parliamo ancora di IMPORTAZIONI e di RITARDI (in modo particolare al porto di Genova)
Non credo serva una mente matematica eccelsa per capire che se si raddoppiano (e talvolta anche triplicano) i controlli passando da una media del 5 per cento (in vigore durante il 2015) ad una media del 10, del 15 e finanche del 18 per cento e “contemporaneamente” si riduce il numero degli operativi, si crea automaticamente un ritardo che continuerà ad aumentare con il passare del tempo.
Ho preparato un semplice grafico che dovrebbe rendere chiara la questione:
ad oggi siamo già arrivati ad una settimana di ritardo.
Dobbiamo aspettare di arrivare al mese di ritardo perché vengano presi provvedimenti?
Ribadisco: in Nord Europa questo problema NON si pone perché i controlli vengono fatti all’indirizzo dell’importatore e NON in porto. Quindi LORO fanno il doppio dei controlli senza creare alcun ritardo alle merci.
Vorrei puntualizzare che la legge Europea da facoltà alle Dogane (quindi “anche” a quella Italiana!) di “autorizzare” i controlli delle merci nei magazzini degli importatori ma, chissà perché, tale regola in Italia è disattesa.
Paolo Federici
(p.s. ho trovato un articolo del SOLE24ORE del 2012 che già denunciava il problema nel 2012. Sembra proprio che non sia cambiato niente: CLICK )
La nave dei sogni 
Mi spiace per Lazzeri, (e per la giornalista che ne riporta le dichiarazioni), ma non e’ vero che un veterinario del Ministero della Salute debba controllare un carico di banane. I dati e le informazioni diffuse devono essere corrette, altrimenti facciamo matematica all’italiana. Le differenze tra porti italiani e di altri paesi membri, in termini di sdoganamento, ci sono, ma occorre una visione d’insieme, che non e’ soltanto quella di uno degli attori portatori d’interesse. Come consumatore, uno degli altri stakeholders in gioco, i cui interessi non valgono meno di quelli degli spedizionieri, ho piacere nel constatare che l’Italia, tra i paesi membri, e’ uno dei primi a riscontrare gravi irregolarita’ e a respingere merce che sul mercato europeo non deve entrare. So bene che a Rotterdam e’ decisamente piu’ agevole introdurre merce e che i controlli alle frontiere europee non sono uniformi, ma non per questo dobbiamo guardare soltanto ai numeri e ai traffici commerciali. A titolo meramente esemplificativo, non so se sia un caso che i giocattoli cinesi colorati con vernici tossiche, con il marchio di un notissimo produttore, siano transitati proprio da quelle parti, prima di raggiungere i bambini di mezza Europa.
evidentemente non mi sono spiegato!
Non ho detto che non si debbano fare i controlli, né che non si debbano fare accurati.
Ho detto che non possiamo metterci una settimana per controllare un container!
🙂
(comunque le dichiarazioni di Lazzeri erano di qualche anno fa! Ci tenevo a puntualizzare che i RITARDI ci sono ancora. Significa che nessuno si è preso la briga di “velocizzare” le operazioni).
Premettendo che mi scuso se questo post dovesse essere pubblicato 2 volte, (ma si e’ interrotta la linea mentre postavo), io penso che lei abbia ragione e che si sia spiegato molto bene, forse citando fonti abbastanza discutibili (anche se si riferissero a qualche anno fa). In ogni modo chiunque abbia voglia di leggersi i considerando che precedono i regolamenti europei che disciplinano I controlli puo’ constatare che per l’UE l’agevolazione dei traffici commerciali va tenuta in debita considerazione, giustamente. Ci sono ritardi e logiche intollerabili e si potrebbe fare molto, ma molto meglio. Lei avanza un ragionamento sugli organici e sui funzionari: provi un po’ a chiedere ai suoi referenti politici perche’ gli organici delle articolazioni periferiche ministeriali sono sempre alla ricerca di sostegno al nord, dove I traffici sono maggiori, e maledettamente corposi al sud, in porti dove il transito di una nave e’ un evento. Un discorso neanche tanto complesso che, con il giusto livello di trasparenza, ci consentirebbe di ragionare sull’equilibrio nella composizione dei Ministeri, sulla provenienza dei ministeriali, sui trasferimenti (ministeriali che hanno vinto dei concorsi, per carita’ di Dio). Per semplificare, comunque: stai in un porto dove non si vedono navi da 6 mesi? Spiacente ma devi trasferirti dove servi allo Stato, perche’ abbiamo un bel po’ di disoccupati, siamo in un momento difficile e gli interessi della collettivita’ devono prevalere. Allo stesso tempo, tuttavia, dato che oggi misuriamo tutto, cominciamo anche a misurare quante sono le allerte Rapex e RASFF sul territorio europeo, non allo stato estero, e facciamo l’esercizio di ricondurle ai punti di entrata. Se il 50% delle allerte su merce insicura o pericolosa, non solo per la salute, anche perche’ ammazza economia e occupazione, e’ entrata da un determinato paese, bisogna cominciare a interrogarsi su cosa tutelano in quel paese, se soltanto i traffici commerciali che innondano l’Europa e l’Italia della merce che troviamo nei market etnici, (ma non solo), oppure la salute, la sicurezza, la nostra produzione, l’occupazione ecc. e poi bisogna chiederne conto a Bruxelles. In altre parole: amici del paese membro X, con un’efficienza straordinaria voi fate entrare un bel po’ di schifezza che arriva anche nelle nostre e sulle nostre tavole, cominciamo a sederci attorno ad un tavolo e a parlarne?
ottime considerazioni condivisibilissime.
Solo una cosa: quando parlo di RITARDI nei controlli mi riferisco a quanto successo alla MIA azienda nelle ultime settimane.
Il riferimento all’articolo del 2012 era solo un voler puntualizzare come la situazione non sia per niente cambiata.
In pratica stiamo dicendo le stesse cose:
1. vanno riorganizzati gli organici
2. vanno uniformati i controlli in tutta Europa
3. se la legge Europea prevede che i controlli possano essere fatti presso l’importatore, anche l’Italia si deve adeguare
🙂
Ma nel punto 3. a che tipo di controlli fa riferimento? Depositi doganali autorizzati?
No, MAGAZZINI degli importatori. Cioè, anziché fermare il container in porto per una settimana, si manda il funzionario doganale presso il magazzino dell’importatore ad assistere allo scarico delle merci. Cosa prevista dalla normativa presente ma completamente disattesa in Italia.