Intermodalità: finalmente!

finalmente il Governo, presentando le nuove Politiche per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci, “ha intrapreso un percorso di scelte strategiche di pianificazione e governance che ambiscono a superare un disegno del sistema di trasporto merci e logistico nazionale troppo spesso frastagliato, localistico, privo di una visione nazionale ed europea, non al passo con le esigenze di efficienza e competitività richieste dal mercato”.

Almeno, così inizia il documento programmatico!

E questa notizia non può che farci piacere visto che da anni cerchiamo di spiegare come l’arretratezza dei collegamenti ferroviari, per quanto riguarda i trasporti delle merci, comporti l’impossibilità di competere con le funzionalità del Nord Europa.

Da sempre in Italia c’è stata una aspra “lotta” tra autotrasporto (non dimentichiamo che in Italia lavorano circa 200.000 “camionisti” che vedono il trasporto ferroviario come “il nemico”) e ferrovia.

Ma se vogliamo davvero risalire la china (che ci vede in ritardo rispetto alle operatività logistiche di Olanda, Germania, Belgio e Francia … sia per quanto riguarda la portualità che per quanto riguarda i collegamenti ferroviari con l’entroterra) dobbiamo adeguarci: incrementare i servizi ferroviari e creare i presupposti che l’autotrasporto veda in una sua connessione con la ferrovia una grande opportunità.

E’ infatti noto , specie nei paesi del Nord Europa, che una convivenza è possibile, se pensiamo, tra l’altro, che il trasporto intermodale in Italia fino al 2007 aveva come clienti autotrasportatori utilizzanti casse mobili causa la limitatezza delle sagome e che la notevole flessione registratasi successivamente solo parzialmente era dovuta alla ben nota crisi mondiale iniziata nel 2008 Le vere motivazioni sono da individuarsi in errori strategici compiuti dai responsabili della vezione ferroviaria dell’ impresa incumbent. Questa situazione è anche accentuata dal fatto che per il traffico nazionale non esistono relazioni Nord Sud con sagoma “P80” o “P410”. Nel traffico internazionale invece, la ove esiste la sagoma, è dominante il semirimorchio (tanto per fare degli esempi, basta pensare al Verona–Brennero, al Trieste Porto-Tarvisio, al Torino-Novara-Domodossola).

Ed il semirimorchio ha bisogno del trattore per essere portato dal luogo di carico/scarico al terminal intermodale! Inoltre offre una fluidità impensabile con la cassa mobile.

L’intermodalità, insomma, specie nel traffico internazionale sarà il futuro atteso che nell’arco di 7/8 anni tutte le grandi direttrici del traffico internazionale disporranno di strutture ferroviarie di una valenza incredibile. In Svizzera il Gottardo (2016) + il Ceneri(2020) in Italia/Austria il Brennero in Italia/Francia il Frejus.
Le nuove relazioni ferroviarie caratterizzate da prestazioni di grande valenza ( lunghezza treno 750m, peso trainato 2.000ton sagome P 80/410 diventeranno l’asse portante degli interscambi del nostro paese e gli attori fondamentali di questa nuova organizzazione saranno gli autotrasportatori con le loro flotte di veicoli

Sino ad oggi un ruolo indubbiamente determinante nell’impedire la crescita “ferroviaria” lo ha giocato anche l’elargizione di cospicui aiuti all’ autotrasporto senza un correlato intervento per l’intermodalità che di fatto ha permesso la vendita di tariffe nel traffico camionistico nazionale inferiori del 30 % circa rispetto al traffico internazionale a parità di percorrenza chilometrica.

Non va nemmeno dimenticato che attualmente l’Italia è il luogo in cui è attestato (almeno per quanto riguarda il Nord) oltre il 50 % della totalità del trasporto combinato internazionale europeo.

Tutto questo è conseguenza del transito alpino nel quale sono attori due paesi (Austria e Svizzera) che vogliono assolutamente privilegiare il combinato alla strada. Il rovescio della medaglia è che la maggioranza degli utilizzatori sono vettori esteri.

Non basterà dunque attivare collegamenti ferroviari efficienti tra i diversi porti ed interporti, ma bisogna anche pensare ad una applicazione sistematica di procedure doganali più celeri e più efficienti al pari dei grandi porti del North Range.

Se proprio vogliamo dirla tutta, anziché incentivare l’autotrasporto va incentivato l’intermodale ferroviario

Il Governo Italiano pare dunque recepire (finalmente!) le esigenze della logistica e identificare quest’ultima come elemento di crescita per l’Italia.

Nonostante siano stati accumulati importanti ritardi rispetto ad altri paesi, è utile confermare che un buon piano logistico (intermodalità) rappresenta ancora una grande opportunità di sviluppo del Paese.

I piani di sviluppo e le relative strategie devono rientrare nel sistema di “Governance”, che deve essere di totale competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Per concludere: ben venga il nuovo programma di sviluppo ferroviario per le merci, ben vengano i nuovi collegamenti tra porti ed interporti: finalmente potremo confrontarci alla pari con porti ed interporti del Nord Europa.

Ma già che abbiamo fatto trenta, facciamo trentuno: riorganizziamo anche le dogane, la burocrazia, i finanziamenti per far sì che il progetto da sogno (un bel sogno, comunque!) diventi realtà

Paolo Federici

p.s.: ecco il documento programmatico: CLICK

5 commenti

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5 risposte a “Intermodalità: finalmente!

  1. Il governo italiano deve staccare assegni ai venditori di cemento, è lì per quello. E a mettere in giro binari inutili – doppioni di linee esistenti e deserte – si possono elargire cumuli di soldi agli amici. Il discorso permane invariato con le autostrade, ma con l’aggiunta di ulteriori inefficienze.

    Resta il fatto che i trasporti merci in Italia tirano avanti grazie alla nave. La nostra linea di costa, immensa, parla chiaro; come evidenziava bene Ciampi quando parlava di “autostrade del mare”. Peccato che nessuno voglia discutere questa cosetta.

    • Le autostrade del mare sono inutili se, una volta arrivati ai porti, mancano i collegementi con l’interno. Le navi vanno a Rotterdam, Anversa e Amburgo perché poi, da là, con le ferrovie si arriva nell’interno dell’Europa.
      Se Gioia Tauro (tanto per fare un nome) fosse collegato a Milano, Monaco, Lione e Zurigo … le navi (arrivando da Suez) la smetterebbero di raggiungere il Nord Europa…
      E l’Italia ne avrebbe solo da guadagnare

      • Gioia Tauro rimane il più importante hub portuale del Mediterraneo, con i suoi tre milioni annui di contenitori (TEU) smistati. Una frazione significativa dei container che vanno a spasso in decine di altri porti di fatto è smistata qui. Ha retto senza problemi anche alle recenti ondate di crisi, a testimonianza della sua dimensione internazionale.

        Il punto è che la nave resterà sempre nettamente più economica di qualsiasi altra scelta; è questa la ragione per cui dovremmo opporci all’abuso di opere terrestri, inutili e costose. Ovvio che questo concetto non piaccia ai venditori di cemento.

  2. Mi correggo: Gioia Taro sgomita bene, ma è in compagnia di porti mediterranei anch’essi validissimi. Ignoranza mia. Resta eccezionale come punto di smistamento, una cosa che possiamo valutare in chiaroscuro.

    L’altra cosa che non sapevo è che in generale i porti italiani stanno tutti viaggiando abbastanza bene, non solo alcuni. Perfino Ravenna, qui vicino a me. Questa sostanziale tenuta andrebbe messa a confronto con la performance disastrosa mostrata dalla gomma: qualcosa vorrà pur dire.

    • Evidentemente non riesco a spiegarmi. Una volta che la nave, con le sue migliaia di containers, è arrivata al porto, cosa succede?
      Tutti questi containers vanno CONSEGNATI da qualche parte.
      Se dentro un container c’è merce destinata a Milano, come ce lo mandiamo il container a Milano?
      Da Rotterdam migliaia di containers “scendono” a Milano con il treno.
      Non sarebbe meglio avere un treno “funzionale” per far “salire” quei containers da Gioia Tauro …?
      E le navi, potendo scegliere se scaricare i loro containers destinati a Milano … a Rotterdam oppure a Gioia Tauro, cosa sceglierebbero?
      Gioia Tauro, ovviamente.
      Ma finché Gioia Tauro resta “isolata” … le navi saranno costrette ad andare a sbarcare in Nord Europa.

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