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se nemmeno più il CRO …

Cosa è il CRO? E’ il Codice di Riferimento Operazione.

Una volta i clienti ci mandavano la copia del bonifico: istruzioni date alla banca perché effettuasse il pagamento. Quando poi il pagamento NON arrivava, la banca si giustificava dicendo: “la copia che vi hanno trasmesso non è mai stata portata in banca, quindi noi non siamo responsabili”

Allora … abbiamo chiesto che i bonifici riportassero la firma della banca, a dimostrazione che l’ordine era stato effettivamente dato. Quando poi il pagamento NON arrivava, la banca si giustificava dicendo: “l’ordine di bonifico ce lo hanno dato, ma quando abbiamo controllato sul conto non c’erano fondi, quindi noi non siamo responsabili”

Allora … abbiamo chiesto che i bonifici riportassero il CRO (Codice di Riferimento Operazione). Questo codice era la prova certa che il bonifico fosse stato eseguito. La settimana scorsa, dopo aver rilasciato la merce … ci siamo accorti che un pagamento NON era arrivato, ma la banca si è giustificata dicendo: “nella nostra presa in carico è indicato che il nostro cliente ha comunque 24 ore di tempo per revocare l’ordine, quindi noi non siamo responsabili”

Però il cliente sostiene di NON aver revocato alcun ordine, ma che è stata la Banca (di sua iniziativa) a sospendere il pagamento (ma non poteva deciderlo PRIMA di assegnare il CRO!?).

Insomma, come devo fare per avere la certezza che un bonifico sia stato fatto, se adesso nemmeno più il CRO ha valore?

Lo so, basta aspettare che i quattrini arrivino “fisicamente” sul nostro conto, ma allora si innesta una spirale senza fine: il cliente non intende aspettare, se ci sono spese extra per la sosta della merce il cliente non le vuole pagare … alla fine siamo come color che son sospesi!

Paolo Federici

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E se un cliente non paga?

c’è un cliente che non ci paga.
Noi abbiamo eseguito il trasporto (di alcuni containers) correttamente e la merce è arrivata a destino.
Ma ovviamente NON la rilasciamo se prima non otteniamo i quattrini!
Ed intanto abbiamo scoperto che lo spedizioniere che gestiva i trasporti di quella ditta prima di noi … ha dei containers fermi (da tre mesi!) in attesa di essere pagato.
Risalendo indietro nel tempo, abbiamo trovato un altro spedizioniere che … ha dei containers fermi (da sei mesi!) in attesa di essere pagato.
Incuriosito ho fatto ulteriori ricerche ed ho scoperto che ci sono altri spedizionieri “precedentemente” coivolti.
Qual è il problema: che lo spedizioniere (noi e tutti quelli prima di noi!) oltre al nolo, deve pagare le soste senza nemmeno sapere se e quando le recupererà.
Ovviamente ci siamo rifiutati di gestire altre spedizioni.
Chissà chi sarà il prossimo a cadere nella rete.
Purtroppo non possiamo fare il nome della ditta truffaldina, perché violeremmo la legge!
Quindi, al solito, la legge protegge i disonesti e danneggia gli onesti.
Così va il mondo!
Paolo Federici

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i guadagni “extra” delle Compagnie di Navigazione

(questo articolo ce lo avevo “in macchina” da tempo … ma ho aspettato a pubblicarlo sperando in una soluzione “amichevole” del problema …!)
Quando si deve procedere all’imbarco di un container, bisogna provvedere allo sdoganamento entro la data (e l’ora) della CHIUSURA DOGANALE (lo sanno bene gli addetti ai lavori).
Ho prenotato 6 containers per una nave la cui CHIUSURA DOGANALE è fissata per il 2 settembre.
5 containers rientrano al terminal entro la data “stabilita”.
Per l’ultimo container c’è un ritardo, però – controllando con il terminal – veniamo informati che la CHIUSURA DOGANALE è stata spostata al 7 settembre (perché la nave ritarda).
La CHIUSURA DOGANALE viene poi ulteriormente spostata al 9 settembre perché la nave continua a ritardare.
Noi comunque per il 5 abbiamo consegnato tutti i containers al terminal e per il 7 abbiamo espletato tutte le formalità doganali.
Sempre per il 5 abbiamo passato le “istruzioni” per l’emissione delle polizze di carico alla Compagnia di Navigazione.
Tutto sembra essere sotto controllo.
La nave arriva in porto il 10, imbarca e se ne va.
Quando sollecitiamo l’invio delle POLIZZE DI CARICO veniamo informati che i containers non sono partiti ma sono stati spostati sulla nave dopo (che comunque partirà dopo solo 5 giorni).
Ingoiamo il boccone amaro (in fondo si tratta di un ritardo di cinque giorni … anche se va ad aggiungersi al ritardo già accumulato dalla nave che doveva partire il 6 ma che poi ha ritardato al 10!).
La sorpresa è grande quando ci arriva una fattura per le SOSTE DEI CONTAINERS AL TERMINAL per un totale di quasi 3.500 euro
Chiediamo spiegazioni e la Compagnia di Navigazione ci comunica che la CHIUSURA DOGANALE per loro era fissata al 2 (e di quello che dice il terminal a loro non gliene frega niente) per cui hanno spostato l’imbarco sulla nave dopo per COLPA NOSTRA e quindi noi dobbiamo pagare le soste.
Ma davvero funziona così?
Riassumendo:
riportare i containers pieni per il 2 settembre era TROPPO TARDI per la nave in partenza il 10 (nonostante la chiusura doganale fosse stata spostata al 9! Perché la Compagnia di Navigazione li voleva al terminal per il primo settembre) ed era TROPPO PRESTO per la nave in partenza il 14 (per la quale mai nessuno ci ha comunicato QUALE avrebbe dovuto essere la data di rientro dei pieni, ma se tanto mi da tanto … la Compagnia di Navigazione vuole i containers “almeno” DIECI giorni prima della partenza, quindi avremmo dovuto riportarli entro il 4 …)
E quindi, secondo la LORO logica (dovevamo riportare i containers DOPO il 2 ma PRIMA del 4!), adesso dobbiamo pagare 3.500 euro
Ah, se andate a vedere il 3 settembre … Era sabato!
Se non è assurdo tutto questo …
Paolo Federici

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Capitano, mio Capitano

lo squarcio è enorme e la notte buia.
La nave sta affondando.
La colpa dell’urto è, fin da subito, del Comandante.
Ma non c’è solo quello.
Ha anche aspettato troppo tempo per dare l’allarme e questo, secondo il giudizio dei primi commentatori, ha causato la morte di qualche decina di passeggeri.
Non importa che, operando come ha operato, ne abbia salvati qualche altro … migliaio.
Non importa che sia riuscito a far arenare la nave sulla costa, stabilizzandola durante le operazioni di salvataggio.
L’inclinazione della nave ha reso però inutilizzabili metà delle lance di salvataggio, tutte quelle sul lato ora sommerso.
Certo, ci sono interessi non da poco.
Forse parte della colpa sta in qualche porta a tenuta stagna che proprio stagna non era (e allora diventerebbe una responsabilità del costruttore e dell’armatore).
Forse parte della colpa sta in un errore del timoniere (e allora diventerebbe responsabilità dell’ufficio equipaggi).
Forse parte della colpa sta in chi ha tracciato proprio quella rotta …
La soluzione più semplice è addossare la responsabilità al Comandante e buonanotte.
Il giorno dopo l’incidente, i giornali avevano già fatto il processo, trovato il colpevole ed emessa la sentenza.
No, non sto parlando di chi pensate voi.
Sto pensando ad uno dei migliori comandanti che la marineria italiana abbia mai avuto: Piero Calamai, che era al comando dell’Andrea Doria quando si scontrò con la Stockholm.
Fu accusato di andare troppo veloce nonostante la nebbia, di aver compiuto una manovra sbagliata, di aver aspettato troppo a lanciare l’SOS e calare le scialuppe, di aver tracciato una rotta sbagliata.
E quindi di essere responsabile della morte di cinquantuno persone.
Poi … cinquant’anni dopo (quando lui ormai era morto) è uscita una perizia che lo ha riabilitato completamente ed è stato insignito di importanti onoreficenze perché la storia si è rivelata diversa.
E proprio il suo comportamento ha fatto sì che il numero delle vittime non fosse … ben altro.
Chi ci sarà nel 2060?
Ecco, segnatevi la data: potrete divertirvi leggendo la perizia che riabiliterà un altro Comandante.
Eh sì, ci vuole molta pazienza.
Solo il tempo è galantuomo.
(Ah, la perizia veritiera e riabilitativa relativa al Comandante Calamai era pronta fin da subito. Ma gli interessi economici in ballo erano enormi. Sacrificare un solo uomo era molto più semplice).
Paolo Federici

p.s.: se poi avete tempo e voglia date un’occhiata a questo video: https://youtu.be/6y2RIrvkQG4

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Hai venduto “ex works”? Ti racconto dieci casi eclatanti.

hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Finché non ti succede che …

1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!

2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)

3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)

4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?

5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!

6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.

7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.

8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.

9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.

10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!

Paolo Federici

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sorpresa … natalizia!

Il FASC (Fondo Agenti Spedizionieri e Corriere) è un Fondo di Previdenza: aziende e dipendenti del settore versano mensilmente una quota dello stipendio così da far trovare, al dipendente, una specie di “tesoretto” al momento di cambiare settore di lavoro o, molto più semplicemente, quando si va in pensione.
Venerdì scorso, L. riceve una raccomandata dal Fondo Spedizionieri che, facendo riferimento alla liquidazione avvenuta nel 2006, chiede il rimborso di 19 euro (e venti centesimi) per errato conteggio.
L. è andato in pensione nel 2006, ha ritirato la sua liquidazione, ha firmato un documento confermando che la somma era giusta e che “nulla avrebbe avuto a pretendere” in futuro ed ha iniziato la sua vita da pensionato.
Ed oggi arriva questa “strana” raccomandata, senza spiegazioni, senza “conteggi”, senza ragione … c’è solo una richiesta di pagare 19 euro e 20 centesimi per “errata liquidazione”.
Ed il pagamento deve essere fatto entro 15 giorni.
Certo, per 19 euro (e venti centesimi) non vale la pena aprire un contenzioso.
L. pensa di pagare e buonanotte.
Però ….
Eh sì, però c’è facebook.
Raccontando la storia su un gruppo nel quale si ritrovano qualche migliaia di spedizionieri, salta fuori che quelle assurde raccomandate sono arrivate a valanga.
Per somme ingiustificate ed ingiustificabili.
Troppo facile scrivere: “errato conteggio” seguito da una qualche cifra.
C’è chi ha ricevuto la richiesta per poche decine di euro, ma c’è anche chi invece si è visto reclamare qualche centinaia di euro.
Uno dei “tastassati” fa notare, giustamente, come in tale raccomandata avrebbe potuto esserci scritta qualsiasi cifra.
Si tratta di lettere che sembrano ciclostilate, nelle quali le uniche varianti sono l’indirizzo del “debitore” e la “somma” reclamata per “errato conteggio”.
Il tutto, risalente agli anni 2006/2007 (ma non c’è la prescrizione?).
E poi quella richiesta tassativa di saldare entro 15 giorni.
E se fosse un tentativo di truffa (mal riuscito)?
Mercoledì contatterò il FASC … e poi vi farò sapere
Paolo Federici

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quando vincere è peggio che perdere

un cliente non mi ha pagato fatture per 5.000 euro
Avevo a magazzino un macchinario da consegnargli, del valore di 10.000 euro e allora gli ho fatto causa, chiedendo, in caso di mancato pagamento di quei 5.000 euro, il sequestro di tale macchinario con l’autorizzazione a venderlo per rifarmi del mio credito
Ho vinto la causa.
Il cliente è “sparito” (quindi i miei 5.000 euro non li ho potuti avere)
Ho dovuto pagare la parcella al mio avvocato.
E pagare l’occupazione dello spazio nel magazzino per oltre un anno.
Adesso sto cercando di vendere quel macchinario e l’offerta migliore che ho avuto è di 1.000 euro (meno di quanto sia costata la parcella del mio avvocato)
Fatti due conti mi sarebbe convenuto consegnare gratuitamente il macchinario e non fare alcuna causa.
Ci avrei rimesso “solo” 5.000 euro!
Paolo Federici

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