Lo sviluppo della logistica italiana.

Il container questo sconosciuto.
Con l’avvento del container è cambiato il modo di fare trasporti, ma è cambiato anche il modo di gestire la logistica.
I containers hanno certamente semplificato i trasporti, soprattutto grazie alla loro intermodalità, cioè la possibilità di essere trasportati con diversi mezzi di trasporto: camion, treno, aereo, nave.
Ma hanno anche cambiato la necessità di avere magazzini propri ove stoccare la merce.
Vi è mai capito di ritrovarvi con delle “polizze di carico” che riportano PORT OF DISCHARGE “MILAN”?
La domanda sorge spontanea “ma dov’è il mare, a Milano?”.
Certo, la domanda è giustissima, perché da sempre il PORTO è stato collegato al MARE!
Recita il mio vocabolario: “PORTO = luogo sul lido del mare, di un lago o di un grande fiume, protetto da barriere naturali o artificiali, che permette la sosta delle navi per le operazioni di sbarco e imbarco e di rifornimento. Dal punto di vista dell’ubicazione, i porti possono essere marittimi, fluviali (lontano dalla foce), di estuario (sull’estuario di un fiume), lacustri.”
Quindi diventa incredibile immaginare un porto senza il mare! O meglio senza l’acqua, senza le navi! Eppure, oggi ci sono gli INTERPORTI ed i DRY-PORT. Insomma, l’acqua è diventata un “optional” (dry-port = porto “secco”!).
Sì perché il concetto di esportazione e di trasporto stesso è cambiato: una volta si “portava” la merce nel PORTO, dove poi si procedeva al carico sulla nave! Oggi si porta la “nave” (il container!) dal produttore della merce ed il “carico” (nel container) lo si fa laddove la merce viene prodotta!
Lo stesso avviene nel caso di importazione: una volta ci si recava al PORTO a ritirare la merce arrivata e scaricata dalla nave. Adesso è la nave (il container!) che va a casa dell’importatore, il quale provvede a scaricarla dal container direttamente nel suo magazzino.
Insomma, lo avete capito: con l’avvento del “container” l’intero concetto di trasporto (marittimo) è cambiato!
I magazzini di raccolta delle merci (che una volta erano solo nei porti!) adesso sono dislocati nei grandi centri “vicini” alle fabbriche, a poca distanza dai luoghi dove le merci debbono essere “lavorate”!
In fondo, vediamola così: il “container” è un pezzo “smontabile” della nave; quindi è la nave che si “spezzetta” e si presenta all’uscio del cliente. E se la merce non va più al porto, per poi essere caricata sulla nave … è la nave che, fatta a pezzetti, va a casa della merce!
E dunque ecco crescere l’importanza dei PORTI “INTERNI”: caricando un “pezzetto” di nave a Milano, si può poi scegliere “dove” fargli raggiungere la nave! Può essere Genova o Trieste, ma può essere anche Taranto o Gioia Tauro.
E, perché no? Rotterdam o Barcellona. Insomma, il “vecchio” concetto di porto (quello sul mare!) non va più visto come il luogo dove si carica la merce sulla nave, ma dove un pezzetto di nave (il container) raggiunge la casa madre (la nave!)
Per questo abbiamo visto il nascere in tempi brevissimi di nuovi porti “marittimi”: basti pensare al porto che oggi movimenta il maggior numero di containers e solo dieci anni fa non esisteva nemmeno sulla carta; parlo di Gioia Tauro, naturalmente!
Un settore particolare (quello dei “consolidatori” marittimi) è il più chiaro esempio di questa nuova concezione del trasporto: tutti i maggiori operatori (NVOCC) sono oggi presenti nei grandi centri dell’interno. Sempre più sono quelli che si organizzano con propri magazzini (non solo a Milano, ma anche a Padova ed a Bologna, a Firenze ed a Roma! Ed in moltissime altre città) ove operano caricando e scaricando i containers. E sempre meno operano nei “porti”!
Una volta accettato questo nuovo concetto di PORTO “senza il mare”, ecco che anche Milano può tranquillamente fregiarsi del titolo di PORTO e nessuno si sorprende più se un documento di trasporto (la polizza di carico!) riporta, nella casella PORT OF LOADING oppure in quella PORT OF DISCHARGE, il nome di MILANO!
Ed ecco perché si rende necessario creare sempre più centri logistici all’interno di ZES e ZLS (Zone economiche speciali e zone logistiche semplificate).
Se poi riuscissimo a collegare i porti con i centri logistici tramite FERROVIA, avremmo contribuito anche a togliere camion dalle strade e ridurre l’inquinamento.

La vendita ex works, questo dilemma tutto italiano.
Le aziende italiane insistono a vendere “ex works” e sono ben contenti perché non hanno responsabilità di trasporto e dormono sonni tranquilli!
Finché non succede che:
1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”.
Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!
2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)
3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)
4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?
5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caso amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale … in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!
6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.
7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.
8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.
9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.
10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!
Per concludere: sarebbe ora di smetterla di continuare a vendere “ex works” penalizzando le proprie merci (vendendo ex works l’esportatore italiano “perde” il controllo dei suoi prodotti) e penalizzando l’economia italiana (se il trasporto viene gestito dal compratore estero, questi lo affiderà ad un operatore estero, quindi i benefici andranno a finire nelle casse di qualche altro Stato).

Le aziende medio piccole italiane: in crescita, nonostante tutto.
come fa una PMI (seppur con una profonda esperienza, maturata negli anni, nella gestione di impiantistica e trasporti eccezionali) ad essere presente in 105 Paesi del mondo, con la bellezza di 815 uffici, dando lavoro a 12.300 dipendenti, fatturando globalmente ben 2.906 miliardi di dollari?
Elementare, Watson: fa come noi, cioè fa parte di un NETWORK!
La risposta allo strapotere delle multinazionali sta proprio in questo.
Si prendono due o trecento piccole aziende (con tutti i vantaggi che derivano proprio dal loro essere PMI) e le si collegano in un network mondiale (così da potersi presentare sul mercato con le stesse peculiarità delle multinazionali).
Ed ecco quali sono i vantaggi:
la copertura “mondiale” data da un NETWORK è di molto superiore alla copertura che può dare una MULTINAZIONALE
– la partecipazione ad un NETWORK è garantita/controllata da un ufficio “super partes”: in caso di “problemi”, l’azienda “locale” può essere sostituita immediatamente. In una MULTINAZIONALE l’ufficio periferico è e rimane “in essere” anche in caso di “low performance”. L’unico modo per “cambiare” qualcosa è ricorrere al licenziamento.
– il contatto con il management (e finanche la proprietà) di una PMI è facile ed immediato. Con una multinazionale, il cliente ha la possibilità di avere contatti con (al massimo) il middle management e solo se e quando l’entità dei traffici lo giustificano.
– la risoluzione dei problemi è immediata (avendo a che fare con una PMI, il “titolare” ha il massimo potere decisionale). Nel caso di multinazionale, il potere decisionale è demandato ad altri lungo la scala manageriale, per cui le tempistiche si allungano
la PMI italiana paga le tasse in Italia senza se e senza ma! La MULTINAZIONALE ha la possibilità di trasferire gli utili nella sede della casa madre, spesso dislocata in qualche paradiso fiscale. Affidandovi ad una PMI, in un certo qual senso ciò che pagate (uscendo, per così dire, dalla porta) rientra come tasse (dalla finestra). Con la multinazionale c’è l’uscita e, spesso, nessun rientro!
La forza dell’Italia sta soprattutto nella capillarità delle sue PMI.
Che sono e restano in Italia, pagando le tasse in Italia.
E che debbono rimanere piccole, perché non appena un’azienda cresce a sufficienza, la prima cosa che fa è trasferire la sede altrove.
Se vogliamo far crescere l’Italia dovremmo non solo acquistare prodotti MADE IN ITALY, ma anche affidarsi soprattutto alle PMI che sono al cento per cento italiane.
Grazie alle RETI mondiali che stanno crescendo, oggi le PMI Italiane sono in grado di offrire servizi analoghi (e spesso migliori) di quelli proposti dalla MULTINAZIONALI.
Almeno, nel settore del trasporto e della logistica, la funzionalità delle RETI è già una piacevole realtà.
I NETWORK stanno crescendo e si stanno specializzando: ci sono quelli dedicati alle spedizioni in generale (marittime, aeree, terrestri), quelli che riguardano il settore traslochi, quelli più prettamente coinvolti nella logistica distributiva.
Forse sarebbe anche interessante rivedere le condizioni di resa della merce: in Italia si predilige la vendita su base EX WORKS e l’acquisto a condizioni CIF.
Una rivoluzione copernicana sarebbe quella legata ad un’inversione di tendenza.
Le aziende italiane potrebbero riportare in Italia il controllo del trasporto internazionale delle merci: sarebbe certo un’opportunità per la crescita della nostra economia!
Paolo Federici

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