primi elementi per il nuovo piano nazionale della logistica

PRIMI ELEMENTI PER IL NUOVO PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA

Ebbene sì, me lo sono letto attentamente e sono pronto a dire la mia.
Ecco elencati i punti “salienti” elaborati dalla Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica ed i miei commenti

Con questo fascicolo diamo l’avvio dei lavori per il Piano della Logistica del 2010 che aggiorna il Piano già approvato dal CIPE nel 2006 che si avvarrà in modo qualificante del contributo di tutto il Mondo dei Trasporti e della logistica

(cioè? Di quello del 2006 … cosa ne facciamo? E’ un piano approvato ma MAI messo in opera?)

Con questa consapevolezza, chiediamo di abbandonare il franco fabbrica nella pratica delle esportazioni, per convincerci che è necessario un cambiamento nel comportamento da parte di tutti, ma anche delle regole che governano il settore, che dobbiamo rivedere attraverso una bonifica normativa, semplice e capace di delineare un quadro di contesto più agile che inneschi elementi competitivi e di trasparenza per il mercato.

(e su questo siamo assolutamente d’accordo!)

Il nostro spirito deve essere innanzitutto orientato a consolidare il nostro ruolo in Europa, ma al contempo di collegamento per cogliere le nuove opportunità che si aprono sia nell’Est-Europa che nel Bacino del Mediterraneo.

(basterebbe “adeguare” la dogana Italiana a quella Nord-Europea … e già sarebbe un grosso passo in avanti)

Questo primo anno di attività deve scontare purtroppo un ritardo di tre anni sul piano temporale, periodo nel quale questo settore è stato sostanzialmente ignorato: pertanto, c’è la necessità di ricostituire un consenso intorno alle priorità che sono espresse dall’economia del Paese e dalle esigenze del settore.

(se non altro, qualcuno comincia a svegliarsi! Noi sono “anni” che suoniamo la sveglia.)

Il Piano della Logistica dell’anno 2006 conteneva un elemento di forte innovazione, che era quello dell’avvio delle procedure per passare da una fase di studio a quella dell’attuazione con alcune misure di intervento finalizzate a migliorare i percorsi operativi delle imprese, sia sul versante della domanda che dell’offerta ed allo stesso tempo procedure per studiare ed indicare politiche di intervento capaci di eliminare gradualmente vincoli ed ostacoli che appesantiscono l’operatività delle imprese e rendono poco efficaci le politiche della logistica pubblica.

(peccato però che quattro anni siano passati INVANO!)

L’assetto del mercato italiano dei trasporti risente di una serie di squilibri e di carenze strutturali che, unitamente alla congiuntura economica sfavorevole, minano la competitività delle nostre imprese a vantaggio di quelle straniere.

(certo, finché si “aiutano” le multinazionali straniere a discapito delle PMI italiane … la situazione non potrà cambiare)

È a questo fine che daremo vita ad un nuovo Piano della Logistica, capace di affrontare uno dei temi fondamentali che è quello di individuare soluzioni in grado di superare le abitudini commerciali degli operatori italiani nelle transazioni con l’estero, di lavorare con la clausola “franco fabbrica” per le esportazioni e “franco destino” per le importazioni: questo significa che la regìa dell’attività di logistica lasciata agli operatori esteri rappresenta una perdita di fatturato stimata nell’ordine di 10 miliardi di euro/anno, che il nostro sistema economico non può più permettersi.

(giusto: è un concetto che va ribadito!)

Il Governo è perfettamente consapevole che questa debolezza strutturale, resa più drammatica dalla crisi economica globale in atto, può ulteriormente indebolire il nostro sistema di movimentazione delle merci che resta affidato al 90% all’autotrasporto, settore fortemente colpito dalla crisi, tanto che il Governo ha ritenuto,anche quest’anno, di assegnare in Finanziaria 400 M € che, unitamente alle risorse strutturali (oltre 300 M €), potranno fornire un forte sostegno al settore.

(qui potremmo aprire una parentesi non da poco, esaminando in dettaglio chi siano i veri beneficiari di queste elargizioni! Magari ne parliamo in un altro momento.)

l’intermodalità diviene un logico presupposto e l’integrazione non si limita soltanto ai modi di trasporto, ma investe tutte le fasi della catena logistica e delle filiere produttive. Non a caso il trasporto intermodale è stato definito come quinto sistema per il trasporto delle persone e delle merci.

(beh, noi sono solo una trentina d’anni che lo diciamo! Fa piacere vedere che il concetto viene recepito.)

In questa direzione si muove il progetto UIRnet, finanziato dal Ministero dei Trasporti e oggetto di un apposita convenzione firmata nel 2006 tra associazione degli interporti (UIR) da una parte e Ministero dei Trasporti dall’altra, avente ad oggetto la realizzazione e gestione di una piattaforma info–telematica.

(c’è una similare piattaforma info-telematica che riguarda i porti! Diventerà un doppione?)

il Piano, come già detto, individua inoltre la necessità di organizzare l’offerta logistica in 7 piattaforme integrate al cui interno è individuata la rete “portante” dei terminali intermodali, costituita da 9 hub per il combinato terrestre, 11 hub per combinato marittimo, 3 hub portuali e 2 hub aeroportuali.

(e dove sarebbero/saranno queste piattaforme integrate?)

I punti che vanno focalizzati:
– sburocratizzare il settore attraverso una forte semplificazione normativa

(magari: quindi “cancellazione” della Scheda di Trasporto? “Cancellazione” della “black list” che elenca 73 paesi? “Cancellazione” dell’Intrastat? “Cancellazione” delle restrizioni relative agli EUR1? “Cancellazione” dei doppi e tripli controlli sulle stesse merci? Altrimenti “sburocratizzare” cosa significherebbe?)

– agevolare il passaggio sull’export dalla formula FOB a quella CIF

(e tre! Sono già TRE volte che questo concetto viene ribadito! Io dico soltanto: MAGARI!)

La logistica è un comparto strategico in questa ottica, e anche qui si pone la necessità di interventi che semplifichino il quadro regolamentare e promuovano la concorrenza insieme a efficienti condizioni di entrata e uscita dal mercato.

(insomma, se in Italia avessimo le stesse “regole” che esistono in molti altri Paesi Europei, l’Italia potrebbe essere concorrenziale. Ciò che rende l’Italia “fuori mercato” è l’eccessiva BUROCRATIZZAZIONE che nessuno sembra, nei fatti, voler smantellare davvero)

– lo sviluppo delle Autostrade del mare nazionali ed europee,
– lo sviluppo dei traffici mediterranei, sia interni al bacino sia con o/d al di fuori,
– la mappatura dei colli di bottiglia operativi rispetto alle catene logistiche di filiera o di distretto.

(i primi due sono strettamente collegato al terzo punto: i colli di bottiglia sono soprattutto quelli DOGANALI!)

la logistica è divenuta un’attività il cui valore aggiunto è significativo per l’intera economia, mentre è capace di generare effetti esterni rilevanti per il sistema delle imprese industriali.

(finalmente qualcuno se ne accorge?!)

In effetti, una logistica inefficiente arreca danni all’economia attraverso tre canali:
1) per i maggiori costi che essa implica per il sistema delle imprese industriali;
2) per la congestione e l’inquinamento che essa genera (che si traducono in costi sociali non trascurabili)
3) per l’incapacità che un sistema logistico inefficiente ha di attirare “traffici” (nel senso di trade) capaci di produrre valore aggiunto in un Paese (come l’Italia) che ha, per la sua collocazione al centro del Mediterraneo, una posizione particolarmente vantaggiosa per l’attività logistica.

(lo so bene io, che ho faticato per far arrivare in Italia traffici che si muovevano dal Centro Europa
al Nord Africa … via Rotterdam. Dopo averli “dirottati” su Milano per tre mesi, imbarcandoli da Genova, improvvisamente li ho visti tornare ad essere instradati via Rotterdam: per avere un visto uscire doganale, a Genova, ci volevano più di quattro mesi. A Rotterdam bastano 24 ore!)

Il miglioramento della logistica italiana deve avvenire nei prossimi 5-10 anni

(ci sono cose che si possono fare SUBITO: per “sburocratizzare” certe cose basta un attimo. “LA SCHEDA DI TRASPORTO VIENE ANNULLATA” … quanto ci ho messo a scriverlo?)

oggi le maggiori quote di mercato nel settore logistico in Italia siano detenute da due operatori stranieri, quali Tnt e Deutsche Post (che controlla Dhl).

(Intanto TNT è diventata, da tempo, CEVA. E CEVA fattura oltre 400 milioni di euro, poi chiude il bilancio (2007) con una perdita di un milione di euro. Nel 2008 va meglio: aumenta il fatturato a 450 milioni di euro e finalmente torna in utile, di ben 80.000 euro. Lo stesso utile che fanno anche tante PMI con un fatturato di 2 milioni di euro! Per quanto riguarda DHL il fatturato si attesta sugli 870 milioni di euro all’anno – dati 2007 e 2008 – e sommando i risultati dei due anni abbiamo una PERDITA di 7 milioni di euro. Un ottimo risultato se confrontato al 2006 quando di euro ne perdeva 25 milioni. Se questi sono i modelli ai quali dobbiamo rifarci, ci aspetta un gran bel futuro!)

Le piccole imprese esprimono una domanda di logistica guidata prevalentemente dall’esigenza di minimizzare i costi, piuttosto che da quella di migliorare la qualità della logistica. In altri termini, sono più condizionate dai fattori di competitività di breve periodo che da quelli di medio-lungo. Se le Pmi sono scarsamente dotate di sistemi informatici e telematici standardizzati per la pianificazione delle attività logistiche, è improbabile che possano desiderare l’outsourcing logistico, nel timore di perdere il controllo dei processi produttivi. Ancora molto diffuse sono le clausole di vendita “franco fabbrica” e di acquisto “franco destino”, che naturalmente esprimono una scarsa propensione a esercitare il controllo sui flussi di merci in uscita e in entrata. La conseguenza di ciò è, tra l’altro, che le esportazioni e le importazioni delle Pmi sono prevalentemente gestite dagli operatori logistici dei partner commerciali esteri.

(e qui mi trovo perfettamente d’accordo: la soluzione? Puntare sul “MADE IN ITALY” anche per quanto riguarda i trasporti. Convincere esportatori ed importatori italiani a riappropriarsi del controllo del trasporto e ad affidarsi ad aziende di trasporto italiane!)

sviluppare la formazione professionale (Scuola Superiore indirizzo Logistica e Trasporti)

(sembra che nella nuova riforma gelminiana sia prevista l’istituzione di Licei ad indirizzo logistico. Questa cosa non sarebbe per niente male. Il problema, forse, sarà trovare docenti preparati.)

Oggi come oggi il cliente ha dati certi solo sui traffici che passano per il Northern Range, ne conosce i costi ed i tempi. Per i traffici che servono l’Europa passando dal Mediterraneo ed in particolare per i porti italiani ha solo dei dati vaghi, ipotetici o dei dati puntuali su un segmento ma mancanti su altri segmenti della catena. Compito del Comitato scientifico è anche quello di riuscire a dare maggiori certezze ai clienti della logistica italiana a livello mondiale.

(continuiamo a sfondare una porta aperta!)

Analogo discorso deve valere per altre figure (ed altri contratti) che, seppure a larghissima diffusione, non godono di una copertura legislativa.

(ad esempio, i “consolidatori marittimi” anche conosciuti con l’acronimo inglese NVOCC)

La “containerizzazione”, l’assunzione, in capo ad un unico soggetto, della gestione del complesso trasferimento di merci “door to door”, le complesse operazioni finalizzate a garantire un coordinamento tra le varie fasi e modalità di trasporto, con la diretta assunzione delle relative responsabilità, il necessario passaggio da “operatore di trasporto unimodale” ad “operatore di trasporto multimodale”, l’innegabile sviluppo delle tecniche di trasporto intermodale, devono portare alla elaborazione di una normativa che, al momento, manca sia sul piano interno, che sul piano internazionale (è infatti noto che, in relazione a tale ultimo ambito, non è entrata in vigore, né forse mai entrerà in vigore, la Convenzione del 1980 sul trasporto multimodale di merci).

(il container è stato “inventato” 50 anni fa! Negli USA lo shipping act del 1984 ne ha regolamentato l’attività. In Italia stiamo ancora aspettando che qualcuno si accorga del cambiamento!)

Il potenziamento del trasporto intermodale (o, il che è lo stesso, multimodale), essenziale per garantire un più razionale ed efficiente assetto del “sistema trasporti”, non può inoltre prescindere da un’attenzione del legislatore verso le infrastrutture del trasporto terrestre.

(l’associazione dei consolidatori è stata costituita nel 1999 proprio per chiedere attenzione al problema)

Un ulteriore aspetto da regolamentare è il settore dell’autotrasporto attraverso una semplificazione delle norme

(torniamo sempre al discorso “sburocratizzazione”: chiediamo a gran voce la CANCELLAZIONE DELLA SCHEDA DI TRASPORTO)

Le norme che si allegano puntano sulla valorizzazione degli accordi di settore fra vettori e committenti ed incidono sulla copertura dei costi minimi all’interno del corrispettivo dei servizi di trasporto

(stabilire per legge delle tariffe è, a mio modesto avviso, sbagliato per DUE motivi:
1. contravviene alle regole ANTITRUST (tra l’altro in passato l’Antitrust “europea” ha già costretto l’Italia a cancellare analoghe tariffe!)
2. determina una relazione tra costi e ricavi “per legge”, cosa assolutamente illogica in un libero mercato. E comunque non si capisce perché applicabile ad un solo settore! Se le Compagnie di Navigazione stabilissero analoghe tariffe legate ai loro costi minimi … sarebbero accettate? E se lo facessero le Compagnie Aeree? E poi, chi ha il potere di determinare quali siano le tariffe minime? Quali termini di comparazione saranno utilizzati?)


Paolo Federici

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1 Commento

Archiviato in dogana, economia, giornalismo, Idee, incontri, Politica, Trasporti

Una risposta a “primi elementi per il nuovo piano nazionale della logistica

  1. anonimo

    Caro Paolo,
                          Ho letto con attenzione il tuo commento al PGTL 2011-2020, portato con competente analisi, ricca di amari riscontri.
    Penso che anche questo piano, corre il rischio di non vedere un'attuazione in tempi brevi e fallirà come i due precedenti.
    Motivi: faziosità, campanilismo demagogia, incompetenza dei politici a valutare l'importanza dei porti/aeroporti e della relativa logistica di supporto con annessi e connessi: documenti doganali compresi!
    Continuiamo a lavorare ed a sensibilizzare l'opinione generale in merito, forse qualcosa ne uscirà.  Ti abbraccio con tanta stima. Franco MAGAZZU'

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