvii!

quando, a marzo, ci trovammo invischiati nella chiusura delle principali attività, una disposizione di legge permetteva di rimandare i pagamenti di tasse ed oneri, inclusi i DAZI DOGANALI …
Noi avevamo da affrontare una scadenza ed avremmo potuto chiedere di rimandare il pagamento, ma trovandoci in una situazione ancora “sopportabile” abbiamo preferito NON chiedere niente (non abbiamo chiesto nemmeno la cassa integrazione per i dipendenti!).
Insomma, abbiamo pensato, finché ce la possiamo fare con le nostre forze, lasciamo che gli aiuti … aiutino altri, magari più bisognosi.
Così abbiamo disposto il pagamento dei dazi (si trattava di circa 10.000 euro con scadenza 23 marzo!) il venerdì 20 marzo.
Normalmente la banca esegue il pagamento trasferendo la somma sul conto della dogana entro le 24 ore (almeno, così è sempre stato fatto … da anni, ormai!).
È vero che 21 e 22 erano sabato e domenica, però il lunedì 23 l’accredito doveva esserci.
Purtroppo invece la banca ha fatto “flussare” il pagamento alle ore 00.00 del 24 … e questo ha comportato l’insorgere della mora (bastava che l’accredito arrivasse alle 23.59 e saremmo stati a posto).
Quindi per una colpa non nostra (la banca ha impiegato più del solito a fare il bonifico) e soprattutto per non aver voluto avvalerci di un’agevolazione (ahi ahi ahi!) ci siamo trovati multati.
E la multa?
Sono circa 2.500 euro … ma lo Stato è magnanimo: se ammettiamo la nostra colpa (ravvedimento operoso) e paghiamo subito ce la caviamo con 19 euro!
I casi sono due: o vado in causa (appellendomi al fatto che avevo diritto ad una dilazione e che, comunque, l’errore lo ha fatto la banca ed il ritardo NON è dovuto a colpa nostra … ma rischio di pagare 2.500 euro più tutte le spese legali annesse e connesse) o ammetto di essere COLPEVOLE e pago 19 euro.
Ovviamente mi dichiarerò colpevole, perché il gioco non vale la candela.
Però rimane l’amaro in bocca: uno si fa scrupolo di non gravare sulla comunità (non chiedendo dilazioni non indispensabili) e lo Stato lo ringrazia con una multa!
Mi piacerebbe sapere cosa ne pensa l’avvocato degli italiani!
Paolo Federici

(p.s. anche questo fatto che se io tardo di un minuto debba pagare una multa salata, mentre invece lo Stato può metterci anni per saldare i suoi debiti … non è che sia digeribile facilmente!)

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Sconti? No, grazie!

un vecchio adagio recita: “chi più spende, meno spende.”
Quando chiedevo a mia nonna di spiegarmelo, mi diceva: “se compro un paio di scarpe che costa poco, dopo due mesi le suole si bucano e sono costretta a ricomprare un altro paio di scarpe. Ecco che due paia di scarpe da poco costano più che un paio di scarpe buone!”
Era matematica spicciola ma comprensibile.
Se pensi che un professionista ti costi troppo, non sai quanto ti costerà un dilettante… si dice anche!
Eppure oggi, se ci fate caso, nella maggior parte dei casi la pubblicità dei prodotti punta sullo sconto, sulla comparazione dei prezzi (nel nostro supermercato i prodotti costano meno; con i nostri servizi le telefonate costano meno; se fai il contratto con noi, acqua, luce e gas ti costeranno meno; con noi risparmi sulla benzina; con noi risparmi sugli interessi; noi ti diamo trasporto e montaggio gratis …).
Per arrivare all’assurdo di quelli che vendono sottocosto: mi volete spiegare come faccia un negozio che ha pagato un prodotto 100 … a venderlo a 80? Ma davvero la matematica è cambiata? Non c’è più la vecchia regola del “costo + guadagno = ricavo”?
Questo cosa significa?
Che le aziende per poter VENDERE i loro prodotti a “meno” … devono ridurre i COSTI.
E come si riducono i costi?
Nell’80 per cento dei casi tagliando posto di lavoro e/o riducendo gli stipendi e/o ricorrendo alla cassa integrazione. Per il restante 20 per cento, riducendo la QUALITA’ del prodotto in vendita.
Insomma siamo di fronte al classico gatto che si morde la coda.
La nostra ricerca del prezzo più basso ci si ritorce contro e così ci ritroviamo disoccupati, oppure a dover affrontare un taglio dello stipendio, oppure a dover convivere con la cassa integrazione.
Questa ossessione del dover “pagare meno” quando siamo noi a comprare qualcosa, ha come conseguenza il dover “incassare meno” quando ci pagano per il nostro lavoro.
La spirale (la corsa al ribasso) è inarrestabile.
Intanto le aziende, per convincerci della bontà della loro offerta (che è sempre “anche” la più bassa!) spendono milioni in pubblicità.
Alla fine, lavoriamo tutti di più (rispetto al passato) per guadagnare molto di meno.
Senza renderci conto che la colpa, alla fin fine, è nostra: se la smettessimo di cercare sempre e solo il prodotto che costa meno, ma guardassimo davvero alla qualità, ecco che l’inversione di tendenza sarebbe possibile.
Ma finché, egoisticamente, ognuno pensa solo alle proprie tasche ed a “risparmiare” a oltranza, non ne verremo più a capo.
Paolo Federici

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Repetita iuvant!

Hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Finché non ti succede che …

1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!

2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)

3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)

4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?

5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!

6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.

7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.

8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.

9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.

10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!

Paolo Federici

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L’andamento dei trasporti …

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ringrazio Giuseppe Bellina per questo interessante contributo:

caro Paolo,
ti invio in allegato un file con alcuni numeri tratti dall’annuario ISTAT 2018 relativi ai trasporti 2016.
Non sono dati facili da reperire, ma avendo la possibilità di accedere ad archivi “privati” ho potuto condurre analisi abbastanza accurate.
Oggi comunque anche l’ISTAT riesce ad avere dati sufficienti.
Sarebbe necessario informatizzare le bolle di trasporto, si avrebbero dati precisi e la lotta all’evasione fiscale ne trarrebbe grande beneficio, e anche la lotta alla criminalità
Come puoi vedere, nel 2016 in Italia sono state trasportate 1.5 miliardi di tonnellate di merce; il 31% via mare.
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Delle merci trasportate via mare il 20% circa sono containers, che sul totale rappresenta invece il 6%.
La Ferrovia riesce a trasportare il 6%; difficile incrementarlo perché la ferrovia è competitiva su un traffico regolare e con volumi significativi e non può garantire la flessibilità e la rapidità del trasporto su gomma.
Del 61% delle merci trasportate su gomma, la metà circa è rappresentata dalla distribuzione urbana, e non ci sono alternative alla gomma, a meno che non si voglia realizzare un raccordo ferroviario per i supermercati o le pompe di benzina.
Aggiungo io che il 50% delle merci trasportate è rappresentato da merci pericolose, e che le ferrovie attraversano i paesi.
Le merci pericolose non possono andare sui traghetti; per quanto il trasporto ferroviario abbia meno incidenti, le conseguenze di un incidente ferroviario sono infinitamente più gravi di un incidente ad un’ autocisterna stradale.
Cito l’incidente di Viareggio con un treno di GPL e l’incidente sulla tangenziale di Bologna del 2018; conseguenze gravi anche nel secondo caso, ma molto più limitate.
I trasporti vanno visti su base europea, quindi un mezzo che debba andare da Priolo a Stoccolma, ha un vantaggio limitato a prendere un traghetto Palermo-Genova; in più con tempi di attesa significativi e vincoli di orario, e bisognerebbe interessare altri scali, cosa di limitata economicità.
Anche le merci deperibili non tollerano tempi di attesa.
Oggi il 19% delle merci trasportate per mare è su trailers; questo è il limite delle autostrade del mare per i motivi detti sopra.
Per quanto riguarda i containers, per cui si vorrebbe fare concorrenza al porto di Rotterdam questi, per raggiungere il Nord-Europa, dovrebbero travalicare le Alpi.
L’opposizione di Austria e Svizzera rende questa prospettiva problematica, fin quando non saranno operativi i corridoi europei, ma vista la vicenda TAV per la Torino-Lione, c’è da immaginare che siano necessari molti decenni.
Ci sarebbe inoltre da potenziare le ferrovie, ma probabilmente l’economicità dei trasporti via mare fino a Rotterdam rimarrebbe migliore.
Nel 1973 in seguito al primo shock petrolifero il governo Rumor lanciò i miti del trasporto ferroviario e delle autostrade del mare; su questo si è anche lavorato, ma si sono rivelate delle assurdità tecniche ed economiche; ciononostante questi miti riaffiorano periodicamente nel dibattito elettorale in quanto di facile presa sui non addetti ai lavori, fino alla successiva campagna elettorale.
Giusto un accenno alla pericolosità dei parchi ferroviari dove le merci pericolose stazionano; Bologna, Verona, Villa SG, Messina.
Il ponte sullo stretto sarebbe un toccasana per la sicurezza e per l’economia del Sud, ma ci sono lobbies potenti; il non realizzarlo è una vergogna nazionale; una dichiarazione di impotenza verso le lobbies dei traghetti, come la lobby delle autostrade per la TAV suddetta.
A proposito del ponte sullo stretto, lasciami aggiungere che Lisbona ha il suo ponte sul Tago, Istanbul, zona fortissimamente sismica, ha 2 ponti sul Bosforo, e il Golden Gate di S.Francisco di approssima a celebrare i 90 anni dall’inizio della costruzione (1933)
Infine, per tornare all’importanza della logistica, su guerre più recenti di quelle napoleoniche, Hitler si era impadronito del petrolio della Romania, ma gli alleati bombardarono le ferrovie; dato che gli stoccaggi di carburante erano limitati, ben presto i carri armati tedeschi restarono senza carburante, e c’è un film con Henry Fonda che racconta un episodio di questi eventi.
In più il carburante di cui disponevano i tedeschi aveva un numero di ottano basso, per cui i bombardieri americani, che disponevano invece dell’alkilato, si potevano permettere motori con rapporti di compressione più elevati e quindi di volare al di sopra della quota di tangenza della caccia tedesca, e bombardare impunemente.
Sempre a proposito di logistica, gli U-boot tedeschi tentarono di interrompere la catena logistica dei rifornimenti dagli USA all’Europa, e l’insuccesso costò la perdita della guerra alla Germania
Ti saluto cordialmente
Giuseppe Bellina

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COVID19 vs TRASPORTI & LOGISTICA

in un mondo globalizzato, il COVID ha fatto emergere le differenze tra le diverse Nazioni dal mondo. Ecco i 5 settori (legati al mondo della LOGISTICA e dei TRASPORTI) dove si è sentito maggiormente il peso del nuovo ordine al quale siamo stati tutti forzatamente obbligati ad obbedire:

COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE:
pensiamo solo alle problematiche che vivono gli equipaggi delle navi:
– Nazioni che permettono il cambio per membri di qualsiasi nazionalità
– Nazioni con restrizioni in base ai Paesi toccati prima dell’arrivo
– Nazioni con restrizioni in base alla nazionalità del singolo membro dell’equipaggio
– Nazioni che proibiscono il cambio dell’equipaggio ed i cui confini sono chiusi
(quasi il 90 per cento del commercio mondiale viaggia via mare: senza le navi, metà della popolazione morirebbe di fame. L’altra metà morirebbe di freddo. – Mario Mattioli, presidente Confitarma)

AVVOCATI:
questioni legali:
– clausole di Forza maggiore (da reinterpretare)
Al momento in Italia c’è una questione legale regolamentata dal codice civile:
Art. 1218 (responsabilità del debitore)
Art. 1256 (impossibilità definitiva e impossibilità temporanea)
Art. 1463 (risoluzione per impossibilità sopravvenuta)
Art. 1464 (conseguenze dell’impossibilità parziale)
Art. 1467 (risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta)
e dalla disciplina contrattuale (clausole di forza maggiore)
– poi ci spostiamo nel mondo ed abbiamo leggi diverse e contrastanti a partire dalla differenza sostanziale tra diritto romano (italiano) e diritto inglese
– poi ci sono le leggi ad hoc, anch’esse diverse a seconda della Nazione (in Italia il Decreto 18/2020 recita: “il rispetto delle misure di contenimento di cui al presente Decreto è sempre considerato ai fini dell’esclusione … della responsabilità del debitore .. “)

ASSICURATORI:
problemi assicurativi:
– anche le compagnia assicurative hanno modificato la loro contrattualistica, a causa di alcuni cambiamenti sostanziali:
A) Lo scompenso verificatosi nella catena di distribuzione di molti prodotti a causa del confinamento,
B) L’ aggravamento di rischio che ne deriva alle società di Logistica per la modifica delle consistenze degli stock
C) Le conseguenze per il datore di lavoro: l’INAIL ha classificato i contagi da COVID 19 come Infortunio sul lavoro
D) La sempre probabile possibilità che si manifesti l’insolvenza del cliente
– negli ultimi tempi (ad esempio) il traffico di MASCHERINE è stato soggetto a disposizioni di legge nate da un giorno all’altro, per cui milioni di mascherine sono state sequestrate in partenza (in Cina) e milioni sono state confiscate all’arrivo (in Italia). Le perdite secche delle società coinvolte (nota bene: non sempre dovute ad irregolarità, specialmente nel caso della confisca!) NON potevano essere assicurate (l’assicurazione NON garantisce le perdite dovute a sequestro e/o confisca delle merci). Quindi se una partita di mascherine destinate all’Italia veniva confiscata in Germania oppure in Turchia perché quei Paesi avevano urgente bisogno di quel prodotto, l’incolpevole acquirente restava, come suol dirsi, con il cerino in mano. Avendo pagato, non potendo utilizzare il prodotto e nemmeno potendo chiedere alcun rimborso all’assicurazione.

OPERATORI DELLA LOGISTICA:
il COVID ha anche regolamentato le attività nei centri logistici (magazzini, porti, interporti, aeroporti, dogane …) rendendo più sicura e controllata la movimentazione delle merci. Con un miglioramento delle procedure atte a salvaguardare la sicurezza, ma certamente con un aggravio di costi a carico dell’operatore logistico.

SPEDIZIONIERI:
Le previsioni non sono rosee. Silvia Moretto, presidente Fedespedi, parla di un crollo del fatturato che nel 2020 potrebbe raggiungere anche il meno 50 per cento, se la seconda fase non dovesse prendere il via in tempi brevi. Se a questo si aggiunge il ritardo sulle infrastrutture digitali (gli spedizionieri hanno dovuto inventarsi lo smart working in brevissimo tempo, eppure era da tanto che questa tipologia di lavoro poteva essere avviata! Purtroppo con un grado di digitalizzazione inferiore alla media Europea, questa opportunità si è rivelata essere in ostacolo) il futuro non è certo roseo.

Il cambiamento è diventato necessario e determinante per continuare a fare business: ecco i 5 campi sui quali da oggi bisogna puntare per affrontare il mercato

INNOVARE
(nuove idee, nuove procedure, nuove tecnologie)

CONOSCERE
(nosce te impsum: conosci te stesso!)

MIGLIORARE
(fondendo conoscenza ed innovazione, puntare al miglioramento)

ANALIZZARE
(verificare la consistenza dei sistemi esistenti)

SVILUPPARE
(combinando innovazione, conoscenza, miglioramento ed analisi … lo sviluppo diventa il punto focale di arrivo)

E voi, propendete per il bicchiere mezzo vuoto (ponendo maggiormente l’attenzione sui 5 punti negativi) oppure mezzo pieno (guardando ai 5 punti positivi)?

Paolo Federici

 

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importazione di mascherine

dicevano i latini: quis custodiet ispos custodes (chi controlla i controllori)?
Per chi non lo sapesse, l’INAIL ha attualmente il controllo dell’import delle mascherine.
Siccome per importarle serve una particolare certificazione (la “famosa” certificazione CE …) e siccome la maggior parte dei certificati CE emessi in Cina sembrano essere falsi, adesso gli importatori devono avere il benestare dell’Inail (per il cosiddetto “sdoganamento in deroga”, cioè senza certificato CE).
Ovviamente l’Inail non ha nessuna possibilità di accertare se il materiale sia conforme o meno, per cui nel 90 per cento dei casi le domande vengono respinte.
Solo chi riesce, pur mancando il certificato CE, a produrre TEST attendibili (e qui si apre un altro mondo … quelle delle società che fanno i TEST!) ha qualche possibilità di venirne a capo.
Un esempio: avevo 500.000 mascherine a magazzino destinate ad un certo cliente (con tanto di certificato CE assolutamente valido).
Me ne ha fatte sdoganare 100.000 e tutto è andato bene.
Dopo una settimana voleva sdoganare le altre 400.000 ma nel frattempo la dogana aveva stilato l’elenco delle società autorizzate ad emettere il CE, e quel CE “non” era più valido, per cui ha dovuto rivolgersi all’Inail dal quale sta ancora aspettando la risposta.
Pensavate che fosse facile importare mascherine, eh?
(c’è poi una terza via: sdoganarle come MASCHERINE GENERICHE, ma allora bisogna mettere le avvertenze sulle confezioni specificando che NON sono né mascherine chirurgiche né FPP2/FPP3. Quindi TOGLIERE l’adesivo attuale, sostituirlo con uno nuovo e cancellare ogni e qualsiasi indicazione CE).
E poi dicono che non c’è lavoro: noi stiamo lavorando da matti (per inseguire il cambiamento!)
Comunque, ho dovuto stilare un promemoria per i miei corrispondenti cinesi per fare chiarezza (almeno a loro!) mettendoci però la data, perché fra una settimana sarà tutto cambiato (scommettiamo?).
Paolo Federici

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Il committente

mi scrive, un cliente:

un vettore, che era stato subappaltato da uno spedizioniere un paio di anni fa per caricare una nostra macchina, non avendo ricevuto il pagamento dallo spedizioniere stesso (che nel frattempo ha dichiarato fallimento), si è rivalso su di noi (in quanto “committenti”!) e abbiamo scoperto, rivolgendoci al nostro legale, che la cosa è assolutamente lecita e che siamo costretti a pagare (pur avendo comunque già pagato a suo tempo lo spedizioniere per il servizio completo fornito).
Per questo motivo, d’ora in poi, mi è stato chiesto dalla Direzione come condizione “sine qua non” per la scelta dello spedizioniere di richiedere la possibilità di ricevere la fattura direttamente dal vettore subappaltato per la parte che gli compete.
Mi spiego meglio: il preventivo lo potete fare tutto voi ma, per quanto riguarda il servizio del vettore a cui deciderete di affidare il trasporto, questo dovrà essere fatturato da loro a noi, in modo che noi possiamo pagare direttamente loro, per evitare che un domani abbiano ancora qualcosa da pretendere, evitando così spiacevoli episodi simili a quello che ci siano trovati a dover gestire qualche settimana fa.

Ci sono alcuni modi di interpretare questa comunicazione:

1. la legge è sbagliata. Perché un incolpevole “esportatore” debba pagare uno sconosciuto “trasportatore” è una cosa veramente incomprensibile.

2. se il “trasportatore” non è stato pagato ed incappa in un fallimento, questo dovrebbe riguardare lui e non coinvolgere terzi assolutamente ignari di quanto successo.

3. rovesciamo la situazione: se l’esportatore fallisce, lo spedizioniere ha diritto di NON pagare il trasportatore? Ovviamente no. Insomma, ognuno dovrebbe guardare al suo portafoglio ed ai suoi rapporti con clienti e fornitori.

4. se il “trasportatore” non è stato pagato, significa che ha concesso credito allo spedizioniere. Basterebbe che il trasportatore chiedesse (allo spedizioniere) il pagamento anticipato ed il problema non si porrebbe proprio. Però, a quanto pare, il trasportatore vuole concedere credito ma senza rischiare. Tanto ci sarà sempre un ignaro “terzo” incomodo che pagherà, in caso di problemi!

5. le multinazionali del trasporto si affidano a migliaia di padroncini: immaginate se la procedura richiesta dal mio cliente dovesse diventare d’uso comune. Il numero delle fatture crescerebbe in maniera esponenziale ed il trasportatore (che magari oggi emette un’unica fattura a fine mese allo spedizioniere per il quale lavora “in esclusiva”

Però alla fine c’è una morale della storia: troppo spesso gli esportatori scelgono di affidarsi a chi gli fa il prezzo più basso. Salvo poi accorgersi, magari dopo qualche anno, che devono pagare una seconda volta. Forse basterebbe cambiare mentalità ed anziché cercare il prezzo più basso, cercare lo spedizioniere più serio ed affidabile.

Paolo Federici

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AIRLINES and COVID19.

leggendo qua e là …

Airlines in Africa are struggling for survival. Air Mauritius has entered voluntary administration, South African Airways and SA Express are in business rescue, other distressed carriers have placed staff on unpaid leave or signaled their intention to cut jobs,” said Mr Al Bakri, IATA’s regional vice president for Africa and the Middle East. “African Airlines could lose $6 billion of passenger revenue compared to 2019. That is $2 billion more than was expected at the beginning of the month. Job losses in aviation and related industries could grow to 3.1 million. That is half of the region’s 6.2 million aviation-related employment. The previous estimate was 2 million

Arik Cuts Salaries by 80%, Places 90% of Staff on Leave without Pay

The management of Kenya Airways (KQ) has temporarily trimmed staff salaries to stay afloat as the coronavirus pandemic takes a swipe at the company’s bottom-line. As such, all staff members at the carrier will see a downward revision to their monthly salaries by at least 50 per cent.

RwandAir Cuts 65% off Staff Salaries to Prevent Loss

South African Airways plans to lay off its entire 4,700 workforces after failing to persuade the government to provide more financial aid, a move that threatens to ground the 86-year-old carrier for good.

Norwegian’s Flight Cuts & Layoffs

Virgin Australia Collapses

Air Canada to Temporarily Lay Off Half Its Workforce

AIR Namibia has announced it will delay the payment of April salaries, citing critical cash flow problems.

Air Mauritius has entered voluntary administration after coronavirus-related disruptions made it impossible for the airline to meet its financial obligations for the foreseeable future, its board said on 22 April 2020.

South African Airways Nears Collapse with Plan to Fire All Staff

Compass Airlines is going out of business, putting 12,000 people out of work.

British Airways Reaches Deal to Suspend Thousands of Workers

Wizz Air Fires 1,000 Staff

Lufthansa Grounds More than 90% of its Aircraft

United Airlines expects to get $5 billion in financial assistance from the federal government to keep paying employees as the COVID-19 pandemic devastates passenger air travel.

U.S. airlines
American Airlines is moving to shed more of its older planes. “The challenging economic outlook means we have some tough decisions ahead as we plan for our airline, and our overall workforce, to be smaller than it is today,” United‘s chief executive and president, Oscar Munoz and Scott Kirby, wrote in an April 15 employee memo. “We could see the airlines look to shed 800 to 1,000 aircraft, which could result in a reduction of 95,000 to 105,000 airline jobs.” Southwest Airlines told its staffs it might slash some of its 60,000 workers this fall if a deal can’t be reached to cut labor costs further and traffic doesn’t return to more normal patterns. Any furloughs would be the first in Southwest’s 49-year history.

WestJet Announces Layoffs for Nearly 50% of Staff

Korean Air Worries About Survival

Scandinavian Airlines Lays Off 10,000 Airline Workers

(vari titoli scaricati dal web …!)

Paolo Federici

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I meeting al tempo del Covid19

eccoci, collegati da tutto il mondo! Dal Nord al Sud America, dall’Africa all’Asia, dall’Europa all’Oceania.
Tutti i continenti a portata di click!
Certo, per qualcuno era mattino presto … e per altri era sera tardi, ma vuoi mettere il risparmio a livello di spese di viaggio (nessun aereo da prendere, nessun albergo da prenotare, nessuna sala convegni da riservare …!)
Mi sa che anche quando sarà finita l’emergenza, sfrutteremo queste nuove tecnologie!
(Nella foto c’è solo una “pagina”, ma i partecipanti erano ben più di quelli raffigurati nella foto!)
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ed io sono quello in basso a destra ..

About Project Cargo Network

Project Cargo Network is an ISO 9001 and ISO 14001 certified organisation established in 2010 to provide heavy lift and project cargo specialists access to a trusted, worldwide network of agents who handle their specialist shipments, whilst working professionally and safely under a strict Code of Conduct. Today, PCN has an international presence that extends to over 250 specialist members in more than 110 countries.

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