RIFLESSIONI SULLO SVILUPPO DEL PORTO DELLA SPEZIA

(a cura del contrammiraglio Franco Magazzù)

ho frequentato il porto della Spezia sin da ragazzo, ricordo quando, assieme ai compagni di scuola dell’Istituto Nautico, ci recavamo presso la sede distaccata sul molo Garibaldi per seguire le lezioni o svolgervi le “attività marinaresche”.
Rammento l’oleodotto di collegamento della raffineria “SHELL” (poi “IP”) con il terminale petrolifero posto in testata al suddetto molo e un operaio della raffineria che mi spiegava, con la massima naturalezza, che sotto la conduttura correva un canale completamente cementificato, lungo il quale scorreva dell’acqua che, in caso di perdite, avrebbe scongiurato pericolosi ristagni di infiammabili trasportando a mare gli idrocarburi. Raccontava di questo, come di un’ottima soluzione per evitare pericolosi incendi. A quel tempo non si prestava eccessiva attenzione alla tutela dell’ambiente e men che mai a quella del mare, non si parlava di panne galleggianti a mare per un eventuale contenimento né tantomeno, di idonee attrezzature atte ad assorbire gli sversamenti.
Data la pericolosità intrinseca del porto, per le alacri attività connesse alla movimentazioni di merce con gru e mezzi di trasporto, (erano quelli i tempi della “Merce Varia” e delle “Rinfuse”) il percorso per raggiungere la sede portuale era, su disposizione del Preside, quello più breve: dal varco del Canaletto.
Innanzi a quel varco si snodavano numerosi binari con i relativi scambi e spesso, una o due locomotive a vapore manovravano per i necessari cambi di destinazione della merce.
Questo incrociar di treni ci faceva gioco per arrivare tardi in aula, invocando, con eccessivo zelo, le necessarie precauzioni di sicurezza che sconsigliavano l’attraversamento dei binari durante le manovre dei convogli ferroviari.
Presso la radice del molo Garibaldi, vi era un punto di rifornimento dell’ acqua necessaria per alimentare le caldaie delle locomotive a vapore, era una struttura in cemento armato, alta circa dieci metri, la cui parte finale era costituita da una cisterna dalla quale, inclinando un apposito braccio, l’acqua fluiva nella locomotiva.
Non ci rendevamo conto, da ragazzi spensierati, del progresso che avanzava e del mutare degli scenari: le locomotive a vapore sarebbero state dismesse, la raffineria avrebbe cessato l’attività.
Nel 1996, in qualità di Capo Ufficio della sezione tecnica della Capitaneria di Porto, provvedevo a far demolire la cisterna per il rifornimento delle locomotive e l’oleodotto che, scavalcando il viale S.Bartolomeo, scorreva fino alla testata del molo Garibaldi.
Le due opere erano ormai inutili ed occorreva recuperare superficie e migliorare la viabilità per un più razionale utilizzo di un porto, sempre affamato di aree per le molteplici attività che in esso si svolgono.
Durante la ricreazione, dal tetto a terrazza dell’edificio scolastico portuale assistevamo alle operazioni di imbarco/sbarco merce su certe piccole navi, che saltuariamente si ormeggiavano alla sottostante banchina, avendo trasportato una quarantina di scatoloni in ferro detti “Containers”.
Era il 1969 e qualche anno dopo l’Armatore Angelo COSTA, presidente di confitarma, avrebbe dichiarato che non vedeva un grosso futuro per i containers che comportavano una significativa tara e, quando vuoti, dovevano essere riportati indietro per essere nuovamente riempiti.
Il mutar dei tempi non gli avrebbe dato ragione, già quindici anni dopo, questo nuovo sistema di trasporto aveva preso ampio campo nello scenario mondiale, molte navi erano specializzate ed interamente dedicate al solo trasporto di questo genere di imballaggio della merce, per giungere poi ai giorni nostri, ove si constata che il container ha permesso di condizionare le più diverse tipologie di merci, omogeneizzandole e standardizzandone il trasporto e ciò indipendentemente dal tipo di vettore impiegato: nave, treno, rotabile gommato.
Possiamo oggi dire che la globalizzazione procede grazie anche al container: le materie prime vengono prelevate laddove convenienti, trasportate presso quei paesi specializzati nella produzione e/o ove la manodopera risulta più conveniente, per poi indirizzare il prodotto finito verso i paesi consumatori.
Il porto ha ora due binari di collegamento con la rete nazionale, che permettono un traffico continuo bidirezionale e una rete stradale che, baypassando quella cittadina, si collega direttamente alla rete esterna alla città.
I migliorati collegamenti hanno permesso di decongestionare la viabilità urbana, di sveltire i tempi di trasferimento da e per lo scalo enfatizzando, non ultimo, il rapporto sinergico con la piattaforma logistica di Santo Stefano Magra.
Ma la sfida continua e non ci si può fermare, coscienti che la complessa realtà della rada interna del golfo della Spezia, nella globalità del suo ecumene marittimo: Marina Militare, traffici mercantili, settore peschereccio e mitilicoltori, cantieristica, nautica da diporto, indotto, rappresenta la più grossa risorsa della città.
Non possiamo farci del male da soli cercando di impedirne la naturale evoluzione al passo con i tempi, rischiando negative ricadute economiche e riduzioni di posti di lavoro.
Quello che invece va ricercato è l’equilibrio tra tutte le valenze enunciate, al fine di promuovere il più proficuo sviluppo di ciascuna di esse.
Potenziate le banchine, adeguati gli spazi e la viabilità, predisposti gli idonei fondali, una nuova importante necessità deve essere soddisfatta per mantenere i giusti ritmi di efficienza e competitività con gli altri scali, pena il contrarsi delle relazioni di traffico.
In previsione della realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità (TEN), è necessario essere ben collegati con gli interporti siti nella pianura Padana, crocevia di queste reti ferroviarie.
Dal punto di vista strategico/economico, è della massima urgenza provvedere alla raddoppio della ferrovia “Pontremolese”, pena il rischio di essere esclusi dai principali mercati e dalle relazioni commerciali, ritrovandoci con una struttura portuale di notevoli potenzialità ma strozzata e incapace di raggiungere ritmi e rese adeguate.
Si noti che l’alta velocità è stata concepita principalmente per il trasporto, in tempi celeri, della merce e, in subordine dei passeggeri.
Conclusi questi interventi, soggettivamente non ritengo si possa spingere oltre l’implementazione portuale, pena la perdita di vivibilità e degli aspetti paesaggistici che già tanto hanno sacrificato sull’altare della struttura portuale.
Molta attenzione dovrà essere posta per scongiurare l’emissione di polveri ed abbattere la rumorosità, permettendo a chi vive nelle vicinanze delle zone operative di non subire danni. Il nostro scalo, anche adeguatamente rassettato ed abbellito, deve giungere ad essere vissuto come una risorsa amica ove trovare lavoro e spazi ricreativi.
E’ indubbio, che in una realtà lavorativa come quella della Spezia, non si può vivere unicamente di paesaggi e di territorio incontaminato, come è altrettanto vero che non si deve sacrificare tutto al fine di potenziare un porto oltre ogni ragionevole necessità, i saggi latini dicevano: in medio stat virtus.
Franco MAGAZZU’

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2 commenti

Archiviato in economia, giornalismo, riflessioni, Trasporti

2 risposte a “RIFLESSIONI SULLO SVILUPPO DEL PORTO DELLA SPEZIA

  1. anonimo

    grazie ,  interessante realizzare i grandi lavori fatti che hanno poi permesso lo sviluppo del trasporto containers via ferrovia con risultati eccellenti.
    A questo riguardo mi permetto di ricordare un uomo, che ho avuto la fortuna di conoscere , che ha contribuito in modo totale a questo sviluppo
    il sig. Angelo Ravano.
    grazie ancora
    Luciano Gusmeri

  2. PaoloFederici

    eh sì, non ci sono più i "grandi" uomini di una volta!
    🙂
    Paolo

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