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Spedizionieri Vs Banche

molti contratti di vendita sono conclusi con una lettera di credito e, tra i documenti richiesti per negoziare il credito, ci sono le polizze di carico.
Lo spedizioniere cerca di compilare le polizze di carico secondo le indicazioni della lettera di credito.
La banca cerca il cavillo per non pagare.
Una virgola in più o meno può compromettere pagamenti per centinaia di migliaia di euro.
Tra scrivere, ad esempio, “piazza Garibaldi 2” e scrivere “piazza Garibaldi, 2” c’è una differenza milionaria.
Ma anche tra scrivere “piazza Garabaldi” e “piazza Garibaldi”.
Piazza Garabaldi non esiste, ma l’errore della lettera di credito va riportato pari pari.
Scrivere “due casse” anziché “two cases” è differente (sic!).
Nel dubbio noi prepariamo una bozza della polizza di carico così che l’esportatore possa farla visionare alla sua banca.
Dopo che la banca ha confermato l’ok, spediamo l’originale.
E qui comincia il tira e molla.
Per la banca non va bene, bisogna fare una modifica.
Ma non avevano detto che andavano bene?
Rifacciamo le polizze di carico, le facciamo ricontrollare, riceviamo l’ok e le rimandiamo.
E qui casca l’asino.
La banca fa riserva perché non le vanno bene.
Ma non avevano detto che andavano bene?
La cosa grave è ricevere una mail dal cliente che colpevolizza noi.
E’ evidente che in futuro non potremo più caricare con la Vostra Società senza avere preventivamente la certezza della correttezza dei documenti.
Ma stiamo scherzando?
La loro banca ha visionato le polizze di carico, ha confermato che andavano bene… adesso cambiano idea (tutta una scusa per non pagare) e la colpa è nostra?
In banca fanno i corsi per cercare il cavillo e non pagare.
Tanto la colpa sarà dello spedizioniere.
Mi ricordo la discussione che ebbi con il direttore di una banca che aveva fatto una riserva per una spedizione break bulk. (Shipment by break bulk vessel).
Al telefono mi disse: “certo che faccio riserva se voi spedite con una nave con la stiva rotta.”
Brutta cosa l’ignoranza.
Vagli a spiegare il significato di spedizione in break bulk…
Tanto hanno sempre ragione loro e gli incapaci siamo sempre noi.
No, non vi voglio tediare con la storia del “clean on board” che vuol dire che sulla polizza di carico non devono esserci riserve.
Le banche vogliono che su una polizza dove non ci sono riserve si scriva clean on board che vuol dire “su questa polizza non ci sono riserve”.
Assurdo, vero?
Peccato che noi dobbiamo lottarci tutti i giorni.
D’altronde i cordoni della borsa ce li hanno loro.
Paolo Federici

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la serietà è una cosa seria.

ormai l’abbiamo capito, lavorare nel settore delle spedizioni marittime è diventata una mission impossible!
Chiedi un nolo ad una Compagnia di Navigazione e lo ottieni.
Prenoti e ti danno la conferma del booking.
Poi però devi aspettare che abbiano il container vuoto disponibile.
Ma il vuoto non c’è.
Non c’è oggi, non ci sarà domani, non ci sarà dopodomani… quando ci sarà? Non si sa!
Parli al telefono (una cosa rara al giorno d’oggi, visto che tutto viene fatto via email o via web!) e ti spiegano che il vuoto non c’è e non ci sarà mai, perché su quella linea la Compagnia non accetta carico.
La domanda sorge spontanea: “ma allora perché date le quotazioni ed accettate i bookings?”
La domanda è destinata a rimanere senza risposta.
Intanto il cliente si arrabbia con noi perché se non riusciamo ad imbarcare il suo container è sicuramente colpa della nostra incompetenza e mancanza di professionalità.
Ovviamente c’è un’altra compagnia (decisamente più seria) che contestualmente all’accettazione del booking mette anche a disposizione il vuoto.
Ma ha un nolo più alto e, lo sappiamo tutti, oggi i clienti cercano solo il prezzo più basso.
Beh… io ho risolto.
Ai clienti mando DUE proposte:
con la compagnia “AAA” abbiamo un nolo più basso ma non sappiamo né se né quando il container verrà imbarcato!
con la compagnia “BBB” abbiamo un nolo più alto, ma con la garanzia che il container partirà.
Quale proposta scegliete?
E tutti i clienti rispondono che vogliono il prezzo “AAA” ed il servizio “BBB”.
No, tranquilli, io non arrabbio più.
D’altronde ho smesso di gestire containers… però se qualche “amico” insiste perché gli segua una qualche spedizione io una mano gliela do.
Spero solo che poi non si rovini un’amicizia.
Paolo Federici

(p.s.: no, non posso fare il nome della Compagnia poco seria… perché poi mi beccherei una denuncia per diffamazione e non ho davvero né tempo né voglia di ritrovarmi in Tribunale. Però se lavorate nel settore, non vi sarà difficile concordare sulla mia disamina!)

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Trasporti marittimi e matematica

con l’avvento dei containers, come ben sappiamo, è cambiato il modo di fare i trasporti navali: è bastato adattare le merci alla capienza dei containers, risparmiando perfino sugli imballi (per moltissimi prodotti, non è più stato necessario preparare le casse: la “cassa” adesso è rappresentata dal container stesso).
Abbiamo, dunque, enormi cassoni (i containers, appunto) tutti uguali e facilmente caricabili nella stiva di una nave, impilandoli uno sull’altro.
Ovviamente ci sono merci che non possono essere “containerizzate”, quindi il mercato della navi “break-bulk” (quelle che caricano merci varie nelle stive!) è rimasto comunque attivo.
Veniamo alla matematica: il nolo dalla Cina all’Italia per un container che porta 20 tons di peso aveva, fino a poco più di un anno fa, un costo di circa 1.500 dollari.
Oggi per trasportare quello stesso container ci vogliono 15.000 dollari, un aumento quindi del 1.000 per cento.
Facciamo il conto come ci hanno insegnato alle elementari: se un nolo costa 1.500 dollari per un container e la capienza è di 20 tons, quanto costa quel trasporto a tonnellata?
Facile, no?
Si tratta di 75 dollari a tonnellata.
Ma con il nolo aumentato a 15.000 dollari, il costo per singola tonnellata è passato a 750 dollari!
E allora?
Svariate merci che arrivavano in containers, sono oggi movimentate con navi break-bulk.
Il nolo del break-bulk si aggira sui 300 dollari a tonnellate.
Quattro volte di più rispetto al “vecchio” nolo dei containers.
Ma meno della metà rispetto al “nuovo” nolo dei containers.
Certo, non si può pensare di caricare solo 100 o 200 tonnellate in break-bulk, ma per chi deve trasportare qualche migliaia di tonnellate… la convenienza c’è, eccome!
Torniamo al calcolo elementare?
Se devi portare 10.000 tonnellate dalla Cina all’Italia, fino ad un anno fa pagavi 750.000 dollari.
Oggi dovresti pagarne (scegliendo il trasporto in container!) ben 7,5 milioni!
Con il servizio break-bulk te la cavi con solo… 3 milioni (e forse meno!)
Le altre possibilità di scelta sono quelle di smetterla di comprare da Paesi così lontani e tornare a produrre in Italia oppure di decidersi ad acquistare da aziende Europee.
Insomma, le Compagnie di Navigazione (full containers) hanno aumentato i noli portandoli a livelli così assurdamente alti?
Beh, la maniera per difenderci, almeno in parte, e tornare a condizionare positivamente il mercato c’è.
Un’altra valutazione da farsi è questa: ultimamente alcune Compagnie di Navigazione (full container) intendono by-passare gli spedizionieri e proporre i loro servizi direttamente agli esportatori/importatori.
Ma se un esportatore si affida allo spedizioniere, può container su un ventaglio di soluzioni con diverse Compagnia di Navigazione.
E se mille esportatori si affidano ad un unico spedizioniere, quello spedizioniere potrà avere una maggior forza contrattuale mettendo sul piatto della bilancia milioni di containers… che non il singolo esportatore che magari ha solo dieci containers da spedire.
In conclusione: lunga vita agli spedizionieri (che dovrebbero essere visti come gli avvocati che tutelano gli esportatori e gli importatori nei confronti dello strapotere di certe Compagnie di Navigazione) perché nessuna Compagnia di Navigazione (full container) proporrà mai ad un esportatore/importatore alcuna soluzione alternativa come il break-bulk o come l’imbarco con altra Compagnia di Navigazione sua concorrente.
Meditate, gente, meditate!
Prima di guardare al minimo vantaggio del by-passare lo spedizioniere evitando che questi guadagni una minima commissione, provate a pensare ai rischi reali che dovrete affrontare dialogando con una qualche Compagnia di Navigazione monopolista!
Per finire: quando avete un problema legale, vi affidate ad un legale di fiducia? Quando avete un problema di salute, vi affidate al vostro medico di fiducia? Quando avete un problema di tasse, bilanci, dichiarazioni… vi affidate al vostro commercialista di fiducia?
Perché invece, quando avete un problema di trasporto internazionale, continuate a scegliere lo spedizioniere solo sulla base del “chi fa meno, vince” e magari non vedete l’ora di dialogare direttamente con le Compagnie di Navigazione?
Ai posteri…
Paolo Federici

Tutta questa tipologia di merce, fino a poco tempo fa, arrivava in container! Ma adesso che il nolo dei containers è cresciuto a dismisura, grazie al suggerimento dello spedizioniere si è passati alla spedizione in break bulk!

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Il famoso “s.v.v.”

tanto tempo fa (ma nemmeno poi così tanto) qualcuno aveva cominciato ad inserire nelle fatture, tra le innumerevoli diciture che riempiono il mondo delle spedizioni (caf, baf, thc, iss, isps, dgip, cc.. per un elenco infinito), la storica “s.v.v”.
Cosa volesse dire non lo si è mai saputo, o forse sì.
Era un tentativo di recuperare qualche lira (c’erano ancora le lire) dai clienti non troppo attenti e per gli addetti ai lavori voleva dire: se va va!
Ma pensavo che quella simil-goliardia (che comunque qualche soldino lo portava a casa!) fosse finita.
Invece scopro oggi che c’è ancora chi ci prova (ad inventarsi voci incredibili ed inesistenti pur di sottrarre qualcosa dalle tasche dei clienti).
Intanto va detto che il s.v.v. era sempre di poche migliaia di lire che all’interno di una fattura sparivano.
Quello del quale voglio parlarvi oggi è un vero e proprio tentativo di truffa.
Un cliente noleggia una nave e (per chi ne mastica) nel noleggio di una nave si stabiliscono dei giorni di free time per le operazioni di imbarco e sbarco dopodiché (se ci si mette più tempo nel completare le operazioni) si pagano le soste (controstallie, in inglese “demurrage”) indicate in una somma fissa per ogni giorno utilizzato oltre quello concordato.
In un particolare contratto è stato indicato anche un transit time (che, come sappiamo, è sempre indicativo).
In questo caso il transit time doveva essere, indicativamente, di 17 giorni.
Purtroppo però la nave ha incontrato mare cattivo, ha dovuto ripararsi in attesa che tornasse il bel tempo ed i giorni sono diventati 25.
In un mondo normale, il noleggiatore potrebbe protestare con l’armatore perché non sono stati rispettati i 17 giorni pattuiti e quindi chiedere un rimborso (che non avrà mai, visto che comunque il transit time, come abbiamo detto, è sempre indicativo).
Nel mondo in cui è avvenuto questo fatto è successo il contrario: l’armatore ha addebitato al noleggiatore 8 giorni di demurrage, indicandole come “sea demurrage” motivandole col fatto che la nave è stata costretta a fermarsi, lungo il tragitto, per il mare cattivo e quindi quei giorni di sosta (in mare) deve pagarli il noleggiatore.
Una cosa del genere non solo non si è mai vista, ma non esiste proprio, però di fronte ad un armatore che insiste nel chiedere quattrini, cosa può fare il noleggiatore?
Rifiutarsi di pagare, certo, per avventurarsi in una causa legale che costerà parcelle dispendiose sia che si vinca (cosa certa!) sia che si perda (cosa del tutto improbabile, ma al giorno d’oggi tutto è possibile, anche trovare un Giudice che non ci capisca niente della materia specifica!).
Oppure cercare di mediare, trattare, ma comunque subire una richiesta decisamente assurda ed ingiusta e, soprattutto, illegale.
Beh, vi saprò dire come andrà a finire.
Certo che con quell’armatore (a me noto) io non vorrei mai averci a che fare.
E voi?
Paolo Federici

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permessi stradali e responsabilità

hai venduto “ex works”, quindi … quando la merce esce dal cancello della tua fabbrichetta, tu sei tranquillo! Sicuro? Hai controllato se l’autista ha i permessi stradali in ordine? No, non lo hai fatto … perché a te non importa niente.
Eppure …

report from Ilya Goncharov
This incident happened tonight on 24-25.04.2021.
Ekaterinburg, Russia.
Truck without a permit.
The shipper is legally required to check the carrier’s permit and stamp and sign the permit and the date and time of shipment. This truck destroyed the bridge and fled from the scene of the accident, but was found later.
Everything is simple here – Checking the carrier’s permit is the responsibility of the owner of the cargo and the shipper, and these are not my words, this is a law in Russia that has existed for 15 years. In Russia, the owner of the cargo and the shipper prepares many documents for the cargo in order for the carrier to receive a permit. Important: The owner of the cargo and the shipper writes their signature and seal in the permit. The permit is invalid without this signature. And if they do not do this, then the state imposes a fine on the owner of the cargo and on the shipper and the manager of the shipper’s company. And the truck with the cargo is sent to a special place for arrest by the police.

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e se si perdono le polizze di carico “originali”?

e se si perdono le polizze di carico?
Avete chiesto alla Compagnia di Navigazione di emettere un full set (3 originali + 4 copie) della polizza di carico.
Avete dato istruzioni ad un corriere di ritirare il plico contenente quella documentazione e farvelo avere.
Purtroppo (capita!) la busta con quei documenti si perde.
Il corriere vi informa … che la vostra busta è andata persa.
E adesso?
Senza “originali” siete impossibilitati a completare la transazione (non potete negoziare la lettera di credito, non potete controllare la merce, il vostro cliente non può ottenere il rilascio della merce all’arrivo!).
Non potete reclamare con il corriere sbadato, perché loro non rispondono del contenuto ed anzi nelle loro clausole (quelle scritte in piccolo, per intenderci) è indicato chiaramente che le polizze di carico NON devono essere spedite tramite i loro servizi.
Non lo sapevate, vero?
Beh … quando dovrete affrontare il problema lo saprete.
Qual è la soluzione?
Facile: dovete fare una fideiussione pari al valore della merce da consegnare alla Compagnia di Navigazione perché emetta un secondo set di polizze di carico.
Non importa che il corriere dichiari la busta smarrita, non importa che voi facciate denuncia e diffida contro l’uso improprio del set di polizze di carico da parte di terzi, non importa che la polizza di carico indichi un ben preciso ricevitore (consignee).
Se siete uno spedizioniere, non potete nemmeno chiedere al vostro cliente di fare lui la fideiussione (o meglio, potete chiederlo … ma poi consideratelo perso per sempre! L’unica speranza è che NON sia vostro cliente e che venda EX WORKS … così potete farvi meno scrupoli).
Eppure voi non avete nessuna colpa.
Ma … dura lex, sed lex!
Come facciamo noi?
Facciamo sempre fare (dalla Compagnia di Navigazione) delle SEAWAY indirizzate al nostro agente a destino.
(Non essendoci nessun originale, non c’è alcuna possibilità di perdere qualcosa che non esiste)
Rilasciamo sempre delle nostre BILL OF LADING (full set…!)
In caso di problemi ci “accontentiamo” della dichiarazione di smarrimento ed emettiamo un nuovo set.
Tanto vale la regola che una volta presentato a destino un originale per il ritiro, tutti gli altri sono annullati.
(No, il cliente non può venire DUE volte a chiederci il rilascio della stessa merce!)
(E’ vero, per alcuni paesi del SudAmerica questa procedura non è possibile … quindi?)
Ah, per avere indietro la fideiussione dovete aspettare almeno sei mesi, tempo minimo necessario per la prescrizione del documento smarrito!
Paolo Federici

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Scadenze e rinvii!

quando, a marzo, ci trovammo invischiati nella chiusura delle principali attività, una disposizione di legge permetteva di rimandare i pagamenti di tasse ed oneri, inclusi i DAZI DOGANALI …
Noi avevamo da affrontare una scadenza ed avremmo potuto chiedere di rimandare il pagamento, ma trovandoci in una situazione ancora “sopportabile” abbiamo preferito NON chiedere niente (non abbiamo chiesto nemmeno la cassa integrazione per i dipendenti!).
Insomma, abbiamo pensato, finché ce la possiamo fare con le nostre forze, lasciamo che gli aiuti … aiutino altri, magari più bisognosi.
Così abbiamo disposto il pagamento dei dazi (si trattava di circa 10.000 euro con scadenza 23 marzo!) il venerdì 20 marzo.
Normalmente la banca esegue il pagamento trasferendo la somma sul conto della dogana entro le 24 ore (almeno, così è sempre stato fatto … da anni, ormai!).
È vero che 21 e 22 erano sabato e domenica, però il lunedì 23 l’accredito doveva esserci.
Purtroppo invece la banca ha fatto “flussare” il pagamento alle ore 00.00 del 24 … e questo ha comportato l’insorgere della mora (bastava che l’accredito arrivasse alle 23.59 e saremmo stati a posto).
Quindi per una colpa non nostra (la banca ha impiegato più del solito a fare il bonifico) e soprattutto per non aver voluto avvalerci di un’agevolazione (ahi ahi ahi!) ci siamo trovati multati.
E la multa?
Sono circa 2.500 euro … ma lo Stato è magnanimo: se ammettiamo la nostra colpa (ravvedimento operoso) e paghiamo subito ce la caviamo con 19 euro!
I casi sono due: o vado in causa (appellendomi al fatto che avevo diritto ad una dilazione e che, comunque, l’errore lo ha fatto la banca ed il ritardo NON è dovuto a colpa nostra … ma rischio di pagare 2.500 euro più tutte le spese legali annesse e connesse) o ammetto di essere COLPEVOLE e pago 19 euro.
Ovviamente mi dichiarerò colpevole, perché il gioco non vale la candela.
Però rimane l’amaro in bocca: uno si fa scrupolo di non gravare sulla comunità (non chiedendo dilazioni non indispensabili) e lo Stato lo ringrazia con una multa!
Mi piacerebbe sapere cosa ne pensa l’avvocato degli italiani!
Paolo Federici

(p.s. anche questo fatto che se io tardo di un minuto debba pagare una multa salata, mentre invece lo Stato può metterci anni per saldare i suoi debiti … non è che sia digeribile facilmente!)

1 Commento

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COVID19 vs TRASPORTI & LOGISTICA

in un mondo globalizzato, il COVID ha fatto emergere le differenze tra le diverse Nazioni dal mondo. Ecco i 5 settori (legati al mondo della LOGISTICA e dei TRASPORTI) dove si è sentito maggiormente il peso del nuovo ordine al quale siamo stati tutti forzatamente obbligati ad obbedire:

COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE:
pensiamo solo alle problematiche che vivono gli equipaggi delle navi:
– Nazioni che permettono il cambio per membri di qualsiasi nazionalità
– Nazioni con restrizioni in base ai Paesi toccati prima dell’arrivo
– Nazioni con restrizioni in base alla nazionalità del singolo membro dell’equipaggio
– Nazioni che proibiscono il cambio dell’equipaggio ed i cui confini sono chiusi
(quasi il 90 per cento del commercio mondiale viaggia via mare: senza le navi, metà della popolazione morirebbe di fame. L’altra metà morirebbe di freddo. – Mario Mattioli, presidente Confitarma)

AVVOCATI:
questioni legali:
– clausole di Forza maggiore (da reinterpretare)
Al momento in Italia c’è una questione legale regolamentata dal codice civile:
Art. 1218 (responsabilità del debitore)
Art. 1256 (impossibilità definitiva e impossibilità temporanea)
Art. 1463 (risoluzione per impossibilità sopravvenuta)
Art. 1464 (conseguenze dell’impossibilità parziale)
Art. 1467 (risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta)
e dalla disciplina contrattuale (clausole di forza maggiore)
– poi ci spostiamo nel mondo ed abbiamo leggi diverse e contrastanti a partire dalla differenza sostanziale tra diritto romano (italiano) e diritto inglese
– poi ci sono le leggi ad hoc, anch’esse diverse a seconda della Nazione (in Italia il Decreto 18/2020 recita: “il rispetto delle misure di contenimento di cui al presente Decreto è sempre considerato ai fini dell’esclusione … della responsabilità del debitore .. “)

ASSICURATORI:
problemi assicurativi:
– anche le compagnia assicurative hanno modificato la loro contrattualistica, a causa di alcuni cambiamenti sostanziali:
A) Lo scompenso verificatosi nella catena di distribuzione di molti prodotti a causa del confinamento,
B) L’ aggravamento di rischio che ne deriva alle società di Logistica per la modifica delle consistenze degli stock
C) Le conseguenze per il datore di lavoro: l’INAIL ha classificato i contagi da COVID 19 come Infortunio sul lavoro
D) La sempre probabile possibilità che si manifesti l’insolvenza del cliente
– negli ultimi tempi (ad esempio) il traffico di MASCHERINE è stato soggetto a disposizioni di legge nate da un giorno all’altro, per cui milioni di mascherine sono state sequestrate in partenza (in Cina) e milioni sono state confiscate all’arrivo (in Italia). Le perdite secche delle società coinvolte (nota bene: non sempre dovute ad irregolarità, specialmente nel caso della confisca!) NON potevano essere assicurate (l’assicurazione NON garantisce le perdite dovute a sequestro e/o confisca delle merci). Quindi se una partita di mascherine destinate all’Italia veniva confiscata in Germania oppure in Turchia perché quei Paesi avevano urgente bisogno di quel prodotto, l’incolpevole acquirente restava, come suol dirsi, con il cerino in mano. Avendo pagato, non potendo utilizzare il prodotto e nemmeno potendo chiedere alcun rimborso all’assicurazione.

OPERATORI DELLA LOGISTICA:
il COVID ha anche regolamentato le attività nei centri logistici (magazzini, porti, interporti, aeroporti, dogane …) rendendo più sicura e controllata la movimentazione delle merci. Con un miglioramento delle procedure atte a salvaguardare la sicurezza, ma certamente con un aggravio di costi a carico dell’operatore logistico.

SPEDIZIONIERI:
Le previsioni non sono rosee. Silvia Moretto, presidente Fedespedi, parla di un crollo del fatturato che nel 2020 potrebbe raggiungere anche il meno 50 per cento, se la seconda fase non dovesse prendere il via in tempi brevi. Se a questo si aggiunge il ritardo sulle infrastrutture digitali (gli spedizionieri hanno dovuto inventarsi lo smart working in brevissimo tempo, eppure era da tanto che questa tipologia di lavoro poteva essere avviata! Purtroppo con un grado di digitalizzazione inferiore alla media Europea, questa opportunità si è rivelata essere in ostacolo) il futuro non è certo roseo.

Il cambiamento è diventato necessario e determinante per continuare a fare business: ecco i 5 campi sui quali da oggi bisogna puntare per affrontare il mercato

INNOVARE
(nuove idee, nuove procedure, nuove tecnologie)

CONOSCERE
(nosce te impsum: conosci te stesso!)

MIGLIORARE
(fondendo conoscenza ed innovazione, puntare al miglioramento)

ANALIZZARE
(verificare la consistenza dei sistemi esistenti)

SVILUPPARE
(combinando innovazione, conoscenza, miglioramento ed analisi … lo sviluppo diventa il punto focale di arrivo)

E voi, propendete per il bicchiere mezzo vuoto (ponendo maggiormente l’attenzione sui 5 punti negativi) oppure mezzo pieno (guardando ai 5 punti positivi)?

Paolo Federici

 

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Il committente

mi scrive, un cliente:

un vettore, che era stato subappaltato da uno spedizioniere un paio di anni fa per caricare una nostra macchina, non avendo ricevuto il pagamento dallo spedizioniere stesso (che nel frattempo ha dichiarato fallimento), si è rivalso su di noi (in quanto “committenti”!) e abbiamo scoperto, rivolgendoci al nostro legale, che la cosa è assolutamente lecita e che siamo costretti a pagare (pur avendo comunque già pagato a suo tempo lo spedizioniere per il servizio completo fornito).
Per questo motivo, d’ora in poi, mi è stato chiesto dalla Direzione come condizione “sine qua non” per la scelta dello spedizioniere di richiedere la possibilità di ricevere la fattura direttamente dal vettore subappaltato per la parte che gli compete.
Mi spiego meglio: il preventivo lo potete fare tutto voi ma, per quanto riguarda il servizio del vettore a cui deciderete di affidare il trasporto, questo dovrà essere fatturato da loro a noi, in modo che noi possiamo pagare direttamente loro, per evitare che un domani abbiano ancora qualcosa da pretendere, evitando così spiacevoli episodi simili a quello che ci siano trovati a dover gestire qualche settimana fa.

Ci sono alcuni modi di interpretare questa comunicazione:

1. la legge è sbagliata. Perché un incolpevole “esportatore” debba pagare uno sconosciuto “trasportatore” è una cosa veramente incomprensibile.

2. se il “trasportatore” non è stato pagato ed incappa in un fallimento, questo dovrebbe riguardare lui e non coinvolgere terzi assolutamente ignari di quanto successo.

3. rovesciamo la situazione: se l’esportatore fallisce, lo spedizioniere ha diritto di NON pagare il trasportatore? Ovviamente no. Insomma, ognuno dovrebbe guardare al suo portafoglio ed ai suoi rapporti con clienti e fornitori.

4. se il “trasportatore” non è stato pagato, significa che ha concesso credito allo spedizioniere. Basterebbe che il trasportatore chiedesse (allo spedizioniere) il pagamento anticipato ed il problema non si porrebbe proprio. Però, a quanto pare, il trasportatore vuole concedere credito ma senza rischiare. Tanto ci sarà sempre un ignaro “terzo” incomodo che pagherà, in caso di problemi!

5. le multinazionali del trasporto si affidano a migliaia di padroncini: immaginate se la procedura richiesta dal mio cliente dovesse diventare d’uso comune. Il numero delle fatture crescerebbe in maniera esponenziale ed il trasportatore (che magari oggi emette un’unica fattura a fine mese allo spedizioniere per il quale lavora “in esclusiva”

Però alla fine c’è una morale della storia: troppo spesso gli esportatori scelgono di affidarsi a chi gli fa il prezzo più basso. Salvo poi accorgersi, magari dopo qualche anno, che devono pagare una seconda volta. Forse basterebbe cambiare mentalità ed anziché cercare il prezzo più basso, cercare lo spedizioniere più serio ed affidabile.

Paolo Federici

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E se il “corriere” perde una busta …

eh sì, sono cose che succedono!
Solo che quella busta conteneva il set completo di Polizze di Carico Originali relative ad una spedizione di merce (per via marittima).
Tale set andava presentato in banca per negoziare una lettera di credito del valore di qualche centinaia di migliaia di euro.
Il corriere si defila: d’altronde perdere una busta è una cosa che succede. Tra l’altro, le condizioni di trasporto evidenziano come NESSUNO TITOLO DI CREDITO possa essere spedito con corriere!
Migliaia di Spedizionieri e di Compagnie di Navigazione che si inviano Polizze di Carico Originali a vicenda tramite corriere … senza sapere che stanno operando “illegalmente”.
Ma il bello viene quando si va a richiedere un secondo set!
Non basta la dichiarazione di smarrimento rilasciata dal corriere.
Non basta la “denuncia” presentata ai carabinieri.
Non basta il fatto che le Polizze di Carico identifichino il destinatario e quindi nessun altro, pur in possesso dei documenti “persi”, potrebbe presentarsi a ritirare la merce.
La Compagnia di Navigazione, per emettere un secondo set di Polizze di Carico Originali, chiede una Polizza Fideiussoria per il valore della merce, con una validità di due anni.
La domanda, alla fine, è una sola: chi paga?
(Veramente, c’è anche un’altra domanda: come fare per evitare che una cosa del genere si ripeta?)
Paolo Federici

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