il Piano della Logistica

se ne parla da anni, ne sono stati elaborati tre solo negli ultimi 10 anni … eppure tutto si potrebbe ridurre a CINQUE punti (che trovate … in fondo a tutta questa elucubrazione)

un riassunto dell’ultimo Piano della Logistica 2012 – di ben 244 pagine!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
promozione di iniziative per lo sviluppo dell’intermodalità;
attivazione di politiche di investimento per la competitività delle imprese italiane di autotrasporto;

mi sembra chiaro che i due punti siano in contrapposizione tra di loro: SE promuovo l’intermodalità, ovviamente penalizzo l’autotrasporto, e SE intendo attivare politiche di investimento per la competitività dell’autotrasporto, ovviamente penalizzo l’intermodalità.
Quindi bisogna DECIDERSI e FARE UNA SCELTA (ovviamente dovrebbe preferirsi l’INTERMODALITA’ …)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Attivazione di accordi istituzionali per la logistica di filiera, nella logica ispiratrice del Piano, di operare per migliorare i contesti operativi degli operatori della domanda e dell’offerta, riducendo gradualmente i maggiori costi indotti dalla inefficienza logistica sulla economia del Paese.

dovremmo indicare QUALI accordi vadano promossi: portualità, interporti, ferrovie sono i tre grandi temi da sviluppare.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Introduzione al Piano nazionale della logistica 2012-2021
Il tema della crescita è centrale per un paese come l’Italia che, a causa del costo del debito e dei maggiori costi in logistica, nell’energia, nella burocrazia e della diminuita produttività del lavoro negli ultimi 10 anni, secondo l’Istat ha perso rispetto alla Francia e alla Germania 8 punti di Pil (oltre 120 miliardi di euro).

e per crescere sono necessarie almeno DUE cose: minori costi (quindi riduzione delle TASSE), maggiore facilità operativa (quindi MENO burocrazia!).

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
La logistica è un settore “labour intensive” e cosi in Germania è il terzo settore e occupa 2,6 milioni di persone, mentre il nostro Paese che ha le stesse chanches della Germania, a causa della sua inefficienza in logistica, occupa meno di 1 milione di persone.

eccoci al dunque: se vogliamo dare LAVORO agli Italiani (mettendo in pratica la Costituzione fin dal suo articolo “1”) dobbiamo far sì che l’Italia possa essere “competitiva” rispetto alla Germania ed all’Olanda, che NON SIGNIFICA ridurre gli stipendi (i LORO stipendi sono maggiori …!) ma RIDURRE la burocrazia, RIDURRE le tasse, RIDURRE la complessità gestionale.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Tagliare i 40 miliardi di euro che ci costa l’inefficienza logistica è un grande contributo alla competitività del nostro sistema economico e produttivo. Presupposto per il ritorno alla crescita.
Nel Piano vi sono una idea del futuro italiano, un futuro possibile solo se tutti lo vorremo.
Non un libro dei sogni ma un Piano operativo attraverso le “azioni” suggerite e richieste dagli operatori logistici.

e noi qui siamo, pronti a SUGGERIRE (cosa tra l’altro NON nuova, visto che i suggerimenti già sono stati dati più e più volte. Quidni siamo al REPETITA IUVANT!)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Con un sistema infrastrutturale e logistico efficiente, con la prospettiva di diventare l’hub logistico del Mediterraneo, potremo cercare di vincere la sfida della “globalizzazione di ritorno” (le merci che ritornano dalle nuove fabbriche del mondo).
Per l’efficienza logistica possiamo lavorare sin da ora, nella attesa che si realizzino le infrastrutture che Governo e Parlamento stanno cercando di sbloccare e rilanciare in ogni modo, anche con norme a costo zero o quasi. La Germania ha saputo riconvertire 600.000 operai occupati nella Ruhr in logistica, Shangai in 4 anni ha realizzato un grandissimo porto. Finanziata da Cavour la stazione di Porta Nuova a Torino venne costruita i 4 anni.
Noi possiamo, se lo vogliamo, e il Piano della logistica lo dice, nei prossimi dieci anni diventare la “piattaforma logistica del Mediterraneo” con la quale ridare maggiore competitività e crescita economica e occupazionale al nostro Paese.
Le reti ferroviarie hanno unito l’Italia unita dal Risorgimento. Nel prossimo decennio le reti infrastrutturali e logistiche ci ridaranno un futuro migliore e di crescita perché la decrescita non è assolutamente felice.

abbiamo dunque messo le BASI (condivise) per lo sviluppo: rendere i nostri PORTI come quelli del Nord Europa. Rendere le nostre FERROVIE come quelle del resto d’Europa. Rendere la nostra BUROCRAZIA alla pari del resto d’Europa. Insomma, non chiediamo la luna. Solo di potercela giocare ad armi pari …

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
La liberalizzazione dei mercati dei servizi logistici che incoraggia gli operatori locali ad incrementare la qualità dell’offerta. Ciò vale in particolar modo per i settori dell’autotrasporto e delle operazioni doganali che sono essenziali per l’efficiente recapito delle merci da parte degli spedizionieri internazionali.

non si può essere a favore della liberalizzazione (cosa assolutamente giusta e condivisibile) ed allo stesso tempo pensare di stabilire TARIFFE (minime) per l’autotrasporto. BISOGNA FARE DELLE SCELTE … e mi pare che ormai la scelta sia obbligata. Sì all’INTERMODALITA’, NO alla continua sovvenzione dell’autotrasporto.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Infatti l’indice di prestazione logistica riassume i risultati dei Paesi su sei aree di valutazione complementari:
L’efficienza nel processo di sdoganamento;
La qualità delle infrastrutture relative al commercio e al trasporto;
La facilità di predisporre spedizioni competitive in termini di prezzo;
La competenza e la qualità dei servizi logistici;
La capacità di rintracciare e seguire le spedizioni;
La frequenza con la quale le spedizioni raggiungono i destinatari entro i tempi prestabiliti.

possiamo dire che il punto 1 dipende dalle DOGANE, il punto 2 dipende dai nostri GOVERNANTI, gli altri punti dipendono dagli operatori del settore trasporti e logistica ed in questo SIAMO GIA’ ALL’AVANGUARDIA. Questo significa che i 4 punti che dipendono dal PRIVATO funzionano, mentre i 2 punti che dipendono dallo STATO sono il collo di bottiglia che vanificano tutto il resto

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Nella geografia degli scambi si ha che i traffici che attraversano Suez e prossimi ai porti italiani si orientano prevalentemente sui porti del Nord Europa per i forti differenziali nei “tempi di lavorazione”, per l’entrata e uscita delle merci dai porti.

non facciamo che ribattere quanto già detto: il collo di bottiglia creato dalle DOGANE e dalla BUROCRAZIA … vanifica i vantaggi GEOGRAFICI ed ECONOMICI!
Dobbiamo ripeterlo?

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
l’Europa è dotata di una consistente infrastruttura di trasporto, ma allo stato attuale la rete TEN-T risulta frammentata.

COSA SIGNIFICA FRAMMENTATA? Che mentre è funzionale in Francia e Germania (ad esempio) è totalmente carente in ITALIA.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
La rete “globale” europea comprenderà tutte le infrastrutture transeuropee di trasporto esistenti e programmate a livello nazionale e regionale. Tale rete resta essenzialmente di competenza dei singoli Stati membri e deve poter contribuire a rafforzare la coesione territoriale, economica e sociale. L’esigenza di individuare una rete centrale a livello UE o core network, da realizzare entro il 2030, ha l’obiettivo di rafforzare una spina dorsale e comprenderà quelle parti della rete globale a maggiore valore strategico per il conseguimento degli obiettivi TEN-T, nonché i progetti a maggiore valore aggiunto europeo quali i collegamenti transfrontalieri mancanti, le principali strozzature e i nodi multimodali, necessari per garantire la libera circolazione di merci all’interno dell’UE.
La rete centrale interesserà 83 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali, 37 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città, 15.000 km di linee ferroviarie ad alta velocità e 35 grandi progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.

cominciamo quasi ad essere “stufi” di ripeterlo: BISOGNA RENDERE EFFICIENTI LE FERROVIE ITALIANE per allinearsi/adeguarsi al resto dell’Europa e permettere all’Italia di diventare COMPETITIVA per quanto riguarda la LOGISTICA

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Sul piano operativo gli Stati membri, gli operatori dei porti e i gestori delle infrastrutture dovranno garantire che:
I porti marittimi siano connessi con linee ferroviarie, strade o vie navigabili della rete globale;

siamo all’ennesima ripetizione … sempre dello stesso concetto, dello stesso problema, della stessa soluzione necessaria

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Il processo di armonizzazione e connessione delle impostazioni nella logica di un network europeo in Italia, sarà favorito da un:
riassetto delle aree logistiche al fine delle scelte prioritarie e le modalità di attuazione (Piattaforme logistiche);
favorire processi di intermodalità (riequilibrio modale) dal Disegno di legge all’esame del Parlamento inerente la Riforma degli Interporti e dei Porti.

riassumiamo? INTERMODALITA’ e FUNZIONALITA’ (collegamenti FERROVIARI efficienti!)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Il Piano della Logistica riconosce il valore strategico dei porti e si fa carico di portare questa consapevolezza nelle linee d’azione.

ormai siamo arrivati a leggere decine di pagine per ritrovare SEMPRE lo stesso punto: PORTI-INTERPORTI e COLLEGAMENTI FERROVIARI.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
LE POLITICHE FERROVIARIE PER LE MERCI
Il futuro del trasporto ferroviario per le merci è oggetto di confronto in Europa, a valle della crisi economico-finanziaria. Il trasporto ferroviario di merci è infatti interessato da dinamiche evolutive di notevole impatto

E cosa ve lo dico a fare? Siamo sempre lì a battere e ribattere quel chiodo! Se i romani dicevano “si vis pacem para bellum” (se vuoi la pace preparati per la guerra), oggi possiamo dire “se vuoi primeggiare nel trasporto terrestre, NON puntare sul camion!”

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
i maggiori partner europei investono sulle ferrovie. Oltre ai diffusi regimi di incentivazione al combinato ferroviario, la Francia ha varato nel 2009 un piano straordinario per il settore che prevede, tra l’altro, il raddoppio dell’istradamento ferroviario da/verso i Grandi Porti entro il 2015; in Germania, DB persegue una strategia di espansione verso la Russia, l’Asia centrale e la Cina, complementare a una rete di acquisizioni e joint venture portate a termine sull’intero scacchiere europeo

e l’Italia cosa fa per la crescita del trasporto FERROVIARIO?

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
È per questo che è necessario un programma di medio termine concordato con tutti gli attori del mercato, ivi comprese le nuove imprese operanti sul mercato domestico che hanno impegnato risorse per gestire servizi ferroviari, specie sulle relazioni a maggiore valore aggiunto, quali l’asse transfrontaliero Nord-Sud dove hanno raggiunto quote di mercato assai significative.

non sarà che si vuole “demandare” al privato (che già tanto sta facendo per far crescere il settore del trasporto ferroviario) ANCHE per ciò che riguarda gli investimenti per la costruzione di nuove linee!?

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
La politica aggressiva da parte di operatori ferroviari stranieri, per la maggior parte imprese incumbent di altri Paesi europei sovvenzionati, richiede un rapporto di reciprocità europeo per consentire all’operatore italiano di definire un quadro chiaro nei rapporti con altri operatori ferroviari europei ed in tal modo mettere a punto un piano industriale per reggere la concorrenza e migliorare la capacità di attrazione di traffici soprattutto sulla lunga distanza.

significa che NON solo l’Italia non sta crescendo … ma ci stiamo facendo colonizzare lasciando agli altri di supplire alle nostre mancanze!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
D’altra parte l’intermodalità presenta elementi di forza rispetto all’alternativa del tutto-strada:
maggior vocazione alle lunghissime percorrenze e al traffico containerizzato o comunque unitizzato, crescenti in un mercato continentale progressivamente più integrato;
minore inquinamento atmosferico e acustico;
riduzione della congestione della rete stradale, dei transiti frontalieri e portuali;
minore consumo di risorse energetiche;
valorizzazione dell’Italia quale gateway per le merci destinate al centro Europa;
specializzazione del trasporto per classi di distanza e tipologia di merci trasportate;
razionalizzazione d’impiego del personale e dei mezzi per l’autotrasporto che se ne avvalga;
migliore gestione degli spazi portuali;
estensione delle fasce orarie (utilizzo notturno) e di tutti i giorni della settimana

è fin troppo chiaro come il CAMION sia destinato a fette di mercato sempre inferiori, a favore del TRENO.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Identificare e realizzare in tempi rapidi alcuni terminali essenziali (pochi, selezionati, e con procedure di emergenza) integrati in un network

Ancora? PORTI – INTERPORTI – FERROVIA!
Il trio vincente!
POCHI porti, POCHI interporti, ma TANTI collegamenti ferroviari
(in Italia abbiamo ancora TROPPI porti, per una frammentazione inutile)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
identificare una rete di relazioni principali su cui sia possibile garantire la massima regolarità del servizio (treni cadenzati ad orario) e pertanto certezza dei termini di resa

Ma quante pagine sono state scrite finora, per dire sempre una sola cosa? Ci vogliono PORTI efficienti, INTERPORTI efficienti, COLLEGEMANTI FERROVIARI efficienti.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Criteri di incentivazione all’autotrasporto. È necessario identificare un primo “pacchetto” di incentivi alla conversione.

capisco che per “convincere” gli autotrasportatori a “cambiare” bisogna edulcorare la medicina.
Ma siccome sarà sempre necessario il trasporto STRADALE “dell’ultimo miglio” (per andare dall’INTERPORTO al luogo finale di CONSEGNA), si tratta di cambiare mentalità: anziché fare UN VIAGGIO di 800 chilometri in una giornata, si faranno TRE/QUATTRO viaggi da 100 chilometri cadauno nello stesso tempo. Non va ABOLITO l’autotrasporto, Va “RICONVERITO” in un programma di sviluppo “congiunto” CAMION più TRENO!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
(in merito ai collegamenti “via mare”: per salire con il camion sulla nave traghetto, andando, ad esempio, da Genova a Napoli “via mare” anziché “via strada”). Questi sono i problemi:
scarsa accessibilità ai porti;
assenza di banchine dedicate, percorsi dedicati alternativi, servizi a terra per gli operatori;
tempi di imbarco/sbarco elevati;
sovrapposizione di ruoli e compiti dei soggetti operanti nei porti;
assenza di procedure standardizzate e informatizzate;
scarso coordinamento operativo con l’attività di servizio doganale.
Superare queste criticità è essenziale nell’ottica di un efficientamento della catena del trasporto, in termini almeno paragonabili al trasporto container, ma anche per poter migliorare l’affidabilità del servizio e garantire certezza dei termini di resa della merce, che è la prerogativa “storica” del tutto-strada.

I PRIVATI si stanno impegnando alla grande per attivare servizi di collegamento. Le strade di accesso ai porti e/o la situazione delle banchine … è qualcosa che deve essere “affrontato” e “risolto” dallo Stato …!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Il programma degli interventi
Dalle analisi operate e dalle criticità riscontrare si sono individuati alcuni interventi prioritari:
1. Accessibilità ai porti. Non è pensabile di attrarre nuova domanda finora inespressa proprio là dove comunque esistono penalizzazioni non totalmente rimuovibili, mentre sono da valorizzare le situazioni di buona accessibilità e da accelerare le opere già in corso di realizzazione o previste.
2. Porti. I servizi di “ADM” attualmente esistenti sono caratterizzati prevalentemente dalla mancanza di servizi dedicati al traffico “Tuttomerci”, con marcate peculiarità come:
orario di partenza navi;
elevato numero di partenze, anche plurigiornaliere sulle singole relazioni di traffico;
terminal intermodali portuali specializzati;
trasporto di veicoli commerciali caricati con merci pericolose;
gestione sistema di sicurezza/controllo sigilli.

Che dire? Sappiamo benissimo quali siano i problemi. Cosa si aspetta per risolverli? Fate le STRADE di accesso ai porti, SISTEMATE le banchine, SNELLITE le procedure burocratiche e voilà, il gioco è fatto.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Il settore dell’aerocargo in Italia ha scontato nel corso degli anni la crisi della Compagnia di bandiera penalizzando anche il ruolo degli aeroporti. Le quote di traffico allo stato infatti sono molto modeste.

intanto ci sarebbe da capire COME MAI l’Alitalia è (da sempre!) in crisi! Forse che averla fatta gestire dallo STATO è stato un errore?
Ma al di là di questo punto (polemico!) il vero problema è che più della metà delle merci in partenza o in arrivo “transitano” da aeroporti esteri e poi partono/arrivano in Italia VIA CAMION!
(Il “famoso” traffico definito aviocamionato!)
Non c’è bisogno di perdersi con le statistiche per sapere che Parigi o Francoforte movimentano almeno il 500 per cento in più che non Malpensa.
Ma è mai possibile che noi italiani si debba portare la merce (con camion) a Parigi, Francoforte, Amsterdam .. e finanche a Londra, per farla VOLARE.
Il PIANO DELLA LOGISTICA affronta il problema, ed individua in parte anche le soluzioni: “La politica di intervento in questo caso deve essere orientata a garantire una maggiore professionalità ed una maggiore apertura del mercato, incentivando quelle soluzioni che esternalizzeranno i servizi logistici, scorporandoli dalle competenze degli Enti locali.”
Che vuol dire: lasciare maggiore spazio ai privati, togliendo di mezzo lacci e lacciuoli, snellendo le pratiche doganali e burocratiche.
Il che significa tornare ai soliti punti: MENO BUROCRAZIA, MENO COMPLESSITA’ “DOGANALE”.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
A questi deve comunque rimanere un ruolo di gestione delle infrastrutture e di controllo. Per iniziare un processo di avvicinamento a quest’obiettivo, sembrano auspicabili politiche di incentivo per import franco fabbrica ed export franco destino, in particolare per i prodotti del made in Italy.

E qui si apre un mondo: le aziende italiane sono state abituate a considerare il TRASPORTO come un problema, invece che vederlo come un’opportunità (un valore aggiunto!). Questo non solo ha permesso ai compratori esteri di avvantaggiarsene, ma ha anche tagliato fuori le aziende di trasporti e logistica italiane dal mercato. Così alla fine a gestire i trasporti e GUADAGNARE da questo settore sono le aziende estere.
Il MADE IN ITALY andrebbe tutelato ANCHE per quanto riguarda il trasporto (l’azienda produttrice ITALIANA è contrariata quando vede il suo prodotto realizzato in Cina, vero? Però quando deve scegliere lo SPEDIZIONIERE non esita a sceglierlo estero …! Se facessimo “gruppo”, sinergicamente diventeremmo un Paese vincente!)
Però come si fa a convincere le aziende italiane a RIPRENDERE il controllo della logistica ed AFFIDARSI a spedizionieri italiani?
Bisogna mettere mano al portafoglio e studiare misure di incentivazione!
(Uno studio “ad hoc” ha evidenziato come passando dalla vendita FRANCO FABBRICA a quella FRANCO DESTINO, non solo le aziende trarrebbero benefici dal controllo della logistica, ma anche gli UTILI generati dal servizio di trasporto resterebbero in Italia, producendo così TASSE che andrebbero a beneficio dell’Italia … anziché del paese di residenza dello spedizioniere estero!)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
LO “SPORTELLO UNICO DOGANALE” E LE PROBLEMATICHE CONNESSE

un intero capitolo è dedicato alla questione. Che si riallaccia sempre alla SBUROCRATIZZAZIONE ed alla SEMPLIFICAZIONE DOGANALE
(non so se ormai sia chiaro: continuiamo a scrivere pagine e pagine di “PIANO DELLA LOGISTICA” per ridurci sempre a DUE semplici parole “MENO BUROCRAZIA”)
Qualcosa si sta facendo per questo benedetto SPORTELLO UNICO, ma ancora tanta strada si deve fare.
Pensare che ci sono voluti 21 anni per attivare la possibilità di effettuare il BONIFICO dei diritti doganali, ci rende pessimisti in merito alla tempistica per uniformare i diversi uffici (dogana, sanità, capitaneria, svad, etc etc) che dovrebbero rientrane nello SPORTELLO UNICO.
Però il fatto che se ne parli è già qualcosa!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
La situazione di fatto può essere corretta tramite una serie di misure di coordinamento degli uffici e di efficientamento delle risorse disponibili, quali:
organizzazione più flessibile dell’organico doganale, in modo da assicurare la piena operatività (H24), come peraltro già avviene in altri Stati membri dell’Unione europea, onde permettere un rapido flusso delle merci ed evitare ritardi e costi inutili. Per garantire tale obiettivo sarebbe sufficiente un migliore turn over del personale già in servizio presso gli uffici doganali;
allineamento degli orari di servizio di tutti gli organi che esercitano funzioni di controllo sulle merci, in particolare presso i punti di ingresso ed uscita delle merci dal/nel territorio italiano, accorpandoli tutti, ove possibile, in uno stesso luogo (creazione di centri polifunzionali di servizi);
attuazione dello sportello unico doganale: tale strumento, previsto sia dalla normativa europea (Reg. CE n. 450/2008) che nazionale (L. 350/2003 e DPCM n. 242 del 4/11/2010) assume un ruolo di vitale importanza per il coordinamento delle azioni di controllo da parte dei vari enti a ciò deputati e consente di rimediare alla segmentazione di competenze che caratterizza il nostro Paese. In Italia infatti, a differenza di altri paesi dell’Unione, esistono ben 18 organismi controllori che, spesso, si sovrappongono nei relativi interventi, dilatando i tempi di svincolo delle merci, come testimoniato dall’indagine “Doing Business” della Banca Mondiale, che ci pone da anni agli ultimi posti nella classifica dei Paesi UE di efficienza delle procedure transfrontaliere;
anticipazione della trasmissione dei documenti doganali rispetto all’arrivo e alla partenza delle merci (“pre-clearing”), al fine di consentire l’analisi dei rischi anticipata: alcune dogane hanno avviato le sperimentazioni che non sono ancora andate a regime per una serie di difficoltà da noi rappresentate all’atto dell’insediamento del Tavolo Strategico Nazionale sulla Trade Facilitation presso il MI.S.E. in data 28 gennaio 2010.

significa che le idee sono chiare. Come/quando realizzarle … un po’ meno.
Continuare a parlarne ed a perdere tempo non è il massimo. Insomma, è il momento di passare ai FATTI, subito!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
La “logistica”: il valore per segmenti
Le attività industriali e commerciali hanno conosciuto, nel corso degli anni ’80, con l’avvento della “logistica”, una vera rivoluzione. La “logistica” ha introdotto la comprensione dell’importanza, ai fini della competitività delle aziende, di una gestione integrata della “supply chain”, ossia dell’intero processo che parte dall’approvvigionamento delle materie prime e, dopo la produzione, sfocia nelle attività di distribuzione. I vantaggi in termini di costo delle operazioni, efficienza e competitività, che ne hanno ricevuto le imprese che si sono prontamente adeguate a questa rivoluzione sono stati notevoli.

è chiaro come la questione sia nota: la LOGISTICA è basilare per lo sviluppo del Paese. Germania ed Olanda sono oggi all’avanguardia perché hanno puntato sulla LOGISTICA … già da tempo. Noi siamo drammaticamente indietro, rispetto a loro. Quindi avremmo dovuto pensarci qualche decennio fa. Ma, visto che questo non è stato fatto, pensiamoci adesso, SUBITO!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Scarsa diffusione della “cultura logistica” e mancanza di risorse professionalizzate.
La carenza sul mercato di risorse umane adeguatamente formate impedisce a molte aziende il concreto sfruttamento di tutte le potenzialità che una moderna logistica ed un’appropriata movimentazione delle merci offrono.
Inoltre, la scarsa “cultura diffusa” in materia, soprattutto nella PMI, fa sì che la logistica sia intesa come costo o, al massimo, come servizio al cliente piuttosto che come fonte di vantaggio competitivo per l’impresa. In Italia mancano percorsi formativi istituzionali: a differenza di Francia, Germania e Inghilterra, dove la logistica è materia di studio già nelle scuole superiori, nel nostro Paese non esiste la figura del “Perito Industriale in Logistica e Trasporti”.

su questi punto va detto che qualcuno (il Propeller Club) si era attivato con il Ministero del’Istruzione per proporre programmi e libri di testo dedicati agli istituti superiori ad indirizzo trasporti e logistica. Ma lo scollamento tra mondo della politica e mondo reale ha reso inattuabile il programma (il Ministero ha elaborato dei programmi di sua sponte che nulla hanno a che vedere con le esigenze del mercato.)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Eppure oggi il lavoro del logistico è tra le prime fonti di occupazione nazionale per diplomati, dopo l’area commerciale, e a differenza di altre categorie professionali non può essere sostituita né dalle macchine né dai computer, in quanto per definizione, deve saper gestire giorno per giorno situazioni differenti e difficilmente riconducibili a schemi standard.

non possiamo che essere d’accordo. Le IDEE ci sono, sono condivise, ma poi non c’è nessuno che le trasformi da PAROLE in FATTI.
E quindi?
(a questo punto il PIANO DELLA LOGISTICA esamina la situazione delle varie macroregioni Italiane, ma questo “studio” ve lo risparmio)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
E-COMMERCE E LOGISTICA: UNA MARCIA IN PIÙ PER LO SVILUPPO DEL PAESE

è vero che la e-commerce e la logistica vanno a braccetto, ma questo lasciatelo gestire/organizzare alle aziende del settore, che già si sono attivate con sistemi di CARGO TRACING, di SCHEDULE ON LINE, di TARIFFE interatttive ..
Sta di fatto che nel PIANO DELLA LOGISTICA (che evidentemente NESSUNO ha letto) c’è scritto:

In relazione alla situazione economica generale ed in relazione agli obiettivi concordati le norme di indirizzo a livello nazionale debbono quindi:
Kjfsdjklafn
JKNjklndf
kJASNDjkland
kJANLòn.

Ecco, se qualcuno me lo spiega, gliene sarò grato!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Il settore della logistica in conto terzi (outsourcing logistico) in Italia, è oggi guidato dai principali gruppi logistici mondiali.

Questo dimostra, se ancora ce ne fosse bisogno, che il settore è APPETIBILE. Solo che lasciare che gli stranieri vengano a fare shopping in Italia per SFRUTTARE le nostre potenzialità e poi portarsi via gli UTILI, non è proprio il massimo!
Ma d’altronde, se non si permette alle aziende Italiane (soprattutto alla PMI) di giocarsela alla pari (le PMI non possono “trasferire” gli utili all’estero … tanto per dirne una!) la concorrenza diventa impossibile. Sia chiaro, con questo non intendo dire che si debba permettere l’EVASIONE “anche” alle aziende italiane, ma che bisogna trovare il modo di contrastare l’evasione messa in atto dalle multinazionali!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Il valore aggiunto di una politica industriale per la logistica andrebbe ricercato almeno in tre direzioni:
accompagnare e non ostacolare il cambiamento, mettendo le imprese efficienti in grado di crescere e di investire in tecnologie, innovazione, specializzazione, qualità e comodalità, con incentivi mirati e sufficienti per stimolare gli investimenti innovativi coerenti con obiettivi generali di competitività e sostenibilità,
dotare i mercati di infrastrutture ICT di rete armonizzate, su cui si gioca ormai una quota determinante della competitività di sistema, integrando i lavori in corso nel prossimo Piano nazionale, incluso il progetto UIRNet che ha uno specifico valore per la diffusione a livello degli operatori non strutturati,
modulare le misure nazionali in funzione di obiettivi di medio e di lungo periodo non modali ma di sistema, dai quali derivare i correttivi e gli incentivi/disincentivi opportuni nei diversi segmenti modali, da sincronizzare quanto possibile.

siamo all’ennesima ripetizione: NON OSTACOLARE significa smetterla con la “troppa” BUROCRAZIA. DOTARE I MERCATI DI IFRASTRUTTURE significa far funzionare le ferrovie ed i trasporti marittimi/aerei (porti, interporti e aeroporti). INCENTIVARE laddove è giusto (quindi certamente NON continuare a regalare soldi all’autotrasporto)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
All’art. 1 del decreto legislativo 8 novembre 1990 n. 374 è aggiunto il e. 8 bis:
“Gli uffici doganali dovranno garantire tutti i giorni, compresi ¡ festivi, dalle ore 01.00 alle ore 24.00 I accettazione delle dichiarazioni in procedura ordinaria e in procedura semplificata presentate in via telematica, nonché il riscontro telematico agli operatori dei relativi esiti scaturiti automaticamente dal sistema. Il riscontro telematico dovrà consistere nell’ immediata comunicazione ali operatore dell’esito di svincolo delle merci, ovvero di richiesta di ulteriore documentazione, ovvero di visita delle merci. Alla presentazione telematica da parte dell’operatore del’ ulteriore documentazione richiesta, / ‘Ufficio ne darà riscontro nel più breve tempo possibile comunicando il relativo esito ali operatore. Per garantire l’effettiva disponibilità del Servizio Doganale Telematico nei termini di cui ai criteri precedenti, dovrà essere consentilo alle Direzioni territorialmente competenti dell’Agenzia delle Dogane di stipulare convenzioni con le associazioni di categoria interessale per potersi avvalere, con i relativi oneri a carico delle suddette associazioni, di doganalisi iscritti agli albi professionali di cui alla legge 22 dicembre I960, n.1612, e di loro ausiliari accreditati in dogana, in attuazione di quanto previsto dall’art. I c. 2 della legge 25 luglio 2000. n. 213.”

che dire? MAGARI!
Ma siamo sempre lì: SPORTELLO UNICO e SBUROCRATIZZAZIONE ….

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
PIANO LOGISTICA 2011-2020 – PRIME MISURE DI ATTUAZIONE

e finalmente dopo tante parole si passa ai fatti: COME realizzare i programmi?
Dopo aver ribadito la necessità dello SPORTELLO UNICO e della SBUROCRATIZZAZIONE, ecco un punto “finalmente” determinante:

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Franco fabbrica- franco destino.
Per il tema del franco destino, alternativo al franco fabbrica, molto diffuso nel nostro Paese, viene ipotizzata una soluzione che porti a modificare i comportamenti della committenza industriale in genere, con la prospettiva di mettere a punto una proposta percorribile sul piano delle compatibilità di bilancio e sostenibile a livello comunitario, come strumento strategico adeguato, volto ad un obiettivo ben definito di interesse comune.

questo è il vero nodo della questione: il “cambiamento di mentalità” che si impone. Quando le aziende italiana capiranno che devono APPROPRIARSI del controllo del TRASPORTO e devono affidarsi ad operatori ITALIANI (anche questa è tutela del Made in Italy), il problema sarà, in gran parte, risolto.

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Il tema del franco fabbrica e franco destino incide notevolmente sulla competitività del sistema Paese negli scambi internazionali, così come risulta dagli indici di misurazione della Banca Mondiale.
C’è da dire che le analisi che vengono operate sono molto spesso generaliste ed i metodi di rilevazione, omogeneizzabili a livello di 125 paesi, indubbiamente portano a risultati macro che è stato possibile approfondire, grazie anche ad una recente ricerca effettuata da un grande player mondiale del settore dei trasporti e della logistica.

Vi risparmio tutto l’evolversi del discorso, ma il succo è quello: DOBBIAMO EDUCARE LE AZIENDE ITALIANE A RIPRENDERE IL CONTROLLO DEL TRASPORTO E AD AFFIDARSI AD AZIENDE DI SPEDIZIONE ITALIANE …!

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
A) possibilità di sviluppo della filiera logistica aggregata: va ribaltata la scelta del vettore del trasporto delle merci, che nel Franco Fabbrica spetta esclusivamente al compratore, il quale, nel caso di esportazioni, preferirà senza alcun dubbio operatori logistici esteri, con la conseguente non assegnazione di lavoro alle aziende operanti in Italia;
B) abbattimento di rischi “occulti” a carico del venditore italiano che, vendendo Franco Fabbrica, ha la falsa convinzione di non essere schiavo di rischi che invece affiorano nel caso di contenzioso o addirittura già all’atto del regolamento del prezzo. Infatti, nelle vendite con pagamento posticipato (quelle maggiormente utilizzate nell’attuale contesto congiunturale economico), il venditore perde il controllo della merce all’uscita della fabbrica con possibili varie ricadute negative (commerciali, fiscali, bancarie, doganali, ecc.).
La gestione del trasporto da parte del venditore è auspicabile soprattutto quando il pagamento è posticipato. Se a questo si aggiunge che con la consegna della merce al vettore si verifica, quasi sempre, anche il passaggio di proprietà, è bene che il venditore provveda egli stesso a scegliersi il vettore.
In definitiva, se introduciamo un sistema di incentivo o di facilitazione che orienti ad utilizzare operatori di trasporti e logistica nazionali, è possibile recuperare notevoli quote di traffico e di valore.
Ipotesi di norma
“Al fine di migliorare la competitività del sistema paese, le imprese produttrici di beni che, in relazione alla compravendita degli stessi destinati all’esportazione, per il loro trasferimento facciano ricorso alle clausole DAP (Delivered At Place of Destination) DDP (Delivery Duty Paid) DAT (Delivered At Terminal) CIF (Cost Insurance and Freight) CFR (Cost and Freight) CPT (Carriage Paid To) anziché alla clausola EXW (Ex Works) come definite negli Incoterms (ed. 2010), hanno diritto ad un contributo a carico dell’erario nella misura di:
2% per un valore delle merci esportate pari a 100.000 €
1,5 % per un valore delle merci esportate pari a 200.000 €
1% per un valore delle merci esportate superiore a 200.000 €
Le somme spettanti possono essere recuperate entro 60 giorni dalla data di consegna al destinatario finale, utilizzando il credito d’imposta usufruibile con compensazione in F24.
Le modalità di ottenimento del diritto al rimborso saranno fissate con decreto del Ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze, da emanare entro tre mesi dall’approvazione della presente legge.”

Ecco che laddove la “logica” non riesce a convincere le aziende italiane, forse un risultato positivo lo otterrà l’incentivazione … (più che il dolor potè il digiuno, direbbe Dante)

se nel PIANO DELLA LOGISTICA si legge:
Le esportazioni delle merci registrate nel 2010, in valore, sono risultate pari a circa 330 miliardi di euro. Il metodo utilizzato per la movimentazione delle merci e delle attività di logistica allo stato attuale risulta prevalentemente quello del “franco fabbrica”, con il risultato che il valore aggiunto delle attività di trasporto e logistica normalmente sono appannaggio di operatori stranieri legati prevalentemente ai Paesi di destinazione delle merci.
Nel Piano della Logistica una delle azioni prioritarie per modificare queste procedure di assegnazione del carico, ovvero da franco fabbrica a franco destino, è indicata come necessaria per migliorare la competitività del sistema Paese e valorizzare la catena logistica.

Il PIANO indica anche l’importo “stimato” per finanziare questa iniziativa, spiegando anche come il “ritorno” (in termini di maggiori tasse “rimanenti” in Italia) sarebbe esattamente il DOPPIO!
Ecco che questo sistema aiuterebbe anche a trovare i fondi per le iniziative legate al potenziamento di FERROVIA ed INFRASTRUTTURE …

Siamo arrivati alla fine, dopo 244 pagine di PIANO DELLA LOGISTICA, riassumiamo in CINQUE punti
– SPORTELLO UNICO (costo zero)
– MENO BUROCRAZIA (costo zero)
– MENO INCENTIVI ALL’AUTOTRASPORTO (vista la totale inutilità dimostrata nei fatti) (risparmio di qualche centinaia di migliaia di euro ogni anno)
– INCENTIVI ALLA VENDITA FRANCO DESTINO (ed al MADE IN ITALY anche nelle SPEDIZIONI e nella LOGISTICA) (costo recuperato con il ritorno a livello di maggiori tasse che rimangono in Italia)
– FORMAZIONE (con programmi “adeguati” negli istituti ad indirizzo trasporti e logistica

Buon lavoro
Paolo Federici

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