il mo amico Decio Lucano ha scritto questo articolo, che condivido
Genova. Dopo la perdita così assurda della Costa Concordia, speravo di non dover scrivere più di gravi incidenti marittimi nella nostra marina mercantile. E invece è accaduto a Genova. Un sinistro da incubo, che ha causato l’abbattimento della palazzina foresteria e uffici costruita in testata di Molo Giano, attorno alla vecchia Torre di controllo con agli ultimi piani il sarcofago (così chiamato da un telecronista) del centro operativo VTS, piloti e rimorchiatori, tutto afflosciato in mare appena la ro/ro portacontenitori Jolly Nero di 40mila tsl ha urtato la testata del molo la sera del 7 maggio provocando 9 vittime e molti feriti intrappolati nei locali e nella struttura torreggiante. Uomini della Capitaneria di Porto, dei piloti e dei rimorchiatori.
Un’alta autorità dello shipping dice a caldo: “La nave non doveva trovarsi là…” pensando di riassumere in questa frase illogica, (allora anche la palazzina e la torre non dovevano trovarsi là in quel punto così vulnerabile), le cause del sinistro.
Proviamo a fare alcune considerazioni in linea generale che abbiamo espresso altre volte. Desidero esprimere la mia partecipazione al dolore del personale della Capitaneria di Porto, dei piloti e degli operatori dei rimorchiatori; hanno pagato un tributo troppo alto per “gente di mare”, come mi scrivono Massimo Granieri ed Elio Arcari, i “nostri morti della torre dei piloti”, che la città e l’Italia devono onorare con la forma e il rispetto che meritano, caduti sul lavoro che non appartengono solo a una parte di lavoratori, giustamente indignati, ma patrimonio ed esempio per noi tutti, e non pretesto a fini politici e sociali.
- Le navi sono sempre più grandi, soprattutto portacontenitori (in giugno Maersk prenderà in consegna la prima di 20 navi da 18.000 teu da 165.000 tpl e 400 metri di lunghezza) e unità passeggeri;
- le nuove costruzioni, bandite le cisterne monoscafo (?) sono realizzate all’insegna della riduzione delle emissioni, dell’aderenza alla filosofia della tripla E, Efficiency, Economy of Scale, Environment, supercertificate dai Registri per sicurezza, ma il mare non è amico di nessuno, scrive Donatella Corridore, in Mare Vecchio e V.G.Rossi sottolineava che il mare non lo conosce nessuno, è ancora quello; per cui tutto quello che si fa sul mare esige rispetto della professionalità e delle regole;
- le navi sono esteticamente sempre più brutte. Passatemi questa mia opinione che non tiene conto di un nuovo modo di viaggiare e di trasportare merci; le vecchie signore del mare, yacht, passeggeri, carico non potrebbero più competere con i traffici e i gusti degli “utenti” del terzo millennio;
- le portacontenitori sembrano falansteri, all’orizzonte appaiono come simulacri di acciaierie abbandonate; gli ufficiali vedono malamente di prua, tanto che la Convenzione Solas regolamenta i parametri della “blind zone” dal ponte di comando;
- le meganavi passeggeri, a parte la mission tutta turistica, sono la fotocopia delle moderne “livestockcarriers”, con le file dei ponti e le lunghe ringhiere dove sono incapsulate le mandrie; ma l’esercizio di queste grandi unità, che si muovono con “circospezione” nei porti, nei fiordi e nelle baie, non risponde a requisiti estetici; aprite il sito dei capitani di Camogli, scmncamogli.org per avere un quadro della marineria da parte dei protagonisti; automazione e affidabilità dei sistemi a bordo sono dati come acquisiti; così l’integrazione ponte/macchina, la navigazione elettronica, l’Ecdis , carte digitalizzate e radar e altri strumenti tutti interattivi ; non è à la page esprimere qualche riserva sull’affidabilità di questi sistemi , lo fanno spesso quell’ottimo giornale dei capitani marittimi italiani che è Vita e Mare e il Telegraph dei colleghi britannici;
- ci sono navi difficili, non solo navi vecchie anche se ottimi comandanti le tengono a briglie strette in tutti i mari, specialmente le ro/ro e le car carrier; gallerie ricoperte di nave… le definiva l’ingegner Leonello Bonaria il padre dei traghetti elettrici e dell’automazione navale negli anni ’70;
- le lance delle navi passeggeri provocano spesso incidenti mortali quando si fanno le prove di abbandono nave; siamo ancora a sistemi di salvataggio non perfetti al cento per cento come invece dovrebbero essere.
Veniamo ai porti. Sono rimasti ancora quelli (per parafrasare una battuta di Vittorio G. Rossi sul mare, e le navi sono sempre più grandi, scaricano/caricano in poche ore, si dragano i fondali per riceverle, si “tombano” interi moli e specchi d’acqua come a Genova. Ma non si ascoltano i suggerimenti di armatori come Musso o comandanti come Pro Schiaffino su come configurare il porto e si scopre che i piani regolatori sono nati vecchi e bisogna spostare la diga foranea (uno scherzo!) per assicurare le manovre delle grandi navi portacontenitori .
Questo non vuol dire che bisogna costruire nuovi porti, anche se la ragione dice di sì, cioè edificarli offshore come il discusso waterfront dell’architetto Renzo Piano che oggi non ha nessun sostenitore, eppure… era la strada da seguire.
A che cosa servono le banchine? Servono agli accosti, agli ormeggi; ci sono parabordi di nuova generazione per attenuare l’appoggio di masse di acciaio enormi, a urtarle le banchine se la manovra non è perfetta, vento e velocità hanno impresso una spinta eccessiva, senza però provocare un disastro, semmai è la nave che subirà danni maggiori.
A Genova la palazzina degli uffici costruita attorno alla Torre di controllo, che stava lì da tanti anni, e su cui è stata collocata la stazione radar del VTS e tutte le apparecchiature di sorveglianza del traffico navale, era sul bordo della banchina; è bastato che la poppa di una grande nave si appoggiasse per una errata manovra, le cui cause saranno determinate, alla struttura che tutta la costruzione si afflosciasse inerte, trascinando nove persone in una tomba di mare; ed erano uomini di mare compresi i superstiti.
Adesso la parola tocca alla magistratura, alle inchieste, ai legali, ai consulenti, alle registrazioni; passerà molto tempo e tante parlare parole. Un tipo di incidente che è capitato altre volte, considerate le manovre in porto, che può accadere in quella superficie di mare interno con il passaggio continuo di grandi navi, e che al limite, salvo calamità naturali, doveva tradursi solo in un urto, con eventuali danni alla banchina e alla nave , è diventato una tragedia.
Chi ha approvato il progetto e dato la concessione edilizia nel costruire un sito “abitativo” precario in quel punto attorno alla vecchia torre che sosteneva tra l’altro un cappello di enormi proporzioni , definito da un telecronista un sarcofago ,contenente tutte le apparecchiature elettroniche di controllo del traffico?
Ora se lo chiedono tutti, ma tanti a suo tempo facevano gli scongiuri…
Scrive il comandante Ferruccio Falconi, già capo pilota del porto di Venezia, che “la torre di Genova alta 50 metri e in cemento (e la palazzina uffici) si trova proprio a picco al Molo Giano ed è stata la seconda in Italia dopo quella che abbiamo costruito agli Alberoni. La differenza è che la nostra è protetta da scogli e alcune decine di metri di isola, mentre quella di Genova è proprio affacciata sull’acqua, quindi più soggetta a un incidente come questo in caso di manovra errata o altri problemi”.
Sorgono tanti dubbi, si fanno tante domande alla ricerca delle responsabilità.
Forse il porto non è più ancora quello. (DL)
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Erano presenti i rappresentanti dei più importanti porti del mondo (non solo i grandi porti, come Amburgo, Rotterdam ed Anversa, ma anche qualche porto minore come Vigo, Strasburgo e finanche Oulu e Pori, che vi sfido ad indovinare dove siano!): mancavano, chissà perché, i porti italiani!
Contestualmente all’esposizione si sono tenuti diversi incontri a tema, con la presenza di autorevoli esperti che illustravano le prospettive (sicuramente positive, direi) che il settore avrà nei prossimi anni.
