L’export tira e si sente

estratto dal numero di “Logistica News” di ottobre (intervista a Paolo Federici)

L’EXPORT TIRA E SI SENTE

Ma bisogna lavorare di più per ricavare bilanci meno ricchi rispetto alla situazione pre-crisi. Tuttavia Paolo Federici, titolare di Fortune International, è ottimista. Tanto che pensa di assumere altre persone a gennaio. Restano insopportabili le vischiosità burocratiche senza le quali, afferma, gli operatori italiani potrebbero fare molto di più a beneficio del Paese.

Il lavoro ha ripreso a girare, soprattutto sul versante export. Ma per portare a casa il risultato si deve lavorare con maggiore impegno perché i clienti continuano a tirare sul prezzo senza badare alla qualità come dovrebbero. Ciò nonostante la situazione che si è creata potrebbe preludere a un vero cambio di rotta. O almeno questa è la visione ottimistica di Paolo Federici, titolare di Fortune International, un nome un programma per un’azienda vocata alle spedizioni internazionali e il cui organico nel 2016 potrebbe riprendere a crescere dopo due anni difficili. Nell’intervista che ci ha rilasciato Federici ha messo a fuoco pregi e difetti del settore.

Secondo le rilevazioni effettuate da Confetra, nelle attività internazionali risultano in miglioramento modalità aerea e marittima, soprattutto sulle lunghe distanze intercontinentali. Condivide questa valutazione?

Nel mio piccolo noto effettivamente un aumento dei traffici. Più nell’export che nelle importazioni.

Questo comporta riflessi sulle tariffe dei noli?

Altro che. Il calo dei noli in import è stato sensibile. E determinato evidentemente da un calo di volumi. Pur di accaparrarsi la scarsa domanda gli armatori combattono la solita guerra dei prezzi al ribasso. I noli ci vengono comunicati giornalmente e da molto tempo ormai scendono sempre.

Può fare qualche esempio che chiarisca la situazione?

Le rotte più significative sono quelle con il Far East e il Sudamerica. Una volta, per spedire un container da Shanghai all’Italia ci volevano 3mila dollari, ora ne bastano 400. Sul percorso inverso, sempre molto più economico perché si è sempre esportato meno di quanto si importava, un tempo ci volevano 500 dollari, oggi ne bastano 100. È vero che gli armatori si sono dotati di navi sempre più grandi abbassando i costi, ma una riduzione così vistosa dei noli desta sospetti. Ho l’impressione si stiano facendo la guerra con l’obiettivo di far saltare qualcuno e controllare una maggiore fetta di mercato.

Com’è cambiato, con la crisi, il suo modo di lavorare?

Per affrontarla mi sono fatto carico di molte cose che prima delegavo. Due anni fa in ufficio eravamo 15, adesso otto.

E come si traducono sul suo lavoro i segnali della ripresa?

È presto detto, una volta alle cinque andavo a casa. Adesso alle otto e a volte anche alle nove sono ancora al lavoro. Ci sarà un motivo?

Beh, ma per quanto possa delegare a un certo punto, se il lavoro c’è, dovrà cambiare rotta…

Infatti, sto pensando a nuove assunzioni, per le quali penso di poter procedere da gennaio del prossimo anno.

Quali sono state le conseguenze del moltiplicarsi delle attività logistiche internazionali?

Per ora siamo immersi in una guerra dei prezzi. A scapito della qualità. Oggi non si valuta più tanto la competenza, l’esperienza e la capacità di fornire un buon servizio. Quel che conta e che fa un tutt’uno con il concetto di risultato è il prezzo. Che deve essere sempre più basso.

Invece prima della crisi che ha sconvolto le economie occidentali qual era il contesto in cui operava?

Se guardo indietro nel tempo, quando le cose andavano per il verso giusto, i clienti erano più fedeli. Se uno lavorava con me, chiedeva a me, aveva fiducia in me e pagava quello che gli chiedevo. Ovviamente non dovevo esagerare. Oggi invece i clienti chiedono un’offerta a cento spedizionieri che devono elaborare preventivi e studiare soluzioni di trasporto, poi però solo uno verrà scelto per fare il lavoro. E si tratterà di quello che avrà proposto il prezzo più basso. È un po’ deludente, non crede?

Si faranno tanti preventivi…

Proprio così. E tantissimi a vuoto. Per tornare a un confronto con il passato, una volta su 100 preventivi 80 si trasformavano in lavori da fare; adesso su 100 preventivi ci vengono effettivamente assegnati circa 2 lavori. E se mi è permessa una battuta, in quei due casi mi chiedo dove ho sbagliato. Insomma, ho chiesto troppo poco?

La concorrenza tra grandi, medi e piccoli operatori si attua in forme chiare e leali?

Non direi proprio. Ma, a parte i colpi bassi che si possono ricevere, è questa corsa al ribasso dei prezzi e delle condizioni di pagamento che continuano a far scendere la qualità del servizio mettendo a repentaglio la professionalità di chi vorrebbe lavorare bene.

Condizioni di pagamento? A che si riferisce?

Alla capacità finanziaria dei grandi player internazionali che possono permettersi di offrire alla committenza tempi di pagamento inaccettabili per piccole imprese come la mia che puntano sì a prestare la massima cura nei lavori da svolgere ma che devono incassare in tempi ragionevoli. I grandi operatori cedono sul fronte del prezzo e dei tempi d’incasso, ma è ovvio che devono fornire servizi standardizzati.

Anche i prezzi inferiori ottenuti dalle Compagnie di Navigazione consentono alle maggiori imprese di spedizioni di mettere in difficoltà le più piccole. In fondo a loro poco importa di concedere dilazioni di credito esagerate ai clienti, tanto poi se a fronte di un fatturato di 500 milioni, per fare un esempio, chiudono il bilancio in perdita di 2 milioni non hanno certo i problemi che può avere un piccolo imprenditore quand’anche chiudesse con solo 10mila euro di perdita.

Quanto valgono gli italiani nella logistica internazionale?

Pochissimo. Non esistono multinazionali di rilievo la cui direzione o proprietà sia italiana. L’ultimo caso è quello della Savino del Bene che ha venduto una quota non da poco agli svizzeri di MSC. Le altre grandi aziende italiane, come Saima, Zust e Sittam, sono passate sotto proprietà straniera da tempo.

A proposito di MSC. La sua origine è italiana per quanto ora si tratti di un colosso elvetico. Come interpreta il cambiamento?

Come la più evidente dimostrazione che gli italiani hanno la capacità di diventare anche dei leader mondiali, come MSC lo è nel trasporto container via mare. Tuttavia, perché questo avvenga, se ne devono andare dal proprio paese che opprime l’impresa con tasse esagerate e cavillosità burocratiche. È l’insegnamento da trarre anche dal caso FCA: Marchionne, per fare della Fiat un’industria mondiale ha dovuto tagliare il cordone ombelicale con l’Italia.

Si serve anche della modalità ferroviaria? Che opinione ne ha?

Siamo stati fin dall’inizio sostenitori del treno. Già più di vent’anni fa portavamo i “nostri” container in Nord Europa con la ferrovia.

Se avessimo linee funzionali come in Germania o in Francia e collegamenti all’avanguardia tra, ad esempio, Gioia Tauro e Milano, Gioia Tauro e Lione, Gioia Tauro e Monaco potremmo sottrarre buona parte del traffico che passa davanti alle nostre coste per andare a operare a Rotterdam o ad Amburgo

A quali infrastrutture italiane darebbe la priorità?

Agirei su tre fronti rafforzando intanto almeno tre porti nazionali: Gioia Tauro, La Spezia e Trieste. Il primo perché ci consente di ricevere o imbarcare merci in un punto raggiungibile con estrema facilità da chi naviga nel Mediterraneo. Il secondo perché è favorito da un retro porto naturale già sviluppato ma ulteriormente espandibile, al contrario, ad esempio, di Genova, dove lo scalo marittimo è soffocato dalle montagne incombenti. Dei container in arrivo alla Spezia il 50% prosegue già il suo viaggio in treno. Il terzo perché si trova a ridosso della Mitteleuropa e di quella dell’Est. Già adesso molti container e semirimorchi provenienti via mare dalla Turchia vengono sbarcati a Trieste e caricati su treni diretti in Germania piuttosto che in Polonia grazie a investimenti effettuati da privati imprenditori.

Come secondo fronte d’intervento suggerirei di migliorare i collegamenti ferroviari fra i tre porti elencati e gli interporti nazionali e di realizzare senza ulteriori indugi la TAV in Val di Susa per ricavare, tramite i necessari adeguamenti, la direttrice ferroviaria Est-Ovest che incrocerebbe proprio in Italia le tre Nord-Sud insieme alle quali si compirebbe un balzo logistico continentale enorme, con notevoli vantaggi per l’Italia.

Infine, terzo fronte, incrementerei i collegamenti marittimi per moltiplicare il traffico sulle “autostrade del mare” nel Tirreno e nell’Adriatico. Senza per questo dimenticare l’opportunità di sviluppare i canali fluviali come i porti di Mantova e Cremona, in crescita, dimostrano.

Lei si è fatto conoscere anche per le energie che dedica alle denunce contro le tante vischiosità burocratiche italiane. Siamo sempre indietro da questo punto di vista?

Non vedo la luce in fondo al tunnel, se posso riprendere un’espressione ricorrente. Per ora si aggiungono complicazioni a quelle esistenti. E sono talmente tante che sto scrivendo, insieme a un giornalista, un libro proprio sulle problematiche burocratiche che ci assillano. Non so se basterà un solo volume.

In che cosa ritiene di essere avvantaggiato dal sistema Italia e in che cosa no?

In Italia abbiamo creatività e fantasia. Se non fossimo trattenuti dalla burocrazia, e da una tassazione troppo invasiva, potremmo volare alto.

Ma non sono fatti passi avanti sui controlli alle dogane, sulla sovrapposizione di competenze e tempi lunghi?

La prego. Non mi faccia fare commenti.

Mi ha parlato dei porti, ma tra gli aeroporti italiani quali preferisce?

Sicuramente Malpensa. Tuttavia il settore cargo potrebbe fare molto di più di quel che realizza aiutandoci a contenere il fenomeno del trasporto aviocamionato, tramite il quale migliaia di tonnellate di merci “made in Italy” salgono sì in aereo, ma decollando da altri scali europei che raggiungono dopo aver percorso centinaia di chilometri su strada.

Ritiene di poter fare un confronto tra le strutture italiane e quelle straniere?

Meglio di no. Mi capisca: quando vedo che cosa sono capaci di fare a Singapore o a Rotterdam mi viene il magone.

Ha rapporti di partnership con imprese straniere paragonabili alla sua?

Certo, ed è indispensabile per competere con i colossi dalla formidabile potenza finanziaria di cui parlavamo. Fortune International aderisce al network mondiale Projectcargo formato da numerose aziende di portata analoga. Insieme superiamo per fatturato, numero di uffici e di dipendenti, qualsiasi multinazionale, a differenza delle quali garantiamo il servizio personalizzato che solo le PMI sanno e possono fornire. Il fatturato globale della nostra rete si avvicina ai 3mila miliardi di dollari, gli uffici sono 810 in 107 paesi e i dipendenti 12.258.

Quali sono attualmente i problemi principali che incontra nel suo lavoro?

Ne cito uno che poi per me è il principale e cioè la difficoltà a far capire l’importanza della professionalità in un mondo che guarda solo al prezzo. La corsa forsennata al tagliare i listini, a mio parere, è estremamente negativa. Non ci si vuole rendere conto che alimentando la rincorsa al prezzo più basso impoveriamo il sistema minando qualità e professionalità. Continuando a tagliare sui costi si è costretti a fare a meno delle persone che si trovano poi senza reddito e non consumano inceppando l’economia. L’attualità economica lo evidenzia molto bene e tuttavia non se ne prende atto.

Un altro dei temi ricorrenti nelle sue prese di posizione è lo scarso utilizzo della formula “franco destino” nella vendita dei prodotti “made in Italy”. Ritiene si sia fatto qualche passo avanti sulla questione nonostante la crisi o no?

No, anzi. Continuo a incontrare manager che si vantano di vendere “ex works” per non avere noie, dicono. Poi si sa bene che la realtà è diversa, ma se ne accorgono solo quando i problemi deflagrano e s trovano però in mano a spedizionieri che non conoscono scelti dai loro clienti e le cui inefficienze devono subire.

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